交通基礎(chǔ)設(shè)施、空間溢出與區(qū)域經(jīng)濟增長

董亞寧

內(nèi)容摘要：交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟增長關(guān)系一直是熱點問題之一。本文在厘清交通基礎(chǔ)設(shè)施影響區(qū)域經(jīng)濟增長機制的基礎(chǔ)上，將交通基礎(chǔ)設(shè)施作為一個綜合變量來具體化表征，接著選取我國2003-2012年省級面板數(shù)據(jù)，采用空間經(jīng)濟聯(lián)系矩陣，通過引入因變量空間滯后項和自變量空間滯后項，構(gòu)建空間杜賓模型進行交通基礎(chǔ)設(shè)施空間溢出效應(yīng)分析。實證結(jié)果表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資通過乘數(shù)作用將帶動本地區(qū)及周邊區(qū)域經(jīng)濟快速增長；不同類型的交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長的影響不同，區(qū)內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善有利于本地區(qū)經(jīng)濟增長，同時具有很強的空間正溢出效應(yīng)；區(qū)際交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善有利于本地區(qū)經(jīng)濟增長，但溢出效應(yīng)不明顯，這會使得區(qū)域經(jīng)濟差距趨于擴大。因此，“互聯(lián)互通、外通內(nèi)連”的交通基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)同發(fā)展政策將有助于實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：交通基礎(chǔ)設(shè)施 區(qū)域經(jīng)濟增長 空間杜賓模型

交通基礎(chǔ)設(shè)施作為聯(lián)系各地區(qū)各部門實現(xiàn)社會生產(chǎn)、分配、交換和溝通的紐帶，是現(xiàn)代經(jīng)濟社會發(fā)展和運行的基礎(chǔ)。改革開放以來，我國GDP的年均增長率超過了9%，與此同時，我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施不論在資本投入還是存量水平上也得到了極大發(fā)展。然而，我國地域遼闊，全國范圍內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在顯著差異，東部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)達，而西部地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施相對落后。與此對應(yīng)，我國經(jīng)濟活動呈現(xiàn)非均衡分布狀態(tài)，區(qū)域發(fā)展差異問題逐步顯現(xiàn)。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟增長關(guān)系研究就成了一個很重要的課題。

交通基礎(chǔ)設(shè)施影響區(qū)域經(jīng)濟增長機制分析

交通基礎(chǔ)設(shè)施具有乘數(shù)性、可達性以及外部性等特征，現(xiàn)實中，交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響表現(xiàn)為乘數(shù)效應(yīng)、范圍經(jīng)濟、一體化效應(yīng)、效率改進效應(yīng)、區(qū)位選擇效應(yīng)、空間溢出效應(yīng)和空間集聚效應(yīng)等諸多經(jīng)濟效應(yīng)，因此，在理論上，應(yīng)該將交通基礎(chǔ)設(shè)施作為一個綜合變量因素來考慮。第一，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為一種公共投入，可以通過“乘數(shù)效應(yīng)”來直接拉動經(jīng)濟，并帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，進而促進經(jīng)濟增長。第二，從存量上提升交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模，使得交通網(wǎng)絡(luò)密度增加，隨著路網(wǎng)密度增加，出行或貨物運輸時間縮短，運量增大，產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，同時可達性的改善會導致兩地間交易實現(xiàn)可能，產(chǎn)品市場范圍擴大，更多產(chǎn)品能銷往遠距離市場，產(chǎn)生范圍經(jīng)濟作用；交通基礎(chǔ)設(shè)施存量增加后，還會打破地方分割，區(qū)域內(nèi)外更多產(chǎn)品會進行交流，增加了區(qū)域內(nèi)部或區(qū)域間企業(yè)的貿(mào)易活動，促進了一體化進程；此外，交通基礎(chǔ)設(shè)施會導致區(qū)域可達性發(fā)生變化，降低區(qū)域交通成本，產(chǎn)生效率改進效應(yīng)。第三，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施屬于公共物品，具有典型的外部性特征，會影響要素供給、技術(shù)溢出和區(qū)位選擇等。一方面區(qū)域內(nèi)企業(yè)可以通過更低的成本獲取更高效率的勞動力、土地等要素，使得要素供給改善，進而提高技術(shù)效率，產(chǎn)生技術(shù)溢出效應(yīng)；另一方面由于交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善，使得企業(yè)、消費者等市場活動參與者之間建立起緊密聯(lián)系，經(jīng)濟主體間由于比較競爭優(yōu)勢等原因，開始頻繁的貿(mào)易使得市場范圍擴大，專業(yè)化和分工水平也進一步提高，建立在專業(yè)化分工基礎(chǔ)上的大規(guī)模生產(chǎn)帶來“集聚經(jīng)濟”或“集聚效應(yīng)”，導致生產(chǎn)部門和企業(yè)平均成本降低，技術(shù)效率提高。分工專業(yè)化會影響企業(yè)和消費者的決策，影響要素流動，最終在規(guī)模經(jīng)濟和外部性的作用下形成集聚經(jīng)濟，產(chǎn)生空間集聚效應(yīng)。集聚經(jīng)濟形成規(guī)模效應(yīng)直接促進經(jīng)濟增長，同時集聚經(jīng)濟內(nèi)部，企業(yè)間頻繁的知識交流形成技術(shù)外溢促進了技術(shù)效率提高，進而促進經(jīng)濟增長。圖1所示為交通基礎(chǔ)設(shè)施影響區(qū)域經(jīng)濟增長機制。

