輔助駕駛與自動駕駛注意義務(wù)之比較

彭文華?熊浩宇

摘要：隨著自動駕駛車輛逐漸融入人們的日常生活，區(qū)分輔助駕駛車輛與自動駕駛車輛的法律責(zé)任，無疑具有重要的理論價值與現(xiàn)實意義。從我國頒布的相關(guān)法律法規(guī)以及地方性法規(guī)、規(guī)章制度等來看，對自動駕駛車輛發(fā)生事故的民事責(zé)任等有所規(guī)定，但如何規(guī)制其刑事責(zé)任的確定尚處于空白狀態(tài)。確定自動駕駛車輛事故的法律責(zé)任，不可能無視刑事責(zé)任，關(guān)鍵在于如何認(rèn)定事故中的注意義務(wù)。注意義務(wù)是影響車輛事故之法律責(zé)任的重要因素，在過失犯罪認(rèn)定中具有決定性作用。輔助駕駛車輛與自動駕駛車輛在注意義務(wù)的根據(jù)、特征、內(nèi)容以及主體等方面，均存在較大區(qū)別。與輔助駕駛等傳統(tǒng)車輛駕駛相比，自動駕駛車輛的注意義務(wù)更具有復(fù)雜性、多樣性，同時還會面臨來自道德與倫理方面的拷問。

關(guān)鍵詞：輔助駕駛車輛；自動駕駛車輛；注意義務(wù)；刑事責(zé)任

中圖分類號：D924文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1003-854X（2024）03-0133-06

全國首部智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理法規(guī)《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》（以下簡稱《深圳條例》）正式施行后，意味著完全自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在不配備駕駛?cè)说那闆r下可以依法上路行駛。鑒于輔助駕駛車輛犯罪與自動駕駛車輛犯罪在注意義務(wù)的根據(jù)、特征、內(nèi)容及主體等方面均有所不同，探討它們之間的區(qū)別具有重要的理論價值和現(xiàn)實意義。

一、輔助駕駛與自動駕駛的注意義務(wù)根據(jù)

注意義務(wù)根據(jù)，主要是指作為注意義務(wù)來源的法律規(guī)范、規(guī)章制度等。由于介入駕駛自動化系統(tǒng)，自動駕駛車輛注意義務(wù)的根據(jù)應(yīng)當(dāng)不同于輔助駕駛車輛注意義務(wù)的根據(jù)。不過，兩者之注意義務(wù)根據(jù)還是存在重合的，并非完全不同。

（一）自動駕駛車輛犯罪注意義務(wù)根據(jù)的影響因素

輔助駕駛車輛與傳統(tǒng)車輛一樣，主導(dǎo)駕駛?cè)蝿?wù)的主體是人類。據(jù)此，輔助駕駛車輛的正常運(yùn)行決定因素有二：一是車輛本身；二是人類。車輛的裝置、設(shè)施、設(shè)備等屬于結(jié)構(gòu)性器件，所存在產(chǎn)品瑕疵或者缺陷通常被歸入產(chǎn)品責(zé)任范疇，不涉及交通肇事犯罪問題。例如，車輛的制動系統(tǒng)器件或者剎車系統(tǒng)器件等存在問題，一般都會通過由廠商賠償、召回處理等解決。這使得有關(guān)車輛結(jié)構(gòu)性器件的規(guī)定，不屬于傳統(tǒng)車輛犯罪的注意義務(wù)根據(jù)。即使介入了自動輔助裝置、設(shè)備等，但由于自動輔助裝置、設(shè)備等不能主導(dǎo)駕駛?cè)蝿?wù)，因而主導(dǎo)駕駛?cè)蝿?wù)的人類具體負(fù)責(zé)駕駛安全的注意義務(wù)。因此，對于輔助駕駛車輛而言，人類在駕駛過程中的注意義務(wù)根據(jù)就是輔助駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)根據(jù)。

自動駕駛車輛與輔助駕駛車輛最大的不同，在于主導(dǎo)駕駛?cè)蝿?wù)的是駕駛自動化系統(tǒng)。據(jù)此，自動駕駛車輛正常運(yùn)行的決定因素是車輛和駕駛自動化系統(tǒng)。與輔助駕駛車輛一樣，有關(guān)車輛結(jié)構(gòu)性器件的規(guī)定通常不能作為有關(guān)車輛犯罪的注意義務(wù)根據(jù)。但是，作為駕駛自動化系統(tǒng)組成部分，且與交通運(yùn)輸安全有關(guān)的制度、規(guī)定等，均可成為自動駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)。這樣，自動駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)主要是圍繞著駕駛自動化系統(tǒng)展開的。駕駛自動化系統(tǒng)在設(shè)計、研發(fā)以及運(yùn)用過程中的注意義務(wù)根據(jù)，就是自動駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)根據(jù)。不過，對于高度自動化車輛而言，由于特定情形下需要由駕駛自動化系統(tǒng)主導(dǎo)駕駛?cè)蝿?wù)，切換至人類主導(dǎo)駕駛?cè)蝿?wù)。當(dāng)切換至人類駕駛后，凡是人類在駕駛過程中的注意義務(wù)根據(jù)，均可成為自動駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)根據(jù)。

（二）輔助駕駛的注意義務(wù)根據(jù)

如上所述，輔助駕駛犯罪的注意義務(wù)根據(jù)與傳統(tǒng)車輛犯罪的注意義務(wù)根據(jù)是一致的。理論上一般認(rèn)為，傳統(tǒng)車輛的注意義務(wù)根據(jù)主要是交通運(yùn)輸管理法規(guī)，具有特定的范疇?！八^交通運(yùn)輸管理法規(guī)，是指保證交通運(yùn)輸正常進(jìn)行的有關(guān)規(guī)章制度，具體地說，就是指《道路交通安全法》《道路交通安全法實施條例》和其他有關(guān)法律規(guī)章等?！保?） 其他有關(guān)法律規(guī)章等，主要是指相關(guān)職能部門如公安部門等制定的行政法規(guī)、規(guī)章以及相關(guān)司法解釋等，如《道路交通事故處理程序規(guī)定》《最高人民法院關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》《最高人民法院關(guān)于醉酒駕車犯罪法律適用問題的意見》等。

