高鐵對核心與邊緣地區(qū)旅游經濟的效應研究
——基于南廣與貴廣高鐵開通的準自然實驗

李 紅,劉偉平,方冬莉

(1.廣西大學 經濟學院,南寧 530004; 2.廣西民族大學 經濟學院,南寧 530006)

一、引言

交通基礎設施是旅游經濟發(fā)展的核心“要素”[1-2],在高鐵時代,便捷性和舒適度使得高鐵成為人們旅游出行的主要選擇,進而高鐵開通對沿線城市旅游經濟發(fā)展的影響等相關研究也變得極為重要。

已有諸多研究表明,高鐵開通對一個地區(qū)的經濟影響可能有虹吸、集聚以及擴散等效應。在核心-邊緣區(qū)域相互作用理論下,以往文獻更多強調高鐵開通后核心地區(qū)的集聚效應[3-6]、區(qū)域經濟差異[7-9]。也有學者指出,高鐵開通對要素稟賦低的邊緣地區(qū)表現出強烈的虹吸效應,只有特定要素稟賦高的邊緣地區(qū)才能利用高鐵開通這一機遇[10],但隨著經濟的發(fā)展,區(qū)域集中度過高時,核心區(qū)域的擁擠效應顯現,高鐵開通的擴散效應[11]則逐漸增強。此階段,高鐵會加速核心地區(qū)向偏遠地區(qū)的經濟溢出,同核心區(qū)相鄰的邊緣區(qū)會從中受益更多[12]。高鐵開通的時空壓縮效應,一方面加強了核心地區(qū)與邊緣地區(qū)的聯系[13],擴大了核心地區(qū)經濟發(fā)展的輻射范圍;另一方面提升了邊緣地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢[14-15],在其旅游資源稟賦的支撐下,與核心地區(qū)旅游經濟形成聯動[16-17],最終促進區(qū)域經濟一體化與協調發(fā)展[18-19]。

南廣高鐵和貴廣高鐵橫跨廣東、廣西與貴州(粵桂黔)3省(區(qū)),是連通邊緣的西南地區(qū)與發(fā)達的東部沿海地區(qū)的交通大動脈。在南廣與貴廣高鐵開通之前,以2009年為例,廣東、廣西、貴州的人均地區(qū)生產總值(GDP)分別是61 862元、16 098元、10 814元,沿線城市經濟發(fā)展水平也是廣東部分明顯高于廣西和貴州部分,呈現典型的“核心與邊緣”格局。自2014年年底正式開通至今,南廣高鐵與貴廣高鐵已運行將近9年,且南廣、貴廣高鐵沿線旅游經濟增長顯著。2009年至2019年,粵桂黔3省(區(qū))每年旅游總人數由45 375萬人次、12 016萬人次、10 440萬人次分別增長至53 171萬人次、87 624萬人次、113 518萬人次,旅游總收入由3 067億元、701億元、805億元分別增長至15 200億元、10 441億元、12 322億元,2019年3省(區(qū))人均GDP則分別達到86 956元、42 964元、43 727元,核心與邊緣的差異仍然巨大,但相較于2009年3省(區(qū))的經濟發(fā)展水平有縮小的趨勢。在南廣、貴廣高鐵開通后,粵桂黔3省(區(qū))旅游人數和旅游收入均有較大幅度的增長,這從側面說明南廣高鐵和貴廣高鐵的開通為沿線城市旅游業(yè)的發(fā)展提供了新的增長動力。

在粵桂黔3省(區(qū))中,廣東地區(qū)是發(fā)達地區(qū),廣西與貴州則是經濟欠發(fā)達的邊緣地區(qū),經濟空間格局整體呈現出“核心-邊緣”的特征。粵桂黔地區(qū)的旅游經濟空間格局在南廣高鐵與貴廣高鐵開通前后是否有變化?南廣高鐵、貴廣高鐵開通是否能夠促進沿線城市旅游經濟的發(fā)展?南廣高鐵、貴廣高鐵對旅游行業(yè)的經濟效應是否存在區(qū)域異質性?