空間計量實證分析

（一）空間計量經(jīng)濟學模型

空間計量經(jīng)濟學將區(qū)域之間的空間關(guān)系引入模型，對標準計量經(jīng)濟學模型通過空間權(quán)重矩陣進行修正。本文基于交通基礎(chǔ)設(shè)施影響區(qū)域經(jīng)濟增長機制的理論框架，從交通基礎(chǔ)設(shè)施的乘數(shù)性、外部性和可達性等角度探究其影響區(qū)域經(jīng)濟增長的關(guān)系，要解決這一問題，可能需要選擇空間杜賓模型（Spatial Durbin Model，SDM）。空間杜賓模型統(tǒng)籌考慮了因變量和自變量的空間效應(yīng)，基本形式為：

空間權(quán)重矩陣是空間計量經(jīng)濟學分析的基礎(chǔ)，它為空間個體之間的相互影響提供不同的影響權(quán)重，空間權(quán)重矩陣wij反映空間單元之間的相互依賴程度，常用的有空間鄰接權(quán)重矩陣和空間距離矩陣?？臻g鄰接權(quán)重矩陣假定只有相鄰的兩個地區(qū)才有空間交互作用，認為空間相鄰的地區(qū)間存在更多經(jīng)濟貿(mào)易往來，空間不相鄰地區(qū)間的經(jīng)濟貿(mào)易往來則很少。對于空間鄰接矩陣wij，當i≠j時，wij=1；當i=j時，wij=0。由于地理空間距離的現(xiàn)實存在是形成交易成本的重要原因，一般而言，地理空間距離越遠的地區(qū)間的交易成本也越大，從而可以通過以兩地區(qū)間直線距離的倒數(shù)為元素值的方法構(gòu)建空間權(quán)重矩陣。對于空間距離矩陣wij，當i≠j時，，當i=j時，wij=0，dij為各縣域中心之間的空間距離。

為了能夠盡量客觀真實地反映空間經(jīng)濟聯(lián)系程度，本文基于區(qū)域貨物往來貿(mào)易量構(gòu)建空間經(jīng)濟聯(lián)系矩陣，區(qū)域間的貨物交流量往往能夠反映區(qū)域間的聯(lián)系程度，貨物交流量越大說明聯(lián)系越密切，而且現(xiàn)實中兩區(qū)域間存在運輸不對稱性，理論上講，兩區(qū)域間的溢出效應(yīng)也是非對稱的。此外，區(qū)域貨物交流量越大，規(guī)模經(jīng)濟作用越明顯，貿(mào)易成本越低。因此，在空間距離權(quán)重矩陣的基礎(chǔ)上引入?yún)^(qū)域貨物交流量，構(gòu)建空間經(jīng)濟聯(lián)系矩陣。對于空間經(jīng)濟聯(lián)系矩陣wij，當i≠j時，，當i=j時，wij=0，Qij為各行政區(qū)域間貨物交流量。

（二）變量選擇及模型檢驗

本文以中國省級行政單位為研究對象，數(shù)據(jù)主要來源于《中國統(tǒng)計年鑒》（2004-2013）、《中國交通年鑒》（2004-2013）以及各省區(qū)市統(tǒng)計年鑒（2004-2013）?；诮煌ɑA(chǔ)設(shè)施影響區(qū)域經(jīng)濟增長機制的理論框架，以國內(nèi)生產(chǎn)總值來衡量經(jīng)濟增長水平，選擇公路里程、鐵路里程和交通運輸、倉儲和郵政業(yè)城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資額三個指標精細化表征交通基礎(chǔ)設(shè)施，選取資本投入、就業(yè)人數(shù)和創(chuàng)新投入為控制變量，具體變量選擇及數(shù)據(jù)說明如表1所示。