需要注意的是，交通運(yùn)輸管理法規(guī)中的有些規(guī)定，屬于行政違法注意義務(wù)的根據(jù)，不能將之作為犯罪注意義務(wù)的根據(jù)?！半S著侵權(quán)法理論的發(fā)展，現(xiàn)代行政法上的‘過錯責(zé)任出現(xiàn)了‘過錯客觀化的趨勢，從考察人的主觀心理狀態(tài)轉(zhuǎn)向考察客觀的行為狀態(tài)。行為若不符合某種行為標(biāo)準(zhǔn)意味著對義務(wù)的違反，即可推定過錯的存在?！保?） 例如，非法安裝警報器、標(biāo)志燈具的行為、未懸掛機(jī)動車號牌的行為和未隨車攜帶行駛證、駕駛證等，雖然違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，但它們不是交通肇事罪的實行行為。（3） 可見，道路交通運(yùn)輸管理法規(guī)中的一些違章規(guī)定，并非輔助駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)根據(jù)。對于違反這樣規(guī)定的行為，不能認(rèn)定為交通肇事罪的實行行為，應(yīng)排除其犯罪性。

（三）自動駕駛的注意義務(wù)根據(jù)

高度自動化車輛犯罪的注意義務(wù)根據(jù)，在切換至人類駕駛后是圍繞著人類展開的。此時，諸如《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道路交通安全法》）、《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》（以下簡稱《道路交通安全法實施條例》）等法律規(guī)章的規(guī)定，均可成為自動駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)根據(jù)。如果由駕駛自動化系統(tǒng)主導(dǎo)駕駛?cè)蝿?wù)，那么其犯罪之注意義務(wù)根據(jù)也是圍繞駕駛自動化系統(tǒng)展開的。

當(dāng)駕駛自動化系統(tǒng)主導(dǎo)駕駛?cè)蝿?wù)時，車輛行駛?cè)匀恍枰袷亟煌ㄟ\(yùn)輸安全管理法規(guī)。例如，《道路交通安全法》第45條規(guī)定（4） 等，就可以成為自動駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)根據(jù)。不過，《道路交通安全法》中的排斥自動駕駛車輛的規(guī)定，不能成為自動駕駛車輛犯罪注意義務(wù)的根據(jù)。例如，該法第2 、16、19 條關(guān)于車輛測試、機(jī)動車拼裝、改裝以及駕駛證照、主體等規(guī)定，以及《道路交通安全法實施條例》第62條有關(guān)駕駛機(jī)動車不得撥打接聽手持電話、不得連續(xù)駕駛機(jī)動車超過4小時未停車休息等規(guī)定，就不能適用于自動駕駛車輛。由于駕駛自動化的目的是解放包括所有者、使用者在內(nèi)的人類，故在駕駛自動化系統(tǒng)主導(dǎo)駕駛?cè)蝿?wù)時，所有者、使用者等撥打接聽手持電話、任由駕駛自動化系統(tǒng)連續(xù)駕駛機(jī)動車超過4小時，是情理之中的事情。

除道路交通安全法律法規(guī)的相關(guān)規(guī)定外，有關(guān)自動駕駛車輛的特別交通運(yùn)輸管理法律法規(guī)，也能成為自動駕駛車輛犯罪注意義務(wù)根據(jù)，這是自動駕駛車輛犯罪獨有的注意義務(wù)根據(jù)。從世界各國情況來看，這些特別的法律法規(guī)可分為兩類：一是有關(guān)自動駕駛車輛的專門法律法規(guī)。例如，美國《自動駕駛法案》對自動駕駛車輛研發(fā)、設(shè)計、制造，以及鼓勵此類車輛的測試和部署來提高其性能等作出的相關(guān)規(guī)定，就屬于此類規(guī)定。（5） 二是道路交通法律法規(guī)中的專門規(guī)定。2017年6月，德國聯(lián)邦議院頒布了德國《道路交通法》第八修正案，以適應(yīng)自動駕駛汽車的需要，這便是針對自動駕駛車輛制定的專門道路交通法律法規(guī)。

近年來，我國從中央到地方也頒布了一些有關(guān)自動駕駛車輛的規(guī)章制度。如在中央層面，工業(yè)和信息化部等先后出臺《汽車駕駛自動化分級》《智能網(wǎng)聯(lián)汽車公共道路適應(yīng)性驗證管理規(guī)范（試行）》《關(guān)于加強(qiáng)車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)安全工作的通知》等規(guī)章制度。在地方層面，如北京市等就發(fā)布了《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見（試行）》等?？傮w來看，這些規(guī)章制度等的規(guī)定較為概括、籠統(tǒng)。需要指出的是，2021年3月，公安部發(fā)布的《道路交通安全法（修訂建議稿）》第155條就對自動駕駛汽車作了專門規(guī)定。2022年8月1日，《深圳條例》正式施行，該條例對自動駕駛車輛的研發(fā)、運(yùn)營等作了相對明確的規(guī)定。