本研究的邊際貢獻如下:一是多角度驗證南廣高鐵與貴廣高鐵開通對“核心”與“邊緣”地區(qū)旅游經濟效應的異質性;二是從旅游經濟方面驗證連通核心區(qū)與邊緣區(qū)的交通基礎設施對欠發(fā)達地區(qū)的帶動作用;三是為區(qū)域協調發(fā)展提供事實檢驗,為粵桂黔地區(qū)和“泛珠三角”旅游經濟帶合作以及粵港澳大灣區(qū)與北部灣城市群的協調發(fā)展提供理據。

二、文獻述評

(一)高鐵開通對城市可達性與旅游經濟聯系的影響

城市的交通可達性在高鐵開通后可得到明顯提高[20-22],沿線城市間旅游經濟聯系增強[23-25],這促使一個區(qū)域內的多個城市形成“同城效應”[26],最終形成沿線高鐵經濟帶。同時,沿線地區(qū)旅游經濟水平總體高于其可達性水平[27]。高鐵開通對沿線城市可達性與旅游經濟聯系耦合度有一定的提升作用,但也降低了非沿線城市可達性同其旅游經濟聯系之間的耦合程度[28],其作用具有空間差異性。例如,郭建科基于可達性指數與引力模型,發(fā)現哈大高鐵開通的時空壓縮效應顯著提高了沿線東北城市間旅游經濟的聯系水平,且這種促進作用具有異質性,對不同省份的城市間旅游經濟聯系水平的促進作用高于省內城市間[29]。

(二)高鐵開通對區(qū)域旅游經濟空間格局的影響

高鐵開通使得區(qū)域內城市旅游經濟結構逐漸由單一中心向多核心、網絡狀轉變[30],更加均衡化、復雜化(由點向線、面轉變)。例如,高鐵開通使得長三角區(qū)域的旅游經濟空間格局呈現“以上海為主核心,南京、杭州為副核心,南北兩翼各自相互抱團”的“一主兩副雙翼”的特點[22]。高鐵開通提高了沿線城市的交通可達性,使得旅游要素向沿線城市集聚,弱化了中心城市的極化效應。同時,高鐵加強了沿線城市與區(qū)域內中心城市的旅游經濟聯系強度,從而強化了中心城市的擴散效應。

(三)高鐵開通的旅游經濟效應

絕大多數文獻研究表明,高鐵開通能夠明顯增加沿線城市旅游人數[31],但關于高鐵能否促進城市旅游收入具有較大爭議。一方面,部分文獻認為高鐵開通能夠提高沿線城市旅游經濟水平,促進區(qū)域旅游合作[32]。例如,楊懿等發(fā)現滬昆高鐵能夠顯著提高沿線城市國內旅游收入,增加國內旅游人數[33]。同時,經濟規(guī)模越大對旅游業(yè)依賴度越高的城市,高鐵對其旅游經濟的促進作用越強。隨著城市區(qū)位與高鐵站點距離的擴大,高鐵促進其旅游發(fā)展的經濟效應也會越來越不明顯。由于公路與高鐵之間存在替代性,因此在公路這一交通方式越弱的城市,高鐵開通促進當地旅游經濟發(fā)展的效應越明顯[34]。另一方面,部分文獻表明高鐵開通并未促進區(qū)域旅游經濟的發(fā)展。高鐵開通的“時空壓縮效應”雖然能夠提高交通可達性,促進城市間旅游經濟的聯系,但會極大地提高“一日游”現象,不利于城市旅游收入的增加[35],僅能提高客流量,其產生的動態(tài)經濟效應會隨著時間的推移而弱化[36]。例如,吳昊等認為對距離高鐵站點近但旅游資源匱乏的城市而言,高鐵開通會產生負向的過濾效應[37]。高鐵開通主要通過提高交通可達性[38]、城市基礎設施服務水平和促進產業(yè)結構升級等途徑作用于沿線城市旅游經濟。研究尺度也從省級層面向城市群轉變,逐漸細化到城市之間,研究方法主要有空間杜賓模型[39]、引力模型[40]、復雜網絡分析、雙重差分法、空間差異模型等[41]。

