交通基礎(chǔ)設(shè)施援建對非洲國家經(jīng)濟(jì)增長的影響研究

龐衛(wèi)宏 彭莎

摘 要：本文利用非洲17個(gè)國家2010—2019年數(shù)據(jù)，采用多時(shí)點(diǎn)雙重差分方法，實(shí)證研究中國對非洲援建的6條鐵路通車運(yùn)營對非洲國家經(jīng)濟(jì)增長的影響。結(jié)果表明，中國在非洲援建鐵路的開通運(yùn)營能顯著促進(jìn)非洲國家經(jīng)濟(jì)增長，這一結(jié)論在進(jìn)行了穩(wěn)健性檢驗(yàn)后依然成立。據(jù)此，中國應(yīng)繼續(xù)拓寬與非洲在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域的合作，推動中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)立足非洲，并考慮外部挑戰(zhàn)，讓中國工程走向世界。

關(guān)鍵詞：交通基礎(chǔ)設(shè)施；對非援助；雙重差分；中國工程；中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)

本文索引：龐衛(wèi)宏，彭莎.<變量 2>[J].中國商論，2024（11）：-069.

中圖分類號：F125 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2096-0298（2024）06（a）--05

1 研究背景

當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展兩極分化，發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后，基礎(chǔ)設(shè)施條件不足是發(fā)展中國家推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的阻礙。近年來，中非的經(jīng)貿(mào)合作往來愈加密切，尤其是習(xí)近平總書記在2013年出訪非洲并強(qiáng)調(diào)中非從來都是命運(yùn)共同體后，中非雙邊經(jīng)貿(mào)往來更加頻繁。非洲國家政府雖早已了解到鐵路的重要性，但非洲地區(qū)缺乏能承擔(dān)鐵路建設(shè)的企業(yè)，中國在對非援助的項(xiàng)目中，交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目自然而然占據(jù)了很大的比例，這些交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目并非沒有爭議。有學(xué)者認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目可以促進(jìn)這些發(fā)展中國家實(shí)現(xiàn)區(qū)域間的互聯(lián)互通，并促進(jìn)國際貿(mào)易（Chan，2018）。另外，學(xué)者也在關(guān)注對發(fā)展中國家的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資會導(dǎo)致債務(wù)陷阱，不利于其經(jīng)濟(jì)增長（Hurley et al.，2018）。中國對非援建鐵路能否促進(jìn)這些國家的經(jīng)濟(jì)增長？本文選取2010—2019年非洲17個(gè)國家的數(shù)據(jù)，從實(shí)證角度分析援建鐵路的開通運(yùn)營對這些國家經(jīng)濟(jì)增長的促進(jìn)作用，為非洲國家繼續(xù)大力投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進(jìn)中非經(jīng)濟(jì)合作提供參考和借鑒（表1）。

2 文獻(xiàn)綜述

Aschauer（1989）利用1949—1985年美國的樣本數(shù)據(jù)，將經(jīng)濟(jì)增長與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相聯(lián)系，通過構(gòu)建生產(chǎn)函數(shù)模型，實(shí)證分析了交通基建的投資與經(jīng)濟(jì)增長呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系。Wylie（1996）利用加拿大的時(shí)間序列數(shù)據(jù)構(gòu)建生產(chǎn)函數(shù)模型，計(jì)算出交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對經(jīng)濟(jì)增長的彈性為0.52，證明了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)增長的正向影響。Jeremy Atack等（2010）利用美國GIS軟件中的數(shù)據(jù)，根據(jù)美國中部西部地區(qū)在1850—1860年的數(shù)據(jù)，分析了鐵路基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，包括人口密度增長率和城市化程度兩個(gè)指標(biāo)，實(shí)證檢驗(yàn)了基礎(chǔ)設(shè)施顯著影響了城市化程度，然而對人口密度增長率沒有顯著影響。