另外，有關(guān)自動駕駛的倫理規(guī)定、指南等，也可以成為自動駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)。自動駕駛倫理具體涉及生命之間如何衡量的決定，以及道路交通社會愿意接受的風(fēng)險程度等問題。（6） 對于國家來說，不能不考慮行人、傳統(tǒng)車輛駕駛?cè)艘约吧鐣姷母惺埽麄兛赡芨鼉A向于對自動駕駛車輛上路的安全性和可靠性的顧慮，而不是對其有更高的安全性的信任。2021年11月19日，由中國網(wǎng)絡(luò)社會組織聯(lián)合會在首屆中國網(wǎng)絡(luò)文明大會上發(fā)起的《互聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)算法應(yīng)用自律公約》，從算法倫理和網(wǎng)絡(luò)文明建設(shè)的角度，對算法的技術(shù)主體提出了新的要求，以期通過優(yōu)化算法倫理推動算法技術(shù)的綜合治理。這說明，自動駕駛倫理問題也引起了我國社會的高度關(guān)注。

自動駕駛技術(shù)的開發(fā)與應(yīng)用是前所未有的。與德國、日本等在國家層面制定法律法規(guī)不同，我國是從地方層面進(jìn)行自動駕駛研發(fā)與運(yùn)營等試驗，相關(guān)法律法規(guī)也是地方層面的，其缺陷與不足還是客觀存在的。“盡管我國中央、地方層面均已發(fā)布有關(guān)自動駕駛汽車道路測試的規(guī)范性文件，表明了對自動駕駛技術(shù)發(fā)展的肯定與支持，但這些‘紅頭文件并非立法范疇，效力層級低，難以從根本上消弭自動駕駛汽車測試與現(xiàn)行法律規(guī)定之間的沖突，遑論為自動駕駛汽車的部署提供堅實的法律保障”（7）， 而且，地方性規(guī)章制度之間不可避免地存在跨區(qū)域矛盾與沖突。這使得制定全國性的有關(guān)自動駕駛車輛的法律法規(guī)，變得越來越迫切、重要。

二、輔助駕駛與自動駕駛的注意義務(wù)特征

對于輔助駕駛車輛和自動駕駛車輛來說，自動駕駛功能在其中的性質(zhì)和作用有所不同。在輔助駕駛車輛中，由于司機(jī)主導(dǎo)、決定車輛操控，自動駕駛功能居于輔助性地位，因而由自動駕駛設(shè)備、裝置等功能性問題引起的注意義務(wù)，不能苛求于司機(jī)。在自動駕駛車輛中，自動駕駛功能居于主導(dǎo)性甚至決定性地位，必然賦予其更多、更高的注意義務(wù)。相對而言，對輔助駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)也就低些。下面以羅森貝格訴哈伍德案（Rosenberg v. Harwood）與格洛維根訴西銳飛機(jī)設(shè)計公司案（Glorvigen v. Cirrus Design Corp）為例，對輔助駕駛車輛和自動駕駛車輛之犯罪注意義務(wù)的本質(zhì)特征，加以具體說明。

在美國的羅森貝格訴哈伍德案中，原告正穿過一條鄉(xiāng)村公路，谷歌GPS卻把她帶到一條繁忙的街道上，隨后她被一輛汽車撞倒，造成嚴(yán)重傷害。她以一般過失、未發(fā)出警告、設(shè)計缺陷之嚴(yán)格責(zé)任和未發(fā)出警告之嚴(yán)格責(zé)任提起訴訟。（8） 但是，法院認(rèn)定谷歌對原告不承擔(dān)過失責(zé)任，并駁回了原告的訴求。（9） 法院之所以認(rèn)為谷歌不對原告承擔(dān)責(zé)任，是因為雙方?jīng)]有建立“合同或信托關(guān)系”，GPS只是提供了額外利益，沒有剝奪原告現(xiàn)有的保護(hù)。（10） 換句話說，谷歌僅僅提供了該地區(qū)的交互式地圖，人們在使用谷歌地圖時，在輔助駕駛車輛的屏幕上通常也不會發(fā)現(xiàn)不同于他們在現(xiàn)實中看到的錯誤信息，谷歌并沒有誘導(dǎo)人們犯錯。由于公眾享受谷歌地圖帶來的好處是額外的，具有參考性質(zhì)，因而不能免除使用者應(yīng)當(dāng)履行的義務(wù)和應(yīng)盡的職責(zé)。同時，雖然人們看到的是真實的地圖，但并非現(xiàn)實生活場景的完全寫照，使用者應(yīng)該酌情審時度勢，對即時場景加以有效應(yīng)對。據(jù)此，“法院認(rèn)為谷歌對原告沒有注意義務(wù)，因此對其數(shù)字地圖中的錯誤不承擔(dān)責(zé)任?！保?1）

該案中，法院之所以判決谷歌勝訴，是以原告與谷歌公司之間是否存在GPS服務(wù)的安全保障信用關(guān)系來確定的。以輔助駕駛為例，由于駕駛?cè)耍ɑ蚴褂谜撸┰趫?zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)時處于主導(dǎo)地位，即便有GPS導(dǎo)航等輔助裝備，駕駛?cè)耍ɑ蚴褂谜撸┮灿谐浞值淖晕冶Ｗo(hù)機(jī)會和自我保護(hù)義務(wù)。而且，選擇或者選裝有自動輔助駕駛設(shè)備，也是駕駛?cè)耍ɑ蚴褂谜撸└鶕?jù)需要決定的，并非必須接受或者無權(quán)選擇導(dǎo)致的結(jié)果。既然自動輔助駕駛設(shè)備是駕駛?cè)耍ɑ蚴褂谜撸┻x擇或者選裝的結(jié)果，就意味著駕駛?cè)耍ɑ蚴褂谜撸┡c設(shè)備制造方等沒有確立合同上的特別信用關(guān)系。在這樣的情況下，要求設(shè)備制造方等承擔(dān)安全或者警告義務(wù)，無疑是沒有依據(jù)的，也就無須對自動輔助駕駛設(shè)備導(dǎo)致的事故承擔(dān)刑事責(zé)任。

