西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系及其結(jié)構(gòu)分析

湯凱洋 石成玉 吳嬋玉 韓婷婷

摘要：在國內(nèi)國際雙循環(huán)的背景下，西南地區(qū)作為中國向南、向西開放的戰(zhàn)略通道和國內(nèi)東西部經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)的戰(zhàn)略支點(diǎn)，發(fā)揮著重要的樞紐所用。優(yōu)化西南區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)國內(nèi)外貿(mào)易聯(lián)系，對于推動地區(qū)經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義。本文以西南地區(qū)云貴川渝四?。ㄊ校?7個城市為研究對象，利用熵值法測度各節(jié)點(diǎn)城市的物流發(fā)展綜合水平，使用修正后的引力模型計(jì)算47個節(jié)點(diǎn)城市之間的物流聯(lián)系強(qiáng)度，運(yùn)用社會網(wǎng)絡(luò)的分析方法對西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)以及相互影響關(guān)系進(jìn)行實(shí)證分析。結(jié)果表明：西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)以成都和重慶為核心向外輻射，物流聯(lián)系強(qiáng)度由北向南遞減；物流網(wǎng)絡(luò)流向主要是從成渝昆貴四市流向其他節(jié)點(diǎn)城市；各節(jié)點(diǎn)城市之間聯(lián)系緊密程度弱，城市分層較為明顯?；诖?，從核心、通道和口岸三個方面提出西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)的完善建議。

關(guān)鍵詞：西部陸海新通道；西南城市群；物流網(wǎng)絡(luò)；內(nèi)陸開放綜合樞紐；西部大開發(fā)

【中圖分類號】 F293? ? ?doi：10.3969/j.issn.1674-7178.2024.03.006

引言

依托長江經(jīng)濟(jì)帶承接?xùn)|部地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，西南地區(qū)逐漸形成了以成渝為中心的川渝經(jīng)濟(jì)圈和滇中、黔中國家重點(diǎn)經(jīng)濟(jì)區(qū)，并成為我國經(jīng)濟(jì)第四增長極[1]。在構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局背景下，西南地區(qū)既是我國對外開放的重要窗口，也是與東南亞連接的重要節(jié)點(diǎn)。截至2023年底，東盟已連續(xù)4年保持我國第一大貿(mào)易伙伴地位①，如何利用好區(qū)位優(yōu)勢，加強(qiáng)西南地區(qū)與東盟國家的貿(mào)易往來成為進(jìn)一步推進(jìn)西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵所在。然而，受限于西南地區(qū)復(fù)雜的地形，文山、紅河、普洱、西雙版納等面向東南亞的口岸城市與西南地區(qū)核心城市相距較遠(yuǎn)，兩者之間的交通物流主要以公路為主，鐵路口岸數(shù)量較少，導(dǎo)致口岸城市與西南地區(qū)核心城市間生產(chǎn)要素流動困難[2]，難以發(fā)揮口岸城市對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的帶動作用。

自2019年西部陸海新通道戰(zhàn)略正式實(shí)施以來，區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)不斷加強(qiáng)，如今已形成暢達(dá)陸海內(nèi)外聯(lián)動的物流通道，包括從成渝出發(fā)，分別經(jīng)貴陽、懷化、百色等地至廣西北部灣港口出海并與中歐班列保持有效銜接的鐵路運(yùn)輸通道②，還有2023年4月開通的經(jīng)云南瑞麗口岸出口的陸海新通道中緬跨境鐵公聯(lián)運(yùn)班列線路③。建設(shè)西部陸海新通道，不僅有利于推動成都、重慶、昆明等核心城市對周邊城市形成輻射帶動作用，拉動地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長；更有利于優(yōu)化口岸基礎(chǔ)設(shè)施，推進(jìn)口岸智能化發(fā)展。利用通道發(fā)展優(yōu)勢，可以銜接國內(nèi)外地區(qū)不同的交通運(yùn)輸需求，加強(qiáng)對外貿(mào)易流通。如何將西南地區(qū)從“開放末梢”轉(zhuǎn)變?yōu)椤伴_放前沿”、從腹地經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變?yōu)榭诎督?jīng)濟(jì)，成為西南地區(qū)下一階段發(fā)展的著力點(diǎn)。為進(jìn)一步探究西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和發(fā)展模式，本文以西南地區(qū)云貴川渝四?。ㄊ校?7個城市為研究區(qū)域，以西南地區(qū)的陸路物流網(wǎng)絡(luò)為研究對象，利用熵值法、修正后的引力模型和社會網(wǎng)絡(luò)分析方法，對西南城市群各節(jié)點(diǎn)城市所形成的物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及其相互關(guān)系進(jìn)行實(shí)證分析，并對西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展模式提出相關(guān)完善建議，以期為推進(jìn)西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)一體化發(fā)展、推動形成“陸海內(nèi)外聯(lián)動、東西雙向互濟(jì)”的對外開放格局提供有益思考。