張艷艷等（2018）通過研究交通基礎(chǔ)設(shè)施水平以鐵路密度為代表和對基礎(chǔ)設(shè)施的投資對“一帶一路”沿線國家經(jīng)濟(jì)增長的影響，實(shí)證得出鐵路密度和在交通基礎(chǔ)設(shè)施中的投資都能促進(jìn)沿線國家經(jīng)濟(jì)增長的結(jié)論。逯建等（2018）利用鐵路時(shí)刻數(shù)據(jù)，實(shí)證分析了鐵路運(yùn)輸時(shí)間的縮短能夠促進(jìn)各城市人均GDP經(jīng)濟(jì)增長速度。王雨飛和倪鵬飛（2016）對國內(nèi)284個(gè)地級市以上的城市數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，建立空間計(jì)量模型，實(shí)證檢驗(yàn)出交通對經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有增長效應(yīng)和結(jié)構(gòu)效應(yīng)。劉勇政和李巖（2017）運(yùn)用雙重差分的方法，以中國高鐵建設(shè)為例，證明了高鐵建設(shè)極大地促進(jìn)了沿線地區(qū)的發(fā)展。王洋和吳斌珍（2014）以青藏鐵路建設(shè)為自然實(shí)驗(yàn)，利用倍差法證明了該鐵路的建設(shè)對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展具有顯著的促進(jìn)作用。劉志紅和王利輝（2017）采取合成控制法研究鄭西鐵路對沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，實(shí)證結(jié)果證明該高鐵促進(jìn)了沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)的顯著增長。多數(shù)學(xué)者的研究均認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)能顯著促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的增長，但有部分學(xué)者不認(rèn)同此觀點(diǎn)，王垚和年猛（2014）運(yùn)用傳統(tǒng)的DID方法實(shí)證檢驗(yàn)了中國城市高鐵的開通在短期內(nèi)并未起到促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的作用。

大量文獻(xiàn)已表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)能夠?qū)?jīng)濟(jì)發(fā)展起促進(jìn)作用，目前中國在非洲的鐵路援建項(xiàng)目已有可觀的落地成果，但少有學(xué)者關(guān)注中國對非援建的鐵路項(xiàng)目對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長的影響。因而，本文將研究中國在非援建已開通的6條鐵路對非洲國家經(jīng)濟(jì)增長的影響。

3 理論基礎(chǔ)

1943年，P.N.Rosenstein-Rodan提出了大推動理論，認(rèn)為發(fā)展中國家想擺脫貧窮落后的狀態(tài)，就必須大規(guī)模地進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施投資。在以新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)為代表的經(jīng)濟(jì)增長理論中，假設(shè)一個(gè)不存在空間，沒有交易成本的理想世界，意味著不存在運(yùn)輸，若經(jīng)濟(jì)活動中都不存在運(yùn)輸成本，那么交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對區(qū)域間經(jīng)濟(jì)增長的空間溢出效益也就沒有意義。20世紀(jì)90年代，以Paul Krugman為代表的西方經(jīng)濟(jì)學(xué)家把空間維度引入經(jīng)濟(jì)學(xué)進(jìn)行分析，提出了新經(jīng)濟(jì)地理理論（New Economic Geography， NEG）。新經(jīng)濟(jì)地理理論把運(yùn)輸成本納入理論分析框架中，強(qiáng)調(diào)規(guī)模報(bào)酬遞增，產(chǎn)生規(guī)模報(bào)酬遞增是由于空間、時(shí)間距離減少而帶來成本的降低（顏銀根，2013）。NEG理論與鐵路有較好的結(jié)合性，鐵路的運(yùn)營開通可以縮短產(chǎn)業(yè)上中下游的時(shí)間、空間距離，促進(jìn)形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。Gort和Klepper在Vernon產(chǎn)品生命周期理論的基礎(chǔ)上提出了產(chǎn)業(yè)生命周期理論，產(chǎn)業(yè)生命周期指每個(gè)產(chǎn)業(yè)都會經(jīng)歷從最開始出現(xiàn)再進(jìn)入產(chǎn)量提高、成本減少的成熟期，最后進(jìn)入衰退期。中國目前對非援建的鐵路結(jié)合我國鐵路（高鐵）產(chǎn)業(yè)的生命周期，可以在一定程度上解釋我國對非洲國家援建鐵路的原因。新時(shí)代，我國鐵路（高鐵）產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，建成了世界最大的高速鐵路網(wǎng)和先進(jìn)的鐵路網(wǎng)，產(chǎn)業(yè)迅速進(jìn)入成長成熟期，我國鐵路產(chǎn)業(yè)成本降低，且技術(shù)成熟，在世界市場中擁有強(qiáng)大的競爭優(yōu)勢。根據(jù)產(chǎn)業(yè)生命周期理論，產(chǎn)業(yè)處于成熟期時(shí)，開發(fā)國際市場是合理的競爭戰(zhàn)略，我國企業(yè)可以憑借價(jià)格優(yōu)勢迅速進(jìn)入國際市場，把中國技術(shù)傳播到世界，同時(shí)響應(yīng)了我國鐵路“走出去”、助力國內(nèi)國際雙循環(huán)的戰(zhàn)略，也體現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)生命周期理論，助力中非合作共贏。交通運(yùn)輸還可以通過前后向聯(lián)系帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展（王慶云，2003），向前為相關(guān)產(chǎn)業(yè)如制造業(yè)提供運(yùn)輸裝卸等服務(wù)，促進(jìn)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，向后交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也需要制造業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)提供產(chǎn)品和服務(wù)，在這樣的循環(huán)中，推動經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長。