對于自動駕駛車輛而言，情況就不一樣了。車主、用戶等選擇自動駕駛車輛的主要原因，在于駕駛自動化系統(tǒng)承擔(dān)車輛的主導(dǎo)或者完全駕駛?cè)蝿?wù)。這是對駕駛自動化系統(tǒng)的信任和依賴，亦即對其設(shè)計者、研發(fā)者及制造商等的信任和依賴，屬于特別的契約或者信用關(guān)系。駕駛自動化系統(tǒng)的制造商等，必須對駕駛自動化系統(tǒng)提供安全保障或保證，履行駕駛自動化系統(tǒng)的故障或者缺陷警告、安全行駛警示以及危險回避等基本注意義務(wù)。GPS裝置作為自動駕駛車輛自主駕駛的重要保障，為車主或用戶使用車輛增加了安全和信心，同時也使得在車主、用戶等與設(shè)備生產(chǎn)者或提供者之間確立了特別信任關(guān)系，設(shè)備生產(chǎn)者或提供者承擔(dān)相應(yīng)的注意義務(wù)是理所當(dāng)然的?！皩τ谧詣玉{駛車輛而言，由于不存在履行操控智能的駕駛員，因而原本由傳統(tǒng)車輛駕駛員承擔(dān)的基本注意義務(wù)，會轉(zhuǎn)嫁給自動駕駛車輛的制造商、硬件或者軟件的供應(yīng)商以及程序員等?！保?2） 因此，制造商等沒有就駕駛自動化系統(tǒng)履行所需的警告、警示義務(wù)，就應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任。

由上可知，在介入駕駛自動化設(shè)備或者系統(tǒng)的場合，駕駛自動化設(shè)備或者系統(tǒng)的制造商等主體是否履行注意義務(wù)，是以是否存在安全保障信用關(guān)系為判斷依據(jù)的。這意味著，因駕駛自動化設(shè)備或者系統(tǒng)介入，能否據(jù)此要求制造商等相關(guān)主體承擔(dān)注意義務(wù)，要看制造商等與用戶或者使用者等之間是否建立安全保障信用關(guān)系。對于輔助駕駛車輛而言，使用者或者駕駛?cè)说扰c駕駛自動化系統(tǒng)及其制造商等，沒有就安全保障建立契約關(guān)系或者信用關(guān)系，制造商等無需履行注意義務(wù)。自動駕駛車輛則不然，使用者或者駕駛?cè)说扰c駕駛自動化系統(tǒng)及其制造商等，就安全保障建立了契約關(guān)系或者信用關(guān)系，故而制造商等需要履行注意義務(wù)。

三、輔助駕駛與自動駕駛的注意義務(wù)內(nèi)容

在注意義務(wù)的內(nèi)容上，輔助駕駛車輛犯罪和自動駕駛車輛犯罪存在很大區(qū)別。自動駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)內(nèi)容圍繞著駕駛自動化系統(tǒng)展開，不但包容廣泛，而且處于發(fā)展、完善階段，相對來說較為復(fù)雜。

（一）輔助駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)內(nèi)容

輔助駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)內(nèi)容，主要體現(xiàn)在《道路交通安全法》《道路交通安全法實施條例》以及《道路交通事故處理程序規(guī)定》等的規(guī)定中。例如，《道路交通安全法》共有8章124條，八章內(nèi)容分別為總則、車輛和駕駛?cè)?、道路通行條件、道路通行規(guī)定、交通事故處理、執(zhí)法監(jiān)督、法律責(zé)任以及附則等?！兜缆方煌ò踩ā废群蠼?jīng)過幾次修改，增添了一些新的內(nèi)容。2011年，鑒于一段時間以來，不按規(guī)則行駛而導(dǎo)致的交通事故越來越頻繁，特別是酒后駕駛、證件偽造等成為交通運(yùn)輸違法犯罪的重要原因，國家對《道路交通安全法》進(jìn)行了重大修改。例如，該法第91條就對飲酒駕駛、醉酒駕駛等作了具體規(guī)定。因此，禁止飲酒、醉酒駕駛就成為從事道路交通運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)注意的法律義務(wù)。否則，若因此造成交通事故的，就可能承擔(dān)刑事責(zé)任。

（二）自動駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)內(nèi)容

傳統(tǒng)車輛或者說輔助駕駛車輛的責(zé)任模式，是由人際權(quán)利和義務(wù)組成的責(zé)任模式。自動駕駛車輛造成事故時由于缺乏人類參與，因而不能采取傳統(tǒng)車輛或者說輔助駕駛車輛那樣的人際責(zé)任模式，這也使得其責(zé)任模式充滿爭議。由于車輛無法承擔(dān)責(zé)任，故而需要追究法律責(zé)任也只能追究自動駕駛車輛設(shè)計者、研發(fā)者、所有者或者使用者等的責(zé)任。對此，學(xué)界存在較大分歧。否定論認(rèn)為，“自動駕駛汽車的判斷缺乏事前的預(yù)見可能性或避免可能性……不能因為自動駕駛汽車造成了法益侵害而追究其背后的使用者、生產(chǎn)者或設(shè)計者的過失責(zé)任。”（13） 肯定論主張，“就自動駕駛汽車引發(fā)事故而言，仍可追究汽車使用者、制造者等的責(zé)任?！保?4） 但是，若不能追究法律責(zé)任，將導(dǎo)致自動駕駛車輛出現(xiàn)責(zé)任真空，“這種責(zé)任真空可能會導(dǎo)致對機(jī)器人發(fā)明的支持急劇下降?；谶@樣考慮反對免除機(jī)器人經(jīng)營者對機(jī)器人造成傷害的責(zé)任?！保?5） 因此，對自動駕駛車輛不免責(zé)逐漸成為有力的觀點。