上述文獻的研究對象主要是東部等發(fā)達地區(qū),對發(fā)達與欠發(fā)達、核心與邊緣地區(qū)以及西南地區(qū)高鐵開通的旅游經濟效應研究較少。同時,絕大多數文獻聚焦于高鐵開通后的區(qū)域旅游經濟空間網絡和格局演變,側重點并不在高鐵開通后所連通地區(qū)的旅游經濟效應異質性。因此,本研究假設H1:高鐵開通對沿線城市的旅游經濟效應具有異質性。本研究通過將2014年貴廣高鐵與南廣高鐵的開通視為一項準自然實驗,基于雙重差分(DID)方法,探討貴廣高鐵、南廣高鐵開通對沿線城市旅游經濟影響在發(fā)達地區(qū)與邊緣地區(qū)的差異性,并使用PSM-DID方法進行穩(wěn)健性檢驗。

三、粵桂黔旅游經濟空間分布格局

研究樣本包含粵桂黔3省(區(qū))下轄的44個地級市(含自治州),包括南廣和貴廣高鐵經過和未經過的城市?；?010年至2019年的相關數據,通過對南廣高鐵與貴廣高鐵開通前后的旅游經濟指標可視化,分析粵桂黔3省(區(qū))旅游經濟空間格局的演化(相關圖表從略、備索)。

(一)國內旅游經濟空間格局分布

在南廣高鐵與貴廣高鐵開通前,廣東省當年國內旅游經濟呈現“以廣州市為中心、向外逐級遞減”的空間格局,其下轄城市大多處于第三、四梯隊。廣西國內旅游收入和國內旅游人數呈現“雙中心”的空間分布格局,區(qū)內僅南寧市和桂林市國內旅游經濟水平較高,處于3省(區(qū))收入水平的第二梯隊;柳州市次之,處于第三梯隊;河池市、百色市、北海市、玉林市、梧州市處于第四梯隊;廣西其余城市的國內旅游經濟水平均較低。貴州的國內旅游經濟空間格局呈現“一核一翼”的特點,貴陽市當年的國內旅游收入和國內旅游人數最高,遵義市次之,其他地級市(自治州)均處于較低水平。

南廣高鐵與貴廣高鐵開通后,廣東的國內旅游經濟擴散效用明顯,處于第一、二、三梯隊的城市數量減少,尤其是處于南廣與貴廣高鐵沿線的廣州市、佛山市、肇慶市的國內旅游收入和國內旅游人數所處梯隊下滑明顯,但同樣位于南廣及貴廣高鐵沿線的云浮市國內旅游人數所處梯隊卻上升一個層級。廣西的國內旅游經濟空間格局仍呈現“雙中心”特點,且原來處于第四、五梯隊城市的國內旅游收入和國內旅游人數均有明顯增加。貴州的國內旅游經濟空間分布格局無太大變化。以2019年數據為例,各市(州)國內旅游收入和國內旅游人數整體均有所增加,其中安順市、六盤水市和黔西南布依族苗族自治州增長幅度明顯,但黔南布依族苗族自治州國內旅游收入和國內旅游人數所處梯隊較高鐵開通前而言有所下滑。

整體而言,在高鐵開通前,廣東與貴州的國內旅游經濟水平整體高于廣西;高鐵開通后,粵桂黔3省(區(qū))國內旅游經濟水平雖然均有所提高,但是廣西和貴州國內旅游經濟水平相對高于廣東。高鐵的開通對廣西和貴州國內旅游經濟的促進作用明顯,使3省(區(qū))的旅游重心逐漸沿著南廣高鐵與貴廣高鐵由廣東向廣西和貴州轉移。