4 數(shù)據(jù)介紹與計(jì)量模型

4.1 計(jì)量模型構(gòu)建

本文旨在研究中國援建非洲國家鐵路的開通運(yùn)營對非洲國家經(jīng)濟(jì)增長的影響，由于本文研究的6條鐵路開通年份存在不相同的情況，因而每條鐵路對每個(gè)國家產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的時(shí)點(diǎn)不同。本文借鑒周玉龍等（2018）的做法，采用多時(shí)點(diǎn)雙重差分法。回歸方程如下：

yit=α+β1Git+β2xit+γt+uit+εit（1）

其中，i表示國家；t表示年份；被解釋變量yit表示第i個(gè)國家在第t年取對數(shù)的GDP值；γt代表時(shí)間固定效應(yīng)；uit代表個(gè)體固定效應(yīng)；εit表示隨機(jī)誤差項(xiàng)；xit為控制變量；Git為核心解釋變量，代表第i個(gè)國家在第t年援建鐵路是否開通。因此，β1是本文主要關(guān)注的系數(shù)。若β1>0，表示援建鐵路的開通促進(jìn)了鐵路沿線國家經(jīng)濟(jì)的增長；如果β1<0或不顯著，則表明援建鐵路的開通對鐵路沿線國家的經(jīng)濟(jì)增長未產(chǎn)生顯著影響。

截至2019年12月，中國援建非洲的鐵路已開通運(yùn)營主要有6條，坦贊鐵路于20世紀(jì)70年代援建通車，歷史久遠(yuǎn)，數(shù)據(jù)缺失嚴(yán)重，因而不考慮坦贊鐵路。根據(jù)援建鐵路的開通時(shí)間，本文構(gòu)建了各年份非洲國家是否開通援建鐵路的虛擬變量（Git，i代表國家，t代表年份）。如果該國某年援建鐵路開通，記Git=1，否則Git=0，對于不存在援建鐵路的國家，Git一直取0。

本文以對樣本國家GDP值取對數(shù)來衡量國家經(jīng)濟(jì)增長，選取的控制變量包括工業(yè)化程度industryi，t，用工業(yè)產(chǎn)業(yè)增值占GDP比例來衡量消費(fèi)水平cpi，人口增長率、國民凈收入、就業(yè)水平、外商投資凈流入、人均國民生產(chǎn)總值和貿(mào)易進(jìn)出口總額。

4.2 樣本選擇

除了鐵路修建時(shí)間和運(yùn)營時(shí)間通過新聞資料等整理得到外，其他數(shù)據(jù)主要來源于世界銀行數(shù)據(jù)庫和萬得數(shù)據(jù)庫，樣本區(qū)間為2010—2019年，樣本國家為17個(gè)國家，考察中國援建非洲國家6條鐵路的開通運(yùn)營對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的影響，表2是主要經(jīng)濟(jì)變量的統(tǒng)計(jì)性描述。