一般來說，對自動駕駛車輛歸責(zé)，涉及駕駛自動化系統(tǒng)從設(shè)計、研發(fā)到運(yùn)用等各個環(huán)節(jié)，各環(huán)節(jié)所設(shè)置的規(guī)定或者要求等，均可成為自動駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)。從各國的經(jīng)驗來看，自動駕駛車輛的注意義務(wù)內(nèi)容主要包括如下幾方面：

1.測試。自動駕駛車輛測試的注意義務(wù)內(nèi)容可分為兩大部分：一是有關(guān)測試安全性、部署和操作等的規(guī)定；二是道路基礎(chǔ)設(shè)施，如道路交通標(biāo)志、交通信號和燈光以及路面標(biāo)記等的規(guī)定。美國國家公路交通安全管理局曾就自動駕駛汽車測試提出包括以下操作規(guī)定的建議：司機(jī)熟悉自動化系統(tǒng)、駕駛員對測試車輛保持可控性、自動駕駛汽車提醒功能、系統(tǒng)故障警報功能、測試車輛能夠遵守交通法規(guī)、駕駛的安全性保障功能、測試的區(qū)域要求，等等。（16）《深圳條例》對自動駕駛車輛的道路測試和示范應(yīng)用規(guī)定了申報管理制度、采取必要安全措施等。

2.運(yùn)營。自動駕駛車輛運(yùn)營注意義務(wù)的規(guī)定，基本上與測試規(guī)定沒有太大區(qū)別，只不過具體的運(yùn)營區(qū)域或范圍可能不同，同時根據(jù)不同區(qū)域的地理狀況、氣候、環(huán)境等，會作出一些針對性規(guī)定。同時，自動駕駛車輛運(yùn)營的規(guī)定是個不斷充實、完善的過程。例如，2018年3月18日，路人伊萊恩·赫茨伯格被一輛優(yōu)步自動駕駛汽車原型車撞死后，引發(fā)人們對自動駕駛技術(shù)的廣泛關(guān)注。該事故促使優(yōu)步公司在運(yùn)營、技術(shù)和組織等方面進(jìn)行全面反思，并采取了一系列改進(jìn)措施，主要體現(xiàn)在操作、技術(shù)等方面。（17） 如《深圳條例》對自動駕駛車輛的運(yùn)營規(guī)定了準(zhǔn)入管理制度、登記制度以及使用管理制度等。

3.保險。自動駕駛車輛的保險條款與傳統(tǒng)車輛的保險條款大同小異，不過會有一些專門性規(guī)定。例如，被譽(yù)為自動駕駛車輛立法領(lǐng)域重大啟示的美國密歇根州自動駕駛車輛保險法案，就規(guī)定符合參加保險項目資格的車輛制造商，將對其車輛造成的傷害負(fù)一定責(zé)任，并將駕駛自動化系統(tǒng)視為車輛的駕駛員或操作者，以判斷是否符合交通法規(guī)和機(jī)動車輛法規(guī)。同時，當(dāng)駕駛自動化系統(tǒng)主動控制車輛時，汽車制造商將對任何由駕駛自動化系統(tǒng)主動和故障引起的事故負(fù)責(zé)，等等。（18） 保險制度不完善，是目前我國自動駕駛車輛運(yùn)營的一大不足。例如，《深圳條例》第28條規(guī)定的車輛保險，明顯是針對傳統(tǒng)車輛或者輔助駕駛車輛的，并沒有針對自動駕駛車輛作出特別規(guī)定。

4.數(shù)據(jù)安全與隱私權(quán)。大數(shù)據(jù)應(yīng)用是自動駕駛車輛實現(xiàn)高度自動化或者完全自動化的關(guān)鍵所在。正是通過人力難以企及的數(shù)據(jù)收集、儲存、分析和運(yùn)用能力，大大提高了自動駕駛車輛行駛的安全性和移動性。但是，大數(shù)據(jù)對自動駕駛車輛來說是把“雙刃劍”，容易被用來實施違法犯罪行為乃至帶來消極后果。如利用自動駕駛車輛的GPS來跟蹤車輛使用者，利用車輛的數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)來收集城市規(guī)劃、布局和概貌，以及特定區(qū)域的山川地理風(fēng)貌等。如果涉及到具有戰(zhàn)略意義的數(shù)據(jù)和信息，甚至?xí)野踩斐芍卮笥绊?。因此，涉及大?shù)據(jù)運(yùn)用與隱私權(quán)以及戰(zhàn)略安全等，應(yīng)當(dāng)成為自動駕駛車輛的注意義務(wù)內(nèi)容。如《深圳條例》第47條就將涉及數(shù)據(jù)安全與隱私權(quán)的注意義務(wù)賦予智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)企業(yè)，要求依照國家相關(guān)規(guī)定制定數(shù)據(jù)安全管理制度和隱私保護(hù)方案。

5.自動駕駛倫理。自動駕駛車輛的倫理問題，涉及從民事、刑事責(zé)任到數(shù)據(jù)保護(hù)，再到法律和倫理觀點重疊的基本問題，包括生命之間如何衡量、道路交通接納的風(fēng)險程度，以及國家是否應(yīng)該通過自動駕駛和互聯(lián)網(wǎng)駕駛技術(shù)，對道路交通進(jìn)行更多干預(yù)，以最大程度地減少事故風(fēng)險等。（19） 這就使得有關(guān)倫理方面的問題可能會成為自動駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)。例如，《德國自動駕駛倫理行動計劃—2017》規(guī)定，“自動化和聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，特別是學(xué)習(xí)和自學(xué)習(xí)系統(tǒng)，不得導(dǎo)致對道路使用者的全面監(jiān)控。”（20） 據(jù)此，不得對道路使用者全面監(jiān)控，就成為德國自動駕駛的注意義務(wù)，違反這樣的義務(wù)就可能構(gòu)成犯罪。目前，我國相關(guān)法律法規(guī)對自動駕駛倫理的規(guī)定仍處于空白狀態(tài)。