(二)國際旅游經濟空間分布格局

在南廣高鐵與貴廣高鐵開通前,廣東的國際旅游外匯收入和入境旅客人次呈現多中心的空間格局,無論是國際旅游外匯收入還是入境旅客人次,其下轄城市絕大多數處于前三梯隊。相對于廣東而言,廣西和貴州各市(州)的國際旅游外匯收入水平和入境旅客人次整體上處于較低水平。廣西國際旅游外匯收入空間分布格局表現出“一核四翼”的特點,具有大量生態(tài)旅游資源的桂林市僅處于第二梯隊;入境旅客人次呈現以桂林市為中心的空間格局,其余城市同貴州下轄城市類似,均處于第五梯隊。貴州國際旅游外匯收入呈現出以貴陽市、安順市、黔東南州為核心的“三核”空間格局,其余城市(州)均處于第五梯隊,且各城市所處層級相差不大,分布相對較為均衡;接待入境旅客人次呈現均勻分布狀態(tài),省內所有城市均處于第五梯隊。

南廣高鐵與貴廣高鐵開通后,廣東國際旅游外匯收入和接待入境旅客人次的空間格局整體無明顯變化,但是表現出輕微的擴散效應,南廣高鐵與貴廣高鐵沿線的肇慶市、云浮市、佛山市國際旅游外匯收入和接待入境旅客人次所處梯隊在高鐵開通后均有所下降。廣西國際旅游外匯收入和接待入境旅客人次空間分布格局呈現出“一核一翼”的特點,南寧市國際旅游外匯收入和接待入境旅客人次分別由原來的第四梯隊、第五梯隊轉變?yōu)榈谌蓐牎ＹF州省各市(州)國際旅游外匯收入和入境旅客人次空間分布格局變?yōu)橐再F陽市與安順市為雙中心、以銅仁市為副翼的“雙核一翼”空間分布格局。

在高鐵開通前后,粵桂黔3省(區(qū))國際旅游外匯收入和接待入境旅客人次的空間分布格局變化不大,僅南寧市、貴陽市的國際旅游外匯收入與接待入境旅客人次相對水平在高鐵開通后有輕微提升,廣東省內部分高鐵沿線城市所處梯隊輕微下降。整體而言,粵桂黔3省(區(qū))國際旅游外匯收入和接待入境旅客人次空間分布重心仍在廣東的沿海城市。南廣與貴廣高鐵的開通對粵桂黔3省(區(qū))國際旅游外匯收入和接待入境旅客人次空間格局分布無顯著影響。

通過分析旅游經濟空間分布格局的演化,筆者發(fā)現,南廣與貴廣高鐵開通后粵桂黔旅游經濟空間格局由開通前的以“廣州”為核心的“極化”分布變得更加分散和平衡,這一現象與諸位學者的高鐵開通使得區(qū)域可達性空間分布更加平衡[42]這一研究結論相對應。

四、研究設計

(一)樣本選擇

根據中國鐵路12306官網公布的站點信息可知,南廣高鐵西起廣西南寧、東至廣東廣州,途經貴港市、梧州市、云浮市、肇慶市、佛山市;貴廣高鐵,北起貴州貴陽、南至廣東廣州,途經黔南布依族苗族自治州、黔東南苗族侗族自治州、柳州市、桂林市、賀州市、肇慶市、佛山市。南廣與貴廣高鐵均于2014年正式開通,因此,本文采用雙重差分法將南廣與貴廣高鐵的開通視為一個準自然實驗,以2014年為處理節(jié)點,樣本時間跨度為2005—2019年。2005—2014年是對照期,2015—2019年是處理期。將上述站點城市作為處理組(見表1),將廣東、廣西、貴州的其他非沿線城市視作對照組,共涉及44個市(州),660個樣本量。