5 實(shí)證結(jié)果分析

5.1 基本回歸結(jié)果分析

為研究中國對非援建鐵路的開通對非洲國家經(jīng)濟(jì)增長的影響，本文根據(jù)式（1）采用Stata17進(jìn)行回歸分析，具體結(jié)果如表3所示。

在表3中，回歸結(jié)果顯示交互項(xiàng)Git的回歸系數(shù)為0.0469，且在10%的顯著性水平上顯著，說明援建鐵路的開通顯著促進(jìn)了受援國經(jīng)濟(jì)增長。在控制變量方面，就業(yè)水平的回歸系數(shù)為負(fù)，并在10%的顯著性水平上顯著，說明就業(yè)率這一變量對鐵路沿線國家的經(jīng)濟(jì)增長反而起到負(fù)面作用，這與王垚和年猛（2014）研究鐵路經(jīng)濟(jì)效益的結(jié)果一致，可能是由于非洲國家歷史和地理區(qū)位因素的影響，援建鐵路的建設(shè)運(yùn)營對大部分非洲人員的工作效率沒有顯著的提高。消費(fèi)水平的回歸系數(shù)在1%的顯著性水平上顯著，且大于0，消費(fèi)價(jià)格指數(shù)在一定程度上反映一國某段時(shí)間的消費(fèi)水平，消費(fèi)支出越多，則消費(fèi)價(jià)格指數(shù)越高，該變量的系數(shù)為正，則證明一國的消費(fèi)水平與經(jīng)濟(jì)增長之間是正向的關(guān)系。經(jīng)濟(jì)開放度，即外商投資凈流入的回歸系數(shù)為正且顯著，說明該變量對經(jīng)濟(jì)增長有顯著的促進(jìn)作用，外商直接投資的增長能夠帶來經(jīng)濟(jì)的增長，且能夠促進(jìn)先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)的積累。工業(yè)化程度的回歸系數(shù)為正且顯著，說明一國工業(yè)增加值占比越高，越能促進(jìn)一國經(jīng)濟(jì)增長。人口增長率回歸系數(shù)大于0且顯著，人口增長帶來需求和消費(fèi)，進(jìn)而推動經(jīng)濟(jì)的增長。國民凈收入、人均GDP和進(jìn)出口總額的回歸系數(shù)為正，且都在1%的顯著性水平上顯著，說明這些控制變量均能顯著促進(jìn)非洲國家經(jīng)濟(jì)增長。

5.2 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

5.2.1 平行趨勢檢驗(yàn)

中國對非援建鐵路項(xiàng)目的達(dá)成主要是由中國與非洲國家之間共同的規(guī)劃和合作來決定，而不受地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響，因而為了檢驗(yàn)雙重差分模型是否有效，本文還需研究如果中國對17個(gè)非洲國家都沒有援建鐵路，實(shí)驗(yàn)組和對照組的經(jīng)濟(jì)增長狀況在鐵路援建運(yùn)營前是否具有相同的趨勢，如果趨勢一致，就說明該模型有效。

在式（2）中，Dkit代表援建鐵路開通的虛擬變量，Sit表示非洲國家援建鐵路開通的年份。若t-si≤-4，則賦值D-4it=1，否則令D-4it=0；如果t-si=k，賦值Dkit=1，否則令Dkit=0（k∈[-4，4]），繪圖時(shí)將無政策實(shí)施的第一期刪去，以期達(dá)到更好的效果。同時(shí)，本文將鐵路開通的當(dāng)年作為基準(zhǔn)年。圖1顯示了檢驗(yàn)和繪制的結(jié)果，政策前4年對照組和實(shí)驗(yàn)組保持大致相同的趨勢，而在援建鐵路開通后兩組經(jīng)濟(jì)增長變化趨勢出現(xiàn)明顯變化，即實(shí)驗(yàn)組和對照組經(jīng)濟(jì)增長趨勢顯現(xiàn)出顯著的不同。因此，本文使用的多時(shí)點(diǎn)雙重差分模型符合平行趨勢假設(shè)的條件。

5.2.2 安慰劑檢驗(yàn)