6.網(wǎng)絡(luò)安全。視覺目標(biāo)跟蹤、地理空間數(shù)據(jù)分析和基于深度學(xué)習(xí)的傳感技術(shù)，是自動駕駛安全性的決定性因素。但是，聯(lián)網(wǎng)也是把雙刃劍，它能使黑客利用聯(lián)網(wǎng)技術(shù)漏洞，同時向多輛汽車控制器的局域網(wǎng)總線系統(tǒng)發(fā)送信息，導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)上所有車輛的核心安全系統(tǒng)收到惡意信息，進(jìn)而影響安全甚至造成事故。（21） 因此，有關(guān)汽車數(shù)據(jù)安全管理制度、汽車網(wǎng)絡(luò)安全管理制度等網(wǎng)絡(luò)安全評估及管理的規(guī)定，便是智能網(wǎng)聯(lián)車輛的通訊網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商、IT服務(wù)提供商的注意義務(wù)。如《深圳條例》第46條規(guī)定，“智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)企業(yè)應(yīng)當(dāng)依法取得網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)安全專用產(chǎn)品的安全檢測認(rèn)證，依法制定智能網(wǎng)聯(lián)汽車網(wǎng)絡(luò)安全事件應(yīng)急預(yù)案，并建立網(wǎng)絡(luò)安全評估和管理機(jī)制，確保網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)的完整性、安全性、保密性和可用性，防止網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)泄露和被竊取、篡改。”

四、輔助駕駛與自動駕駛的注意義務(wù)主體

掌控輔助駕駛車輛的為駕駛?cè)?，而掌控自動駕駛車輛的為駕駛自動化系統(tǒng)，這就決定了輔助駕駛車輛犯罪與自動駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)主體截然不同。

（一）輔助駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)主體

與傳統(tǒng)車輛犯罪一樣，輔助駕駛車輛的注意義務(wù)主體主要是司機(jī)。需要注意的是，如果是司機(jī)之外導(dǎo)致車輛發(fā)生事故的其他人，雖然可以因為違反注意義務(wù)而構(gòu)成交通肇事罪，但其注意義務(wù)不應(yīng)與自動駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)混淆。在他人因違反注意義務(wù)構(gòu)成犯罪的情況下，自動駕駛車輛違反注意義務(wù)的情況并不存在，否則就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)刑事責(zé)任。另外，還要區(qū)分高度自動化車輛與完全自動化車輛之犯罪注意義務(wù)主體的不同。對于高度自動化車輛犯罪而言，注意義務(wù)主體既可以是駕駛自動化系統(tǒng)的設(shè)計者、研發(fā)者以及所有者、使用者等，也可以是輔助駕駛?cè)?。輔助駕駛?cè)酥挥性诟叨茸詣踊囕v切換至人類駕駛模式后，才能成為犯罪的注意義務(wù)主體。完全自動化車輛由于在任何時候都無需人類主導(dǎo)動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，因而其犯罪之注意義務(wù)主體只能是駕駛自動化系統(tǒng)的設(shè)計者、研發(fā)者以及所有者、使用者等。

（二）自動駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)主體

由于駕駛自動化系統(tǒng)居于主導(dǎo)地位，故如何確定自動駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)主體存在一定爭議。如《深圳條例》只是規(guī)定了“智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)企業(yè)”，并未明確具體的主體范疇。不過，該條例第53條第2款規(guī)定，“完全自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在無駕駛?cè)似陂g發(fā)生交通事故造成損害，屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方責(zé)任的，由車輛所有人、管理人承擔(dān)賠償責(zé)任?！边@樣的歸責(zé)過于簡單、模糊，因為其限定的前提條件是“屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方責(zé)任的”，且并未根據(jù)原因歸屬來確定責(zé)任主體。事實上，與輔助駕駛的注意義務(wù)主體相比，自動駕駛注意義務(wù)的主體主要是替代主體，因為自動駕駛車輛一旦發(fā)生事故，若無替代主體的話，則“意味著無過錯的受害者將不成比例地承擔(dān)自動機(jī)器的事故成本”（22） ，這是讓人難以接受的。因此，自動駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)主體主要包括駕駛自動化系統(tǒng)的設(shè)計、研發(fā)以及使用、維護(hù)、保養(yǎng)等參與者等。

1.制造商。自動駕駛車輛的制造商具體包括駕駛自動化軟件制造商、駕駛自動化硬件制造商和自動駕駛車輛制造商。從自動駕駛車輛的研發(fā)情況來看，三者之間往往是一體化的，即制造商往往會完成駕駛自動化軟件的設(shè)計、研發(fā)以及駕駛自動化硬件的制造。原因在于，駕駛自動化軟件技術(shù)水準(zhǔn)、安全與保障等要求嚴(yán)格，一體化程度極高，致使在制造自動駕駛車輛時不宜進(jìn)行細(xì)分化拆解。自動駕駛車輛的制造商還包括廣義上的制造商，像與安全駕駛密切相關(guān)的軟件（如反病毒軟件）開發(fā)商等就屬此類?！芭c許多其他領(lǐng)域的軟件開發(fā)不同，反病毒軟件的開發(fā)無疑必須考慮安全保障?！保?3）