表1 南廣高鐵、貴廣高鐵沿線站點分布

(二)數據來源

本文所使用數據來源于歷年廣東、廣西與貴州3省(區(qū))的統(tǒng)計年鑒,缺失數據以其下轄的44個地級市(州)歷年統(tǒng)計年鑒、《國民經濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》為基礎進行手動補充,其余缺失數據利用插補法進行填充。南廣高鐵與貴廣高鐵沿線站點信息來源于中國鐵路12306網站,粵桂黔行政區(qū)劃數據根據全國行政區(qū)劃信息查詢平臺(http://xzqh.mca.gov.cn/map)進行整理。

(三)模型設定與變量說明

本文采用DID雙重差分模型驗證南廣與貴廣高鐵的開通對其沿線城市旅游經濟發(fā)展的影響效應,模型如下:

yit=α+βdidit+γXit+μi+δt+εit。

(1)

式(1)中,yit為被解釋變量城市在t年的國內旅客人次(萬人次)和國內旅游收入(萬元);didit為本文核心解釋變量,當城市i在t年開通了高鐵則取值為1,反之為0;Xit為一系列控制變量,分別是物質資本投資水平(inv)、財政支出(gov)、居民儲蓄水平(save)、對外開放水平(open)、教育投入水平(edu)、人力資本水平(human),μi為城市固定效應,δt為時間固定效應,εit為隨機誤差項。本文主要關注didit的系數β,它衡量了南廣和貴廣高鐵的開通這一外生沖擊對沿線城市旅游經濟的影響程度。為了避免個別極端值的影響,也為解決共線性和緩解異方差問題,本文將被解釋變量和以絕對數表示的控制變量進行對數化處理。各變量含義和描述性統(tǒng)計具體見表2和表3。表3顯示,整體上,國內旅游人次和國內旅游收入對數化后的最小值、最大值分別為4.150、9.370與10.040、17.510,差異較大。

表2 主要變量含義

表3 主要變量描述性統(tǒng)計

五、實證結果與分析

(一)基礎回歸

1.平行趨勢檢驗

使用事件分析法檢驗平行趨勢,這里以國內旅游人數的結果為例(如圖1所示)。南廣與貴廣高鐵開通前的相對時間虛擬變量系數均不顯著且數值較小,表明高鐵開通之前,處理組與對照組在國內旅游人數上無顯著差異,滿足平行趨勢假設。進一步地,從動態(tài)效應來看,在高鐵開通當年,高鐵開通的旅游經濟效應并不明顯。南廣與貴廣高鐵開通3年即2016年后,其影響系數顯著為正并不斷提升,可初步判斷南廣與貴廣高鐵開通能夠產生促進國內旅游經濟提升的效應,但具有一定的滯后性。

圖1 南廣與貴廣高鐵開通的動態(tài)效應檢驗

2.基準回歸結果

根據式(1)進行模型回歸,結果見表4。回歸結果表明,南廣與貴廣高鐵的開通促進了沿線城市的經濟發(fā)展。第(1)至(3)列核心解釋變量系數分別在1%、5%、1%的水平下顯著為正,表明南廣和貴廣高鐵的開通使得國內旅游人次、國內旅游收入、國際旅游外匯收入的增長率分別提高了0.197、0.163、0.294個百分點。高鐵開通所帶來的“時空壓縮效應”弱化了粵桂黔3省(區(qū))行政邊界的屏蔽效應,觸發(fā)了粵桂黔地區(qū)資本、勞動力與技術生產要素的集聚、擴散等再分配行為,進而促進沿線城市產業(yè)結構向“以旅游業(yè)等第三產業(yè)為主”轉型。第(4)列核心解釋變量系數為-0.021,且不顯著,表明南廣與貴廣高鐵的開通對入境旅客人次的促進作用并不明顯。以上結果說明,南廣與貴廣高鐵的開通對粵桂黔旅游經濟的促進作用主要體現在國內旅游經濟層面,對國際旅游經濟的作用不明顯。這主要是因為大多數國際游客到達粵桂黔地區(qū)旅游的主要交通工具只能是飛機,因此高鐵開通對國際游客人數的促進作用并不明顯。CHEN Z H等認為高鐵開通對國際旅游需求的刺激作用較小,本文這一研究結果與他的觀點相符[43]。