一、文獻(xiàn)綜述

現(xiàn)代化物流基礎(chǔ)設(shè)施（高鐵、航空、通信等）的發(fā)展，極大地改變了全球、國家和區(qū)域尺度上的城市空間組織模式，城市間聯(lián)系變得更為緊密和復(fù)雜，相互交織形成的城市網(wǎng)絡(luò)受到學(xué)術(shù)界的廣泛關(guān)注。從研究視角來看，大部分學(xué)者分別從全球、國家[3]、區(qū)域及城市群[4]等不同視域?qū)Τ鞘薪煌ňW(wǎng)絡(luò)格局[5]、結(jié)構(gòu)演變[6]、協(xié)同發(fā)展模式[7]等內(nèi)容進(jìn)行了相關(guān)研究。各種物流、資金流、信息流打破了地域空間的局限在更大范圍運(yùn)輸傳遞，由不同一種或多種“流”形成的“流空間”視角也逐漸成為研究熱點(diǎn)[8-10]。在研究內(nèi)容方面，全毅基于云南省作為西南開放輻射中心的功能定位，圍繞《西部陸海新通道總體規(guī)劃》就西南陸海通道建設(shè)和西南地區(qū)開放開發(fā)提出了具體設(shè)想[11]。許培源等學(xué)者通過資本模型模擬分析西南陸海新通道建設(shè)的空間經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，并聚焦突破“胡煥庸難題”的關(guān)鍵，提出推動西南地區(qū)與東南亞周邊國家的經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的對策措施[12]。任夢瑤等學(xué)者基于第四方物流平臺數(shù)據(jù)試圖揭示中國城際專線物流的聯(lián)系格局，并發(fā)現(xiàn)其空間分布與區(qū)域間社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局基本一致[13]。王方針對口岸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展現(xiàn)狀提出要建設(shè)以口岸為中心向周邊地區(qū)輻射的以點(diǎn)帶面的經(jīng)濟(jì)發(fā)展布局[14]。穆沙江·努熱吉從陸路節(jié)點(diǎn)口岸扶持政策、產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)、通關(guān)條件、載體區(qū)域支撐、經(jīng)濟(jì)走廊支撐等影響因素，對連接中國與六大經(jīng)濟(jì)走廊國家的 45 個陸路節(jié)點(diǎn)口岸的產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿奥窂竭M(jìn)行研究，并發(fā)現(xiàn)新亞歐大陸橋及中國—中亞—西亞經(jīng)濟(jì)走廊陸路節(jié)點(diǎn)口岸產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿ψ畲骩15]。袁沙基于對沿邊口岸與邊境城市的經(jīng)濟(jì)耦合分析，挖掘影響沿邊口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素，主要包括鄰國以及周邊政治、經(jīng)濟(jì)、安全等內(nèi)容[16]。可見，加強(qiáng)區(qū)域中心城市與邊境口岸城市的互聯(lián)互通、提升物流網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益，是推進(jìn)我國對外開放的重要手段。在研究方法上，由美國學(xué)者齊普夫（George Kingsley Zipf）提出的引力模型被眾多學(xué)者應(yīng)用于城市聯(lián)系的研究[17]。但隨著城市間交流的要素日益增多，傳統(tǒng)引力模型中的單一衡量指標(biāo)難以充分反映城市之間真正的結(jié)構(gòu)關(guān)聯(lián)。于是，學(xué)者們對引力模型進(jìn)行了修正[18-19]。此外，社會網(wǎng)絡(luò)分析法也是分析城市間內(nèi)部聯(lián)系的常用研究方法之一[20-22]。然而，在當(dāng)前的研究中，關(guān)于西南地區(qū)交通物流網(wǎng)絡(luò)的研究稍顯不足，在研究方法上對引力模型的修正仍需要進(jìn)一步完善?；谇叭说难芯砍晒?，本文重點(diǎn)關(guān)注西南地區(qū)口岸城市與核心城市的聯(lián)系，挖掘西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)形態(tài)、城市聯(lián)系和發(fā)展模式，進(jìn)一步思考推進(jìn)西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)一體化發(fā)展的對策措施。

二、數(shù)據(jù)來源和研究方法

（一）研究區(qū)域

地理區(qū)劃下的西南地區(qū)在廣義上主要包括四川省、貴州省、云南省、西藏自治區(qū)、重慶市5個?。▍^(qū)、市）?；跀?shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的便利性，本研究未加入西藏自治區(qū)城市，而以西南地區(qū)云南省、貴州省、四川省、重慶市47個城市（西南城市群）為研究區(qū)域，以西南地區(qū)的陸路物流網(wǎng)絡(luò)（鐵路網(wǎng)絡(luò)和公路網(wǎng)絡(luò)）為研究對象，利用熵值法、修正的引力模型和社會網(wǎng)絡(luò)分析法深入分析西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)與發(fā)展特征。

（二）數(shù)據(jù)來源

本文所使用的數(shù)據(jù)是2022年西南城市群47個城市有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，其中，用于測算城市物流發(fā)展綜合水平的數(shù)據(jù)來自云南省、貴州省、四川省、重慶市的地方統(tǒng)計(jì)年鑒、國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報以及郵政行業(yè)統(tǒng)計(jì)發(fā)展公報。

同時，以市政府所在地為參考地理坐標(biāo)，在高德地圖平臺獲取兩城市間最短公路里程數(shù)據(jù)；在中國鐵路 12306 官方網(wǎng)站（網(wǎng)址：https：//www.12306.cn/index/）查詢兩城市間直達(dá)鐵路運(yùn)營班次，再通過火車票網(wǎng)站（網(wǎng)址：http：//www.huochepiao.com/）以及全國鐵路客運(yùn)運(yùn)價里程接算站示意圖（2021年7月第1版）獲取相應(yīng)鐵路里程數(shù)據(jù)。