雖然在基準(zhǔn)回歸中加入了控制變量，但仍然可能存在遺漏不可觀測變量而造成虛假回歸的現(xiàn)象。本文參考常哲仁等（2023）在構(gòu)建多時(shí)點(diǎn)雙重差分模型的做法，從樣本國家中隨機(jī)抽取實(shí)驗(yàn)組，重復(fù)500次并提取安慰劑系數(shù)，以構(gòu)造隨機(jī)生成虛假的政策實(shí)驗(yàn)組與對照組。根據(jù)圖2，隨機(jī)抽樣得到的估計(jì)系數(shù)基本分布在零附近，且無法將真實(shí)值覆蓋，說明援建鐵路開通的效果并不是偶然得到，并不會受其他干擾因素的影響，驗(yàn)證了本文基準(zhǔn)回歸的穩(wěn)健性。

6 結(jié)語

本文選擇2010—2019年中國對非援建鐵路17個(gè)國家的數(shù)據(jù)，研究援建鐵路的開通運(yùn)營對非洲國家經(jīng)濟(jì)增長的影響。本文選取了中國在非洲投資建設(shè)的6條鐵路，通過實(shí)證證明了援建鐵路的開通運(yùn)營能夠促進(jìn)非洲國家的經(jīng)濟(jì)增長?？傮w來說，中國在對非洲進(jìn)行鐵路的援建時(shí)投入了大量人力、物力、財(cái)力方面的資源，在修建過程中及鐵路通車運(yùn)營后都會對東道國產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。建設(shè)過程中，東道國鐵路建設(shè)產(chǎn)業(yè)及配套產(chǎn)業(yè)得到完善和發(fā)展，利于非洲國家工業(yè)的發(fā)展，同時(shí)鐵路的開通運(yùn)營方便了居民的出行，有利于刺激內(nèi)需、促進(jìn)消費(fèi)，最終促進(jìn)一國經(jīng)濟(jì)的增長。具體建議：首先基于中國視角，當(dāng)前中非之間的經(jīng)濟(jì)合作已涉及很多基設(shè)領(lǐng)域，中國國內(nèi)產(chǎn)能過剩，工業(yè)帶動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用有所降低，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級是亟待解決的問題?；诋a(chǎn)業(yè)生命周期理論，中國的鐵路建設(shè)產(chǎn)業(yè)已處于成熟階段，具有明顯的成本優(yōu)勢，技術(shù)也已成熟。因而，將來中國應(yīng)不斷與非洲國家在各個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域達(dá)成長久合作，拓寬非洲市場的同時(shí)，也利用了成本優(yōu)勢。同時(shí)，響應(yīng)國家號召，推動“中國標(biāo)準(zhǔn)”“走出去”，讓鐵路標(biāo)準(zhǔn)在非洲立足。面對不同國家的多種情況，中國企業(yè)“走出去”的同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)考察與調(diào)研，確定最適合的援建方式，力求對東道國產(chǎn)生良好的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。其次，基于非洲國家視角，非洲國家應(yīng)認(rèn)可“中非命運(yùn)共同體”的理念，積極落實(shí)“一帶一路”倡議，在合作過程中最大程度地吸取中國帶來的經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)，抓住各種機(jī)會不斷發(fā)展和完善相關(guān)產(chǎn)業(yè)，提高國家工業(yè)化程度和生產(chǎn)能力，推動本國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)穩(wěn)定增長。最后，基于中國鐵路出口視角，后疫情時(shí)代，中國對非洲地區(qū)等欠發(fā)達(dá)地區(qū)的投資與援建提高了中國在國際分工中的地位，為進(jìn)一步提高地位，我國應(yīng)追求與欠發(fā)達(dá)國家和地區(qū)雙贏的局面，提高我國在國際分工中的競爭力。目前，僅依靠中國鐵路工程項(xiàng)目的低成本優(yōu)勢是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足的，如何通過其他優(yōu)勢如經(jīng)濟(jì)效應(yīng)等吸引其他國家與中國達(dá)成合作是進(jìn)一步需要考慮的問題。同時(shí)，應(yīng)充分考慮到中國鐵路產(chǎn)業(yè)的外部挑戰(zhàn)，中國與西方國家間的技術(shù)之爭是難以避免的，全盤考慮才能讓中國工程項(xiàng)目順利走向全世界。

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