2.銷售商。就駕駛自動化系統(tǒng)產(chǎn)生缺陷或者故障之歸責(zé)而言，制造商的責(zé)任是原生性的，銷售商的責(zé)任是后繼性的。銷售商之范疇既包括車輛銷售商、分銷商，也包括境外車輛的進(jìn)口商。（24） 另外，銷售商還可以是中間商，即將自動駕駛車輛轉(zhuǎn)賣出去的一方。如果中間商對車輛進(jìn)行了改造或者改裝，乃至于對自動駕駛功能產(chǎn)生實質(zhì)影響，那么在改造或者改裝的范疇內(nèi)產(chǎn)生的缺陷和故障，就由改造者或者改裝者承擔(dān)其注意義務(wù)，并因此阻斷改造或者改裝的范疇內(nèi)原銷售商的注意義務(wù)?！爱?dāng)一個老練的買方將一個組件集成到另一個產(chǎn)品中時，由于該組件不適合買方所指定的特殊用途，因此，組件賣方?jīng)]有義務(wù)警告直接買方或最終消費者可能出現(xiàn)的危險?！保?5）

3.使用者。從司法實踐來看，遵守自動駕駛車輛的基本操作規(guī)范和技術(shù)要求，以及按照制造商的要求、告示等，均可使用戶成為自動駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)主體?！叭绻?jīng)營者無視這一警告，繼續(xù)使用車輛，他們可以也應(yīng)該被發(fā)現(xiàn)對因更新錯誤造成的事故負(fù)責(zé)。”（26） 另外，如果用戶對車輛加以改裝或者“越獄”（27），就可能成為注意義務(wù)主體，并使得制造商的注意義務(wù)得以免除?！叭绻谌綄鹘y(tǒng)車輛改裝成自動駕駛汽車造成事故，大多數(shù)責(zé)任條款可以使汽車制造商免于承擔(dān)責(zé)任?！保?8） 用戶“越獄”也可以使其產(chǎn)生注意義務(wù)，如智能網(wǎng)聯(lián)汽車的車主或用戶“越獄”，就可能造就潛在的嚴(yán)重危害，并引發(fā)嚴(yán)重的道德問題（29），“越獄者”承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任在所難免。

4.智能網(wǎng)絡(luò)及大數(shù)據(jù)信息提供者。一般來說，智能網(wǎng)絡(luò)及大數(shù)據(jù)信息提供者具體包括通訊網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商、IT服務(wù)提供商等，他們具體負(fù)責(zé)提供自動駕駛車輛的聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。為了避免網(wǎng)聯(lián)車輛受到網(wǎng)絡(luò)黑客等的攻擊，消除自動駕駛汽車的網(wǎng)絡(luò)攻擊威脅，制定智能網(wǎng)聯(lián)車輛安全評估和管理制度非常必要。例如，《深圳條例》第47條規(guī)定，“智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)企業(yè)應(yīng)當(dāng)依照國家相關(guān)規(guī)定，制定數(shù)據(jù)安全管理制度和隱私保護(hù)方案，采取措施防止數(shù)據(jù)的泄露、丟失、損毀，并將存儲數(shù)據(jù)的服務(wù)器設(shè)在中華人民共和國境內(nèi)。”

5.輔助駕駛?cè)?。高度自動化車輛需要配備輔助駕駛?cè)?，若輔助駕駛?cè)私庸苘囕v駕駛?cè)蝿?wù)，則其注意義務(wù)與傳統(tǒng)車輛司機(jī)無實質(zhì)區(qū)別。不過，在駕駛自動化系統(tǒng)主導(dǎo)駕駛?cè)蝿?wù)時，就不能要求輔助駕駛?cè)顺袚?dān)完全的注意義務(wù)。否則，駕駛自動化系統(tǒng)的功能就變得毫無意義。“如果允許一個人在自動駕駛座位上睡覺，那么禁止在自動駕駛車輛上發(fā)短信似乎是相當(dāng)愚蠢的?！保?0） 通行的做法是，在高度自動化的情況下，輔助駕駛?cè)诵枰袚?dān)“優(yōu)先處理”責(zé)任。一旦車輛發(fā)出提示人類接管控制權(quán)的安全警告，輔助駕駛?cè)司托枰袚Q駕駛模式、接管車輛駕駛。否則，輔助駕駛?cè)藢⒊袚?dān)車輛肇事引發(fā)的過失犯罪責(zé)任。

五、結(jié)語

當(dāng)前，我國有關(guān)自動駕駛車輛的立法尚處于起始階段，對其法律責(zé)任的規(guī)定亦不成熟，刑事責(zé)任更是如此。如《深圳條例》對智能網(wǎng)聯(lián)汽車也只簡單規(guī)定了民事賠償責(zé)任，并未涉及刑事責(zé)任。對輔助駕駛與自動駕駛之注意義務(wù)的根據(jù)、性質(zhì)、內(nèi)容與主體進(jìn)行比較，無疑對厘清輔助駕駛與自動駕駛的法律責(zé)任具有一定的現(xiàn)實意義。當(dāng)然，與輔助駕駛車輛相比，確定自動駕駛車輛的法律責(zé)任除了面臨來自倫理方面的拷問外，還要面臨來自前沿科技所帶來的復(fù)雜性與不確定性問題?！白詣玉{駛技術(shù)的開發(fā)與運(yùn)用，存在一定的技術(shù)風(fēng)險，同時自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)和運(yùn)用的復(fù)雜性，也使得其故障或者缺陷存在溯源難等問題?！保?1） 這使得人們在確定自動駕駛車輛的法律責(zé)任時增添變數(shù)。未來，隨著自動駕駛技術(shù)走向成熟以及相關(guān)監(jiān)管逐漸完善，界定輔助駕駛與自動駕駛的注意義務(wù)以及確定自動駕駛的法律責(zé)任，會變得越來越容易。

注釋：

（1） 黎宏：《刑法學(xué)各論》，法律出版社2016年版，第58頁。

（2） 古力、余軍：《行政法律責(zé)任的規(guī)范分析———兼論行政法學(xué)研究方法》，《中國法學(xué)》2004年第5期。

（3） 參見王良順：《交通事故責(zé)任與交通肇事罪的認(rèn)定》，《甘肅政法學(xué)院學(xué)報》2009年第5期。

（4） 該條規(guī)定：車輛、行人應(yīng)當(dāng)按照交通信號通行；遇有交通警察現(xiàn)場指揮時，應(yīng)當(dāng)按照交通警察的指揮通行；在沒有交通信號的道路上，應(yīng)當(dāng)在確保安全、暢通的原則下通行。

（5） See Alexandra Green， The Self Drive Act： An Opportunity to Re-Legislate a Minimum Cybersecurity Federal Framework for Autonomous Vehicles， Santa Clara Law Review， 2020， 60（1）， pp.217-252.