（三）研究方法

1.熵值法

在物流網(wǎng)絡(luò)中，熵值法常用于物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化、運(yùn)輸路徑優(yōu)化以及物流節(jié)點(diǎn)選址等方面，其核心思想是：重要性高的部分應(yīng)該對系統(tǒng)的整體特征貢獻(xiàn)更大，而且它們的變化會對系統(tǒng)產(chǎn)生更大的影響。因此，可以通過計(jì)算每個部分熵值的方法確定部分對整體特征的貢獻(xiàn)程度，從而評估每一部分的重要程度。筆者在前人研究的基礎(chǔ)上[23-25]，構(gòu)建物流發(fā)展綜合水平評價指標(biāo)體系（表1）。其中，二級指標(biāo)有3個，分別是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、物流需求發(fā)展?fàn)顩r和物流基礎(chǔ)支持能力，三級指標(biāo)有10個。

根據(jù)物流發(fā)展綜合水平評價指標(biāo)體系，采用熵值法計(jì)算相關(guān)指標(biāo)，可得出西南城市群每個節(jié)點(diǎn)城市的物流發(fā)展綜合水平M。具體計(jì)算步驟如下。

（1）極差法進(jìn)行歸一化處理。在本文中所有指標(biāo)均為正向，極差法處理數(shù)據(jù)時，計(jì)算公式為：

[xij=xij-xjminxjmax-xjmin? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（1）]

（2）計(jì)算第j項(xiàng)指標(biāo)下第i個城市占該指標(biāo)的比例，公式為：

[pij=xiji=1nxij? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （2）]

（3）計(jì)算j個評價指標(biāo)的熵值，公式為：

[ej=-1lnni=1npijlnpij? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（3）]

（4）計(jì)算差異性系數(shù)，公式為：

[yj=1-ej? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （4）]

（5）確定權(quán)重系數(shù)，計(jì)算公式為：

[cj=1-yjj=1m1-yj? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（5）]

（6）計(jì)算綜合評價值，公式為：

[Mi=j=1mcixij? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（6）]

2.修正后的引力模型

有學(xué)者基于經(jīng)濟(jì)學(xué)和地理學(xué)中的空間距離衰變理論，在傳統(tǒng)引力模型的基礎(chǔ)上對其進(jìn)行了修正[26]。建立引力模型測度節(jié)點(diǎn)城市間的物流聯(lián)系強(qiáng)度，可以更好地理解經(jīng)濟(jì)因素對物流網(wǎng)絡(luò)的影響，對優(yōu)化整個物流網(wǎng)絡(luò)的布局和提升物流服務(wù)效率具有重要參考重要。一般來說，引力模型的形式為：

[Fij=kMiMjDβij? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（7）]

在公式（7）中，[Fij]表示節(jié)點(diǎn)城市i、j之間的引力；[Mi]和[Mj]為i和j的質(zhì)量；而[Dβij]為i和j的距離；[β]為距離衰減系數(shù)，其值越大表示節(jié)點(diǎn)城市之間受距離因素影響的衰變速度越快，通常取值為2；[k]為引力系數(shù)。

隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，現(xiàn)代物流運(yùn)輸方式日益多樣，貨物運(yùn)輸由公路運(yùn)輸為主轉(zhuǎn)變?yōu)橐澡F路運(yùn)輸為主。本研究在傳統(tǒng)公路網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步考慮鐵路網(wǎng)絡(luò)在城市群物流網(wǎng)絡(luò)中的作用，分別計(jì)算與公路網(wǎng)絡(luò)和鐵路網(wǎng)絡(luò)對應(yīng)的物流聯(lián)系相關(guān)指標(biāo)，修正后的模型形式為：

[Qgi→j=MiMi+MjkMiMjRgDgij? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（8）]

[Qgj→i=MjMi+MjkMiMjRgDgij? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（9）]

[Qti→j=MiMi+MjkMiMjRtDtij? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （10）]

[Qtj→i=MjMi+MjkMiMjRtDtij? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （11）]

其中，[Qgi→j]和[Qgj→i]表示節(jié)點(diǎn)城市在公路網(wǎng)絡(luò)的相互物流聯(lián)系強(qiáng)度；[Qti→j]和[Qtj→i]表示節(jié)點(diǎn)城市鐵路網(wǎng)絡(luò)的相互物流聯(lián)系強(qiáng)度。同時，考慮到城市間的物流聯(lián)系強(qiáng)度具有方向性，分別計(jì)算節(jié)點(diǎn)城市i對節(jié)點(diǎn)城市j，以及節(jié)點(diǎn)城市j對節(jié)點(diǎn)城市i之間的空間聯(lián)系強(qiáng)度。[Mi]和[Mj]表示節(jié)點(diǎn)城市i和節(jié)點(diǎn)城市j的物流發(fā)展綜合水平。[Dgij]和[Dtij]分別表示節(jié)點(diǎn)城市i和節(jié)點(diǎn)城市j之間的公路網(wǎng)絡(luò)實(shí)際最短里程和直達(dá)鐵路班列最短運(yùn)營里程。[Rg]和[Rt]為節(jié)點(diǎn)城市間分別在公路網(wǎng)絡(luò)和鐵路網(wǎng)絡(luò)的連通系數(shù)，取值為1或0。若節(jié)點(diǎn)城市i和節(jié)點(diǎn)城市j之間存在聯(lián)系，則[R]=1，反之表示不存在聯(lián)系，則[R]=0。

[Qi→j=Qgi→j+Qti→j? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（12）]

[Qj→i=Qgj→i+Qtj→i? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（13）]

[Wi=iQi→j? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （14）]

[Si=jQj→i? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（15）]

其中，[Qi→j]表示節(jié)點(diǎn)城市i對節(jié)點(diǎn)城市j的綜合聯(lián)系強(qiáng)度。[Qj→i]表示節(jié)點(diǎn)城市j對節(jié)點(diǎn)城市i的綜合聯(lián)系強(qiáng)度。[Wi]表示節(jié)點(diǎn)城市ｉ對網(wǎng)絡(luò)中其他城市的累計(jì)影響力，[Si]表示網(wǎng)絡(luò)中其他城市對城市ｉ的累計(jì)影響力。