表4 基準回歸結果

(二)穩(wěn)健性檢驗

由于高鐵線路的選擇并非完全隨機,南廣與貴廣高鐵的開通可能存在內生性。為了緩解可能存在的內生性問題,保證模型的穩(wěn)健性,本文使用PSM-DID法將特征相似的處理組城市與對照組城市進行匹配,進一步檢驗南廣與貴廣高鐵開通對沿線城市旅游經濟的效應。將處理組沿線13個站點城市與對照組粵桂黔3省(區(qū))其他地級市(州)進行傾向得分匹配,基于Probit模型,使用最鄰近匹配法來估計傾向得分。

1.匹配平衡性檢驗

在鄰近匹配后,處理組和對照組中的城市在物質資本投資水平、財政支出、人力資本水平、教育投入上不存在顯著差異,滿足“條件獨立性”假設。

2.匹配質量檢驗

如圖2所示,匹配前,處理組和對照組核密度圖有明顯的差異;在匹配后,兩者的核密度圖有著相似的趨勢,說明匹配質量較好,可以進行下一步分析。

圖2 南廣與貴廣高鐵開通的匹配質量檢驗

3.PSM-DID回歸

基于PSM-DID方法的穩(wěn)健性檢驗結果如表5所示,在不加入控制變量的情況下,國內旅游人次、國內旅游收入與國際外匯收入的核心解釋變量系數在1%的統(tǒng)計水平下顯著為正,分別為0.462、0.554、0.745,表明南廣與貴廣高鐵開通使得沿線站點城市的國內旅游人次、國內旅游收入與國際外匯收入增長率分別提高了0.462、0.554、0.745個百分點,即南廣與貴廣高鐵開通顯著促進了沿線城市旅游經濟的發(fā)展。在加入控制變量后,國內旅游人次、國內旅游收入與國際外匯收入的核心解釋變量系數在1%的統(tǒng)計水平下仍然顯著為正,分別為0.459、0.572、0.635,與不加控制變量的系數值相比有所減小,但相差不大。就入境旅客人次而言,無論是否加入控制變量,其核心解釋變量系數值均不顯著,這表明南廣與貴廣高鐵的開通對其增長率無明顯積極作用,同基礎回歸驗證結果一致。

表5 PSM-DID回歸結果

(三)異質性檢驗

南廣與貴廣高鐵貫穿粵桂黔3省(區(qū)),廣東是東部沿海地區(qū),經濟發(fā)展水平比較高;廣西是西部沿邊省(區(qū)),經濟發(fā)展水平較低;貴州屬于西部非沿海非沿邊地區(qū),經濟發(fā)展水平也較低,因此,將樣本按照粵、桂、黔3個省(區(qū))分組,驗證南廣與貴廣高鐵開通對沿線城市旅游經濟的影響在沿海、沿邊、非沿海沿邊地區(qū)是否有差異,回歸結果如表6所示。