在上述變量設(shè)定的基礎(chǔ)上，建立雙對數(shù)空間杜賓面板模型，表達式如下：

下面進行模型檢驗，Elhorst給出了空間相關(guān)性檢驗、空間模型及固定效應(yīng)與隨機效應(yīng)的選擇方法。首先利用非空間面板模型構(gòu)建LM和穩(wěn)健LM統(tǒng)計量，進行空間自相關(guān)性檢驗，從檢驗結(jié)果（見表2）可以看出檢驗結(jié)果均在1%水平下顯著拒絕了原假設(shè)，這說明存在顯著的空間相關(guān)關(guān)系。

接著用Elhorst提供的Wald統(tǒng)計量和LR統(tǒng)計量來檢驗空間杜賓模型能否簡化為空間滯后模型或空間誤差模型。從檢驗結(jié)果（見表3）可以看出，Wald統(tǒng)計量和LR統(tǒng)計量均顯著，因此選擇空間杜賓模型進行分析。

關(guān)于固定效應(yīng)模型和隨機效應(yīng)模型的選擇，主要依據(jù)Hausman檢驗的結(jié)果。由檢驗結(jié)果（見表4）可以看出，在1%的顯著水平下拒絕了原假設(shè)，應(yīng)該選擇固定效應(yīng)模型。

固定效應(yīng)模型又分為3種模型，即空間固定效應(yīng)模型、時間固定效應(yīng)模型、空間時間雙固定效應(yīng)模型?？梢杂肔R檢驗來選擇三種模型，檢驗結(jié)果（見表5）說明本文應(yīng)該采用空間時間雙固定效應(yīng)模型。

綜合上述檢驗結(jié)果，空間時間雙固定的空間面板杜賓模型為本文的最優(yōu)模型。

（三）實證結(jié)果分析

基于上述變量設(shè)定、模型選擇及檢驗結(jié)果，運用Matlab7.0軟件來實證分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟增長的影響。為了驗證檢驗結(jié)果的可靠性，同時列出了無固定效應(yīng)模型（null）、空間固定效應(yīng)模型（sF）、時間固定效應(yīng)模型（tF）和空間時間雙固定效應(yīng)模型（stF）的估計結(jié)果（見表6）。

通過表6可以看出，不論是R-squared還是Log L，時間空間雙固定模型結(jié)果均高于其他幾個模型，這與前述檢驗結(jié)果一致，驗證了時間空間雙固定模型是最優(yōu)模型，也說明傳統(tǒng)不考慮空間效應(yīng)的分析有偏差。各省域經(jīng)濟發(fā)展水平不僅會受本省解釋變量的影響，還會受到相鄰省域經(jīng)濟發(fā)展水平和解釋變量的影響。具體來分析，省域經(jīng)濟發(fā)展水平滯后項的估計值為-0.4007，且在1%的水平下顯著，這表明各省域之間空間競爭性較強，各省域未能實現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展；本區(qū)域資本存量的估計值為0.254，且在1%的水平下顯著，相鄰區(qū)域資本存量對本區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的影響系數(shù)為-0.1973，且在l0%水平下顯著， 這表明本區(qū)域的資本存量對經(jīng)濟發(fā)展有積極作用，而相鄰區(qū)域的資本存量則會抑制本區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展，也就是資本具有負溢出效應(yīng)；本區(qū)域就業(yè)人口和相鄰區(qū)域就業(yè)人口對經(jīng)濟增長不顯著，其原因或許主要是我國人口紅利逐步耗盡，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)亟待轉(zhuǎn)型升級；本區(qū)域創(chuàng)新投入系數(shù)的估計值為0.0595，且在1%的水平下顯著，相鄰區(qū)域創(chuàng)新投入對本區(qū)域經(jīng)濟增長的影響系數(shù)不顯著，這表明創(chuàng)新投入對經(jīng)濟增長有促進作用，但必須要加強區(qū)域協(xié)同創(chuàng)新，促進技術(shù)溢出；本區(qū)域公路里程的估計值為0.0445，且在5%的水平下顯著，相鄰區(qū)域公路里程對本地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平的影響系數(shù)為0.4857，在1%的水平下顯著，這說明區(qū)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施具有顯著的正外部性；本區(qū)域鐵路里程的估計值為0.0242，且在10%的水平下顯著，相鄰區(qū)域鐵路里程對本地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平的影響沒有通過顯著性檢驗，這表明區(qū)際交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善有利于本地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，但對相鄰區(qū)域作用并不明顯，這說明區(qū)際基礎(chǔ)設(shè)施更多體現(xiàn)了可達性；本區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施投資系數(shù)的估計值為0.0281，且在5%的水平下顯著，相鄰區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對本地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平的影響系數(shù)為0.1004，在1%的水平下顯著，這表明交通基礎(chǔ)設(shè)施投資具有乘數(shù)性，能夠帶動一系列相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