3.社會網(wǎng)絡(luò)分析法

社會網(wǎng)絡(luò)分析法是一種研究社會成員之間特征與關(guān)系結(jié)構(gòu)的模型方法，用于分析在單個網(wǎng)絡(luò)或整體網(wǎng)絡(luò)中各成員的流動特征，并將成員之間的網(wǎng)絡(luò)關(guān)系進(jìn)行可視化呈現(xiàn)。在物流網(wǎng)絡(luò)中，可運(yùn)用社會網(wǎng)絡(luò)分析法分析物流網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征，包括節(jié)點(diǎn)和鏈接的數(shù)量、密度、分布。為更好地了解西南城市物流網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和空間特征，本文運(yùn)用社會網(wǎng)絡(luò)分析法對西南城市群節(jié)點(diǎn)城市間的雙向物流聯(lián)系強(qiáng)度數(shù)據(jù)進(jìn)行指標(biāo)分析。

三、結(jié)果與分析

（一）西南城市群空間連接強(qiáng)度特征

1.城市物流發(fā)展特征

基于熵值法以及上述公式，測算西南城市群47個城市的物流發(fā)展特征，結(jié)果如表2所示。

在表2中，[Mi]表示西南城市群47個城市的物流發(fā)展綜合水平，47個城市按照[Mi]數(shù)值大小由高到低依次排列?？梢钥闯?，西南城市群各城市間物流發(fā)展水平差異較大，但總體呈階梯狀分布。成都市、重慶市物流發(fā)展水平處于西南城市群第一梯隊(duì)，各方面均領(lǐng)先于其他城市。四川省各市的物流發(fā)展水平整體高于云南省和貴州省，在西南地區(qū)處于領(lǐng)先水平。邊境口岸城市僅紅河、西雙版納、德宏的物流發(fā)展水平位于西南地區(qū)中等水平，其余口岸城市的物流發(fā)展水平均偏低。

[Wi]-[Si]表示一個城市對其他城市的物流影響力之和減去其他城市對該城市的物流影響力之和，其數(shù)值大小代表了該城市在物流網(wǎng)絡(luò)中地位的高低。從表2的數(shù)據(jù)可見，僅成都、重慶、昆明和貴陽四個城市對其他城市的物流影響力超過其他城市對自身的物流影響力。也就是說，成都、重慶、昆明和貴陽具有較強(qiáng)的物流輻射能力，是西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)的核心節(jié)點(diǎn)城市。

[Wi]+[Si]表示節(jié)點(diǎn)城市在物流網(wǎng)絡(luò)中的參與強(qiáng)度。城市的[Wi]+[Si]值與城市的物流發(fā)展水平呈正相關(guān)，即物流發(fā)展水平越高的城市，其[Wi]+[Si]值越高，在物流網(wǎng)絡(luò)中的參與程度就越高。結(jié)合表2和圖1可見，其中，綿陽、德陽、眉山、遂寧和樂山的城市物流發(fā)展綜合水平分別排在第五、第七、第十一、第十五和第十八位，但物流參與程度更為強(qiáng)烈。從鐵路網(wǎng)和公路網(wǎng)數(shù)據(jù)分析可知，這些城市在地理位置上靠近成都和重慶這兩個西南地區(qū)最重要的核心節(jié)點(diǎn)城市，受成都和重慶的輻射影響較為強(qiáng)烈，所以在空間聯(lián)系強(qiáng)度上相較其他節(jié)點(diǎn)城市占有優(yōu)勢。由此可見，城市的物流參與強(qiáng)度與物流發(fā)展綜合水平的相關(guān)關(guān)系并非絕對，兩者受鐵路網(wǎng)和公路網(wǎng)聯(lián)通狀態(tài)以及距離里程影響較大。

2.城市物流空間聯(lián)系強(qiáng)度特征

計(jì)算西南城市群47個城市之間的物流聯(lián)系強(qiáng)度，并使用Ucinet軟件中的Netdraw模塊進(jìn)行可視化呈現(xiàn)。如圖2所示，以線的寬度和顏色表示節(jié)點(diǎn)城市之間的物流聯(lián)系強(qiáng)度。站在省級城市的角度來看，四川省省會城市和省內(nèi)其他節(jié)點(diǎn)城市之間物流聯(lián)系強(qiáng)度較為強(qiáng)烈，而云南省和貴州省僅省會城市與其鄰近的節(jié)點(diǎn)城市之間物流聯(lián)系強(qiáng)度適中，省內(nèi)其他節(jié)點(diǎn)城市之間的聯(lián)系較弱，這一現(xiàn)象基本符合滇中和黔中經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展規(guī)劃。在邊境口岸城市中，文山、紅河兩市與昆明存在一般強(qiáng)度的物流聯(lián)系，除此之外，其他邊境口岸城市之間的物流聯(lián)系強(qiáng)度均較弱。從西南城市群整體看，重慶市與四川省節(jié)點(diǎn)城市物流聯(lián)系程度相對緊密，這一情況比較符合成渝雙核都市圈的發(fā)展規(guī)劃。而在云南省和貴州省中，僅昆明、貴陽和遵義三個城市與川渝地區(qū)有較強(qiáng)的物流聯(lián)系，其他節(jié)點(diǎn)城市間的物流聯(lián)系強(qiáng)度并不強(qiáng)烈。