表6 異質性檢驗回歸結果

對于廣東省而言,僅國內旅游人次的核心解釋變量系數值為0.471,在1%的顯著性水平下顯著為正,這說明南廣與貴廣高鐵的開通對廣東省旅游經濟發(fā)展帶來的更多是“通道效應”。高鐵開通雖然使得更多國內游客來到廣東旅游,但是并未提高廣東省的旅游收入,表明南廣與貴廣高鐵的開通給廣東省帶來的更多是“一日游”旅游經濟,整體上擴散效應明顯。廣西組的國內旅游人次、國內旅游收入和旅游外匯收入的系數顯著為正,分別為0.149、0.211、0.481。南廣與貴廣高鐵的開通提高了沿線廣西下轄城市旅客人數的增長率,且對當地旅游收入增長率的促進作用明顯,這說明南廣與貴廣高鐵的開通為廣西旅游經濟不僅帶來了旅客資源,還通過增加旅客在廣西區(qū)內過夜的概率,提高了旅客的消費“黏性”。相較于廣東、廣西,南廣與貴廣高鐵的開通對貴州沿線城市旅游經濟的促進作用更加明顯。貴州組的國內旅游人次、國內旅游收入、旅游外匯收入的核心解釋變量系數值在1%的水平下均顯著為正。高鐵的開通使得貴州的旅游資源稟賦發(fā)揮作用,不僅吸引大量游客,還提高了游客的消費“黏性”,進而促進了當地旅游收入的增長。廣東是發(fā)達地區(qū),廣西與貴州是欠發(fā)達地區(qū),上述研究結果也表明南廣與貴廣高鐵的開通對沿線城市旅游經濟的促進作用在經濟不發(fā)達區(qū)域更為明顯,尤其是對非沿海沿邊地區(qū)的旅游經濟效應更為明顯,這可能是由于高鐵對非沿海沿邊地區(qū)的交通可達性的提高而言更為重要。貴州與廣西有著豐厚的旅游資源稟賦,并有一定的旅游產業(yè)結構作為支撐,在高鐵開通后,這些資源稟賦和產業(yè)結構優(yōu)勢得到了發(fā)揮。因此,南廣與貴廣高鐵對廣東省旅游經濟表現出擴散效應,對廣西與貴州等地區(qū)的旅游經濟表現出促進作用。

基礎設施水平較高的欠發(fā)達地區(qū)能更好地利用高鐵開通這一機遇[44]。例如,桂林市、南寧市、貴陽市、安順市、銅仁市基礎設施水平高于所屬省份其他城市,上述城市在南廣與貴廣高鐵開通后旅游經濟有明顯的提升。雖然高鐵開通能夠提升城市交通可達性,但是這并不意味著會提高游客對當地的消費需求。同時,已有部分研究表明高鐵開通帶來的可達性提升也會減少當地過夜停留的人次[45],這也是南廣與貴廣高鐵開通對廣東城市國內旅游收入促進作用不顯著的原因,也從側面表明南廣與貴廣高鐵擴大了粵桂黔區(qū)域內省際短途游的需求[46]。

六、結論、建議及討論

本文選取2005年至2019年粵桂黔3省(區(qū))的城市樣本分析高鐵對核心與邊緣地區(qū)旅游經濟的效應差異,基于DID與PSM-DID方法驗證了南廣與貴廣高鐵開通對區(qū)域旅游經濟的效應——高鐵開通顯著地促進了區(qū)域國內旅游經濟以及國際旅游外匯收入的增加,但對接待入境旅客人次的促進效應并不明顯。同時,高鐵對交通欠發(fā)達的邊緣地區(qū)更為重要,因此高鐵開通對這些地區(qū)國內旅游經濟發(fā)展的促進效應明顯。南廣、貴廣高鐵的開通對廣州、佛山等沿線經濟發(fā)達城市旅游經濟存在擴散效應,對廣西、貴州沿線各市的旅游經濟提升效應更為明顯。南廣、貴廣高鐵的開通,加強了核心區(qū)對邊緣區(qū)旅游經濟的帶動作用以及優(yōu)勢互補的旅游合作態(tài)勢。

基于上述結論,本文提出以下建議以便優(yōu)化高鐵的區(qū)域旅游經濟效應,依托高鐵構建旅游大市場和經濟帶,深化核心-邊緣區(qū)旅游產業(yè)差異化分工與互補合作新格局。

第一,作為經濟發(fā)達的核心地區(qū),廣東應側重國際游客市場開放及國內購物市場開發(fā),打造