空間杜賓面板模型還可以分析出解釋變量的直接效應(yīng)和間接效應(yīng)（溢出效應(yīng)），直接效應(yīng)為空間某單元自變量的變化導致其因變量的變化，而間接效應(yīng)為空間某單元自變量的變化導致相鄰空間單元因變量的變化（見表7）?？梢钥闯?，資本存量對省域經(jīng)濟發(fā)展存在1%的水平下顯著為正的直接效應(yīng)和5%的水平下顯著為負的空間溢出效應(yīng)；創(chuàng)新投入對省域經(jīng)濟發(fā)展存在1%的水平下顯著為正的直接效應(yīng)和10%的水平下負的空間溢出效應(yīng)；公里里程對省域經(jīng)濟發(fā)展存在1%的水平下顯著為正的空間溢出效應(yīng)；鐵路里程對省域經(jīng)濟發(fā)展存在10%的水平下顯著為正的直接效應(yīng)；交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對省域經(jīng)濟發(fā)展同時存在5%的水平下顯著為正的直接效應(yīng)和空間溢出效應(yīng)。

結(jié)論與政策建議

本文選取了我國2003-2012年的省級面板數(shù)據(jù)，在厘清交通基礎(chǔ)設(shè)施影響經(jīng)濟增長機制的基礎(chǔ)上，通過構(gòu)建空間面板杜賓模型，實證分析了我國交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟增長的關(guān)系。從實證結(jié)果中可以得出：交通基礎(chǔ)設(shè)施影響區(qū)域經(jīng)濟增長具有明顯的乘數(shù)性、外部性和可達性作用；不同類型的交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長的影響不同，區(qū)內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善有利于本地區(qū)經(jīng)濟增長，同時具有很強的空間正溢出效應(yīng)；區(qū)際交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善雖有利于本地區(qū)經(jīng)濟增長，但溢出效應(yīng)不明顯，這會使得區(qū)域經(jīng)濟差距趨于擴大；交通基礎(chǔ)設(shè)施投資通過乘數(shù)作用將帶動本地區(qū)及周邊區(qū)域經(jīng)濟快速增長。

基于上述結(jié)論，本文提出以下政策建議：在投資力度方面，要充分利用交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對經(jīng)濟增長的巨大推動作用，各省域應(yīng)在新建交通基礎(chǔ)設(shè)施項目和改擴建交通基礎(chǔ)設(shè)施項目上不斷加大投資力度，鼓勵民間資本以多種方式參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，力爭為今后全國經(jīng)濟和社會發(fā)展奠定堅實基礎(chǔ)。在投資范圍方面，要充分發(fā)揮公路等區(qū)內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)，改善區(qū)域內(nèi)通達度，中西部地區(qū)更應(yīng)該注重公路建設(shè)，特別是通往交通樞紐節(jié)點的公路建設(shè)。要充分發(fā)揮鐵路等區(qū)際基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長的促進作用，科學合理設(shè)置區(qū)域節(jié)點，加大交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)力度，同時要盡量避免重要鐵路節(jié)點對周邊區(qū)域經(jīng)濟的吸附作用。在投資管理方面，要樹立“大交通”理念，建立區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)商制度，做到統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、科學規(guī)劃，防止重復建設(shè)和低效建設(shè)，推進“斷頭路”和普通國道的瓶頸路段改建，實現(xiàn)區(qū)內(nèi)區(qū)際各種運輸方式有效銜接。總的來說，就是要通過“外通內(nèi)連、互聯(lián)互通”的交通基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)同發(fā)展政策來助推經(jīng)濟增長，實現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。

參考文獻：

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