（二）西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)流向分析

在物流網(wǎng)絡(luò)中，由于各節(jié)點(diǎn)城市的物流綜合發(fā)展水平不同，加上受鐵路網(wǎng)和公路網(wǎng)的覆蓋度和距離影響，節(jié)點(diǎn)城市間的相互吸引力并不一致，從而形成不同的網(wǎng)絡(luò)流向。為測算西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)流向，以鐵路網(wǎng)和公路網(wǎng)中的物流聯(lián)系強(qiáng)度之和表示節(jié)點(diǎn)城市間的相互物流吸引力，并依次將各節(jié)點(diǎn)城市分別作為物流網(wǎng)絡(luò)流向的起點(diǎn)和終點(diǎn)，連接為物流路徑。在節(jié)點(diǎn)城市之間的物流路徑中，選擇物流吸引力最大的路徑作為該節(jié)點(diǎn)城市的最大流出向和最大流入向物流路徑，在整體物流網(wǎng)絡(luò)中進(jìn)行流向分析。

1.物流網(wǎng)絡(luò)流入向分析

首先，將某一節(jié)點(diǎn)城市作為物流網(wǎng)絡(luò)流向的終點(diǎn)，然后將其他節(jié)點(diǎn)城市作為物流網(wǎng)絡(luò)流向起點(diǎn)，再對比兩者間的物流吸引力，最后得出該節(jié)點(diǎn)城市最大流入向路徑。以此方式依次測算西南城市群47個節(jié)點(diǎn)城市物流網(wǎng)絡(luò)流入向路徑，具體結(jié)果如圖3所示。

由圖3可見，在西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)中，各節(jié)點(diǎn)城市的流入向路徑整體表現(xiàn)為多點(diǎn)離散分布，且流入向路徑主要集聚在城市群的北部和東部。在整個物流網(wǎng)絡(luò)流入向路徑中，并未出現(xiàn)明顯的核心節(jié)點(diǎn)城市。邊境口岸城市的物流流入向也并未向成都、重慶等核心城市聚集，可能是因?yàn)槲髂系貐^(qū)的貿(mào)易方式以出口為主。從圖3還可以發(fā)現(xiàn)，在西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)中，出現(xiàn)聚集的流入向路徑存在區(qū)域性，這是因?yàn)槲锪骶W(wǎng)絡(luò)流入向路徑受距離影響較大，因此形成局域流入向路徑聚集。

2.物流網(wǎng)絡(luò)流出向分析

首先，將某一節(jié)點(diǎn)城市作為物流網(wǎng)絡(luò)流向的起點(diǎn)，然后將其他節(jié)點(diǎn)城市作為物流網(wǎng)絡(luò)流向終點(diǎn)，再對比兩者間的物流吸引力，最后得出該節(jié)點(diǎn)城市最大流出向物流路徑。以此方式依次測算西南城市群47個節(jié)點(diǎn)城市物流網(wǎng)絡(luò)流出向路徑，具體結(jié)果如圖4所示。

由圖4可見，在西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)中，各節(jié)點(diǎn)城市流出向路徑以成都、重慶、昆明、貴陽為核心節(jié)點(diǎn)城市。其中，成都的地位最高，與其建立最大物流聯(lián)系的節(jié)點(diǎn)城市有16個；地位次之的是重慶，與其建立最大物流聯(lián)系的節(jié)點(diǎn)城市有14個；之后是昆明和貴陽，與它們建立最大物流聯(lián)系的節(jié)點(diǎn)城市分別有11個和3個。在西南城市群北部，形成了以成渝為中心的物流聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，以成都和重慶為物流網(wǎng)絡(luò)流向起點(diǎn)的物流路徑，主要是流出四川省和云南省及貴州省北部地區(qū)；以昆明為物流網(wǎng)絡(luò)流向起點(diǎn)的物流路徑，主要是流出云南省內(nèi)大部分城市及四川省攀枝花市；以貴陽為物流網(wǎng)絡(luò)流向起點(diǎn)的物流路徑，則僅與貴州省內(nèi)節(jié)點(diǎn)城市有最大流出向聯(lián)系。從圖4還可以發(fā)現(xiàn)，邊境口岸城市的物流網(wǎng)絡(luò)流出向路徑主要是從昆明流出，德宏的物流網(wǎng)絡(luò)流出向路徑主要是從重慶流出，流經(jīng)保山最后流至怒江。

（三）西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)

1.網(wǎng)絡(luò)中心性

網(wǎng)絡(luò)中心性分析一般包括度中心度（Degree）、點(diǎn)入度（In Degree）和點(diǎn)出度（Out Degree），用于反映物流網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)城市在物流網(wǎng)絡(luò)中的支配力和影響力。為識別在西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)中具有較強(qiáng)支配力和影響力的節(jié)點(diǎn)城市，進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)中心性分析結(jié)果如表3所示，其中，結(jié)果按數(shù)值從高到低排列。

從表3可見，西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)的度中心度值整體不高，表明物流網(wǎng)絡(luò)尚處于發(fā)展初期，其中，西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)的外向中心勢計(jì)算結(jié)果為2.205%，內(nèi)向中心勢計(jì)算結(jié)果為7.749%，兩個結(jié)果相差較大且數(shù)值均偏低，表明西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu)較為松散，節(jié)點(diǎn)城市間的中心性存在明顯差異。西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)的標(biāo)準(zhǔn)化點(diǎn)入度最大值為7.894，最小值為0.003，兩者的差值較大，表明在物流網(wǎng)絡(luò)中存在具有較強(qiáng)物流吸引能力的核心城市。西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)的標(biāo)準(zhǔn)化點(diǎn)出度最大值為2.468，最小值為0.010，兩者的差值也較大，但差值小于標(biāo)準(zhǔn)化點(diǎn)入度。在所有節(jié)點(diǎn)城市的度中心度排名中，位列前十的節(jié)點(diǎn)城市分別是成都、重慶、德陽、眉山、綿陽、昆明、資陽、南充、遂寧、樂山，表明這些城市在城市群物流網(wǎng)絡(luò)中具有較強(qiáng)的支配力和影響力，處于物流網(wǎng)絡(luò)的核心地位。