（6） See Hilgendorf， Automatisiertes Fahren als Herausforderung für Ethik und Rechtswissenschaft， in： Bendel （Hrsg.），Handbuch Maschinenethik， 2019， p.281.

（7） 李爍：《自動駕駛汽車立法問題研究》，《行政法學(xué)研究》2019年第2期。

（8） See Rosenberg v. Harwood， No.100916536， 2011 WL 3153314 （D. Utah May 27， 2011）.

（9） See Kate， Motsinger， Pokemon Go Away： Augmented Reality Games Pose Issues with Trespass and Nuisance，San Diego Law Review， 2017， 54（3）， pp.649-[viii].

（10） See Clint W. Westbrook， The Google Made Me Do It： The Complexity of Criminal Liability in the Age of Autonomous Vehicles，Michigan State Law Review， 2017， 2017（1）， pp.97-148.

（11） Elizabeth F. Judge， and Tenille E. Brown， A Right Not to Be Mapped： Augmented Reality， Real Property， and Zoning， Laws， 2018， 7（2）， pp.1-23.

（12） 彭文華：《自動駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)》，《政治與法律》2018年第5期。

（13） 江溯：《自動駕駛汽車對法律的挑戰(zhàn)》，《中國法律評論》2018年第2期。

（14） [日]松尾剛行：《關(guān)于自動駕駛汽車與刑事責(zé)任的考察》，《法治現(xiàn)代化研究》2019年第1期。

（15） Sabine Gless， Emily Silverman， Thomas Weigend， If Robots Cause Harm， Who Is to Blame： Self-Driving Cars and Criminal Liability， New Criminal Law Review， 2016， 19（3）， pp.412-436.

（16） See Rustin Diehl & Matthew I. Thue， Autonomous Vehicle Testing Legislation： A Review of Best Practices from States on the Cutting Edge， Journal of Technology Law & Policy， 2017， 21（2）， pp.215-218.

（17） Alexandra DeArman， The Wild， Wild West： A Case Study of Self-Driving Vehicle Testing in Arizona， Arizona Law Review， 2019， 61（4）， pp.1005-1006.

（18） See Michael P. Carty and J. D. Candidate， Jesus， Take The Wheel： Liabilityand Insurance Implicationsin Michigan's Pending World of Autonomous Vehicles， Wayne Law Review， 2021， 66（3）， pp.867-894.

（19） Hilgendorf， Automatisiertes Fahren als Herausforderung für Ethik und Rechtswissenschaft， in： Bendel （Hrsg.），Handbuch Maschinenethik， 2019， S.281.

（20） 孫玉志、顧大松、鄭翔：《中外自動駕駛政策法規(guī)研究與解讀（歐洲篇. 2021）》，第331頁。

（21） See Jennifer Heemstra， Autonomous Vehicle Technology-The Need for a National Standard on Cybersecurity， Ave Maria Law Review， 2018， 16， p.139.

（22） Pinchas Huberman， A Theory of Vicarious Liability for Autonomous-Machine-Caused Harm， Osgoode Hall Law Journal， 2021， 58（2）， pp.233-286.

（23） Suhrid A. Wadekar， Autonomous Vehicles： As Machines Learn to Drive， What Must We Learn？ Boston University Journal of Science and Technology Law， 2021， 27（2）， pp.345-399.

（24） See Marek Swierczynski & Lukasz Zarnowiec， Law Applicable to Liability for Damages due to Traffic Accidents Involving Autonomous Vehicles， Masaryk University Journal of Law and Technology， 2020， 14（2）， pp.177-200.

（25） Gary Marchant & Rida Bazzi， Autonomous Vehicles and Liability： What Will Juries Do， Boston University Journal of Science and Technology Law， 2020， 26（1）， pp.1-35.

（26） Keri Grieman， Hard Drive Crash： An Examination of Liability for Self-Driving Vehicles， Journal of Intellectual Property， Information Technology and Electronic Commerce Law， 2018， 9（3）， pp. 294-309.

（27） 所謂越獄，是指解除制造商對軟件操作系統(tǒng)施加的限制，解鎖大量潛在的、未經(jīng)授權(quán)的功能。See Michael Sinanian， Jailbreak： What Happens When Autonomous Vehicle Owners Hack into Their Own Cars， Michigan Telecommunications and Technology Law Review， 2017， 23（2）， pp.357-382.

（28） Brian S. Haney， The Optimal Agent： The Future of Autonomous Vehicles & Liability Theory， Albany Law Journal of Science & Technology， 2018， 30（1）， pp.1-35.

（29） See Michael Sinanian， Jailbreak： What Happens When Autonomous Vehicle Owners Hack into Their Own Cars， Michigan Telecommunications and Technology Law Review， 2017， 23（2）， pp.357-382.

（30） Frank Douma， Sarah Aue Palodichuk， Criminal Liability Issues Created by Autonomous Vehicles， Santa Clara Law Review， 2012， 52（4）， pp.1157-1170.

（31） 彭文華：《自動駕駛汽車犯罪的歸責(zé)與歸因》，《東方法學(xué)》2024年第1期。