2.物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)城市的功能特征

計(jì)算點(diǎn)出度和點(diǎn)入度的比值可以分析節(jié)點(diǎn)城市在物流網(wǎng)絡(luò)中的功能性特征。比值大于1.1的為物流輸出區(qū)，比值小于0.9的為物流輸入?yún)^(qū)，其余為物流平衡區(qū)。

測算結(jié)果如圖5所示。單從功能特征的分析結(jié)果來看，重慶、成都和昆明屬于物流輸出區(qū)，貴陽市屬于物流平衡區(qū)，其余城市皆為物流輸入?yún)^(qū)。結(jié)合物流網(wǎng)絡(luò)流出向分析結(jié)果可以認(rèn)為，重慶、成都、昆明和貴陽為西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)中主要的物流輸出節(jié)點(diǎn)城市。

3.“核心—邊緣”結(jié)構(gòu)分析

利用社會網(wǎng)絡(luò)分析法中的“核心—邊緣”結(jié)構(gòu)，對西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行層次結(jié)構(gòu)分析。參照美國社會學(xué)家沃勒斯坦（Immanuel Maurice Wallerstein）提出的“核心—半邊緣—邊緣”世界體系理論，利用ArcGIS軟件將47個節(jié)點(diǎn)城市劃分為核心區(qū)域、半邊緣區(qū)域、邊緣區(qū)域三種類型（表4）。

在網(wǎng)絡(luò)密度方面，核心區(qū)域的網(wǎng)絡(luò)密度為59.874，半邊緣區(qū)域的網(wǎng)絡(luò)密度為0.266，邊緣區(qū)域的網(wǎng)絡(luò)密度為0.016，三種區(qū)域間的相互差異明顯。非核心區(qū)域網(wǎng)絡(luò)密度數(shù)值偏低，表明非核心區(qū)域的物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)較為松散，區(qū)域內(nèi)節(jié)點(diǎn)城市間的物流聯(lián)系較為稀疏。

圖6展示了西南城市群“核心—邊緣”結(jié)構(gòu)空間分布情況。從空間分布來看，呈現(xiàn)以成渝為中心、由東北向西南輻射的分布情況。其中，半邊緣區(qū)域城市主要為成渝周邊城市以及滇中、黔中都市圈城市，可以推斷，半邊緣區(qū)域城市能夠充分利用核心區(qū)域城市的資源，與周邊節(jié)點(diǎn)城市建立穩(wěn)定良好的物流聯(lián)系。昆明、貴陽兩個次核心城市也對周邊城市產(chǎn)生明顯的輻射帶動作用；邊緣區(qū)域城市主要位于沿邊山區(qū)，交通區(qū)位條件欠佳。在邊境口岸城市中，僅文山和紅河屬于半邊緣區(qū)域，普洱、西雙版納、臨滄、德宏、保山、怒江六市均屬于邊緣區(qū)域。也就是說，需要進(jìn)一步加強(qiáng)邊境口岸城市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，強(qiáng)化邊境口岸城市與其他節(jié)點(diǎn)城市尤其是核心產(chǎn)業(yè)城市的物流聯(lián)系。

4. 凝聚子群分析

一般來說，在形成城市群物流網(wǎng)絡(luò)之前，首先會先形成不同的區(qū)域性物流團(tuán)體。在這些由若干個節(jié)點(diǎn)城市組成的團(tuán)體結(jié)構(gòu)中，不同團(tuán)體之間和團(tuán)體內(nèi)節(jié)點(diǎn)城市之間的聯(lián)系緊密程度存在明顯差異。分析物流網(wǎng)絡(luò)內(nèi)團(tuán)體結(jié)構(gòu)的構(gòu)成，有助于從微觀的視角厘清物流網(wǎng)絡(luò)的整體結(jié)構(gòu)，而凝聚子群分析可以發(fā)現(xiàn)互動更為密集、物流聯(lián)系相對強(qiáng)烈的區(qū)域性物流團(tuán)體。本文利用Ucinet軟件中的Concern模塊對西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行非重疊性聚類分析，測算結(jié)果如表5和圖7所示。其中，西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)分為兩層，第一層分為4個子群，第二層進(jìn)一步細(xì)分為8個子群。其中子群1中的節(jié)點(diǎn)城市數(shù)量最多，有11個；子群6和子群8的節(jié)點(diǎn)城市數(shù)量最少，只有3個。

從西南城市群凝聚子群的空間分布（圖8）情況來看，子群1和子群2同屬第一子群，主要分布在西南城市群的中北部區(qū)域，包含四川省大部地區(qū)和重慶市。2021年國務(wù)院印發(fā)《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)規(guī)劃綱要》后，成都和重慶對周邊城市的“涓滴效應(yīng)”影響明顯，進(jìn)一步強(qiáng)化了川渝地區(qū)各節(jié)點(diǎn)城市之間的物流聯(lián)系，組成了以成渝為中心的凝聚子群。

子群3和子群4同屬第二子群，主要分布在西南城市群東部和東北部區(qū)域，包含貴州省北部城市和四川省東部城市。從地理位置來看，子群3中的節(jié)點(diǎn)城市主要是成渝經(jīng)濟(jì)圈的周邊城市，雖與成都和重慶兩個核心城市存在物流聯(lián)系但聯(lián)系相對較弱。子群4中的節(jié)點(diǎn)城市主要包括以貴陽為中心的黔中經(jīng)濟(jì)區(qū)城市，它們同屬于新一輪西部大開發(fā)戰(zhàn)略的重點(diǎn)經(jīng)濟(jì)區(qū)④，區(qū)域內(nèi)能礦資源豐富，貴廣高速公路、渝黔鐵路、貴廣鐵路等交通主干道貫穿其中，是西南地區(qū)重要的陸路交通樞紐。

子群5和子群6同屬第三子群，主要分布在西南城市群的西部區(qū)域，包含云南省西部城市和四川省的攀枝花市。受復(fù)雜的地形影響，這一區(qū)域的交通相對不便。保山、德宏和怒江等城市組成子群6，這三個城市均為西南地區(qū)面向緬甸的重要口岸。

子群7和子群8同屬第四子群，主要分布在西南城市群的南部區(qū)域，包含云南省東部城市和貴州省的黔西南，主要包括以昆明為中心的滇中經(jīng)濟(jì)區(qū)城市。隨著“一帶一路”倡議的深入實(shí)施，這一子群區(qū)域內(nèi)的城市成為我國聯(lián)通南亞、東南亞的主要門戶，同時成為帶動西南地區(qū)參與建設(shè)國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局的重要競爭主體。區(qū)域內(nèi)豐富的土地資源、礦產(chǎn)資源和旅游資源可以進(jìn)一步推動西南地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)一體化發(fā)展，增強(qiáng)城市間的聯(lián)系和互動。

總的來說，子群1和子群2形成了中心和外圍的圈層分布態(tài)勢，而且子群2內(nèi)城市間的物流聯(lián)系更為緊密，表明在第一子群中，成都市對周邊節(jié)點(diǎn)城市的吸引力更為強(qiáng)烈。子群3和子群4呈南北分布態(tài)勢，子群5和子群6、子群7和子群8呈東西分布態(tài)勢，表明在這些子群內(nèi)部存在相對穩(wěn)固的物流聯(lián)系。

四、結(jié)論與討論

2024年4月，習(xí)近平總書記在重慶國際物流樞紐園區(qū)考察時指出，“物流是實(shí)體經(jīng)濟(jì)的‘筋絡(luò)。建設(shè)西部陸海新通道，對于推動形成“陸海內(nèi)外聯(lián)動、東西雙向互濟(jì)”的對外開放格局具有重要意義?！雹菀酝ǖ缼游锪鳌⒁晕锪鲙咏?jīng)貿(mào)、以經(jīng)貿(mào)帶動產(chǎn)業(yè)，這是推動西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)一體化發(fā)展的應(yīng)有之義，也是推動西南地區(qū)進(jìn)一步形成大保護(hù)、大開放、高質(zhì)量發(fā)展新格局的重要方式。文章基于熵值法、修正后的空間引力模型和社會網(wǎng)絡(luò)分析方法，測度西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)內(nèi)各節(jié)點(diǎn)城市間的物流聯(lián)系，并從整體空間分布對物流網(wǎng)絡(luò)和節(jié)點(diǎn)城市進(jìn)行分析。城市物流空間連接強(qiáng)度特征表明，在西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)中，以成都和重慶為核心城市向外輻射，物流聯(lián)系強(qiáng)度由北部向南部遞減。物流網(wǎng)絡(luò)流向分析發(fā)現(xiàn)，各節(jié)點(diǎn)城市的流入向路徑整體呈多點(diǎn)離散分布，并未形成明顯的核心節(jié)點(diǎn)，而各節(jié)點(diǎn)城市流出向路徑則以成都、重慶、昆明、貴陽為核心節(jié)點(diǎn)城市。研究結(jié)果顯示：（1）整體網(wǎng)絡(luò)密度低，物流網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)之間聯(lián)系緊密程度較弱，整體結(jié)構(gòu)稀疏。（2）結(jié)合物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)城市的功能特征以及物流網(wǎng)絡(luò)流向分析結(jié)果來看，可以認(rèn)為成渝昆貴四市為主要物流輸出區(qū)，其余節(jié)點(diǎn)城市為物流輸入?yún)^(qū)。（3）在西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，核心區(qū)域城市僅有成都和重慶2個，半邊緣區(qū)域城市有28個，邊緣區(qū)域城市有17個。在成渝城市群和云貴城市群中，核心城市對周邊城市有較強(qiáng)帶動作用，“涓滴效應(yīng)”明顯。（4）凝聚子群空間分布穩(wěn)定，比較符合地理因素對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響結(jié)果。

總的來說，西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)仍在迅速拓展，本研究認(rèn)為，可以從核心、通道和口岸三個方面進(jìn)行完善。（1）強(qiáng)化核心。依托成都、重慶、昆明、貴陽等城市在西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)中的核心、次核心地位，不斷強(qiáng)化信息、人才、科技、資金等區(qū)位優(yōu)勢，增強(qiáng)要素集聚，加快提升產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新能力，推動核心、次核心城市發(fā)展成為區(qū)域戰(zhàn)略核心增長極。（2）完善通道。加強(qiáng)西南城市群的多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，重點(diǎn)提升核心城市與口岸城市間的鐵路干線運(yùn)輸能力，拓寬高速貨物運(yùn)輸通道，開設(shè)貨運(yùn)專列提升干線運(yùn)載潛力和效率，充分發(fā)揮西南地區(qū)從“邊陲”到“門戶”的區(qū)位優(yōu)勢，增加國際貨運(yùn)能力。同時，以鐵路網(wǎng)絡(luò)為主干通道，暢達(dá)聯(lián)通核心城市的物流樞紐，以公路網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建實(shí)現(xiàn)更深度城鄉(xiāng)覆蓋通道，拓寬核心城市的輻射作用范圍。在未來發(fā)展中，可協(xié)同空港和內(nèi)陸水港，進(jìn)一步建立協(xié)同聯(lián)動的多式聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)體系。（3）優(yōu)化口岸。加強(qiáng)口岸地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)信息基礎(chǔ)建設(shè)，推動口岸城市數(shù)字化、智能化發(fā)展，利用通道發(fā)展優(yōu)勢，銜接國內(nèi)外地區(qū)不同的交通運(yùn)輸需求，加強(qiáng)對外貿(mào)易流通，提高物流運(yùn)行效率。

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[18] 張?jiān)?、崔琪涌、陸可晶：《三大?jīng)濟(jì)圈小微制造業(yè)經(jīng)濟(jì)輻射力比較研究——基于修正引力模型的視角》[J]，《管理現(xiàn)代化》2022年第4期，第8-14頁。

[19] 李劍：《基于修正引力模型的我國電子商務(wù)網(wǎng)絡(luò)空間強(qiáng)度研究》[J]，《商業(yè)經(jīng)濟(jì)研究》2021年第21期，第77-80頁。

[20] 栗向陽、王磊、張宇欣、彭一升：《河南省綜合交通網(wǎng)絡(luò)體系研究——基于社會網(wǎng)絡(luò)分析》[J]，《西北師范大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 》2022年第6期，第47-53頁。

[21] 李芝倩、樊士德：《長三角城市群網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)研究——基于社會網(wǎng)絡(luò)分析方法》[J]，《華東經(jīng)濟(jì)管理》2021年第6期，第31-41頁。

[22] 吳鳳連、郝麗莎、王曉歌、張莉：《基于高鐵聯(lián)系的中國東部城市服務(wù)業(yè)發(fā)展?jié)摿Ω窬帧鐣W(wǎng)絡(luò)分析視角》[J]，《經(jīng)濟(jì)地理》2020年第4期，第145-154頁。

[23] 徐叢、岳立柱、陳鑫：《基于偏序集的區(qū)域物流發(fā)展水平評價研究》[J]，《鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)》2023年第5期，第53-59頁。

[24] 李楠：《“一帶一路”核心城市物流發(fā)展水平評價》[J]，《統(tǒng)計(jì)與決策》2022年第4期，第184-188頁。

[25] 姚丹：《基于三角模糊層次分析法的物流節(jié)點(diǎn)城市發(fā)展水平評價》[J]，《哈爾濱商業(yè)大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版） 》2013年第4期，第67-71頁。

[26] 秦雪旖、錢勇生、曾俊偉、魏谞婷：《基于修正引力模型的隴南市區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系研究》[J]，《公路》2022年第3期，第232-239頁。

注釋：

①國家發(fā)展改革委：《西部陸海新通道總體規(guī)劃》[EB/OL]，2019年8月2日，https：//www.gov.cn/xinwen/2019-08/15/5421375/files/345c17c4bbaf4606ac36f49b149cbaec.pdf，訪問日期：2024年5月20日。

②楊亞楠：《海關(guān)總署：東盟連續(xù)4年保持我國第一大貿(mào)易伙伴地位》[DB/OL]，2024年1月12日，https：//m.gmw.cn/gmsogh/202401/12/37086031.html，訪問日期：2024年5月20日。

③ 新華社：《首班陸海新通道跨境鐵公聯(lián)運(yùn)班列（重慶—瑞麗—緬甸）成功開行》[DB/OL]，2023年4月3日，https：//www.gov.cn/yaowen/2023-04/03/content_5749901.htm#1，訪問日期：2024年5月20日。

④2010年國務(wù)院印發(fā)的《全國主體功能區(qū)規(guī)劃的通知》（國發(fā)〔2010〕46號）明確將黔中經(jīng)濟(jì)區(qū)列為新一輪西部大開發(fā)戰(zhàn)略確定的重點(diǎn)經(jīng)濟(jì)區(qū)。

⑤《時政微觀察丨再次考察西部陸海新通道，總書記提出新要求》[DB/OL]，2024年4月26日，https：//news.cctv.com/2024/04/26/ARTIS9ReEjm02dsBkpgJ5nOP240426.shtml，訪問日期：2024年5月20日。

作者簡介：湯凱洋，昆明理工大學(xué)管理與經(jīng)濟(jì)學(xué)院碩士研究生。石成玉（通訊作者），昆明理工大學(xué)管理與經(jīng)濟(jì)學(xué)院講師。吳嬋玉、韓婷婷，昆明理工大學(xué)管理與經(jīng)濟(jì)學(xué)院碩士研究生。

責(zé)任編輯：劉? ? 穎

【基金項(xiàng)目】國家社會科學(xué)基金一般項(xiàng)目“西南地區(qū)鄉(xiāng)村數(shù)字化治理效能的水平測量與提升策略研究”（23BZZ091）、云南省教育廳教師類項(xiàng)目“云南夜間文旅消費(fèi)集聚區(qū)IPA分析及消費(fèi)升級研究”（2024J0095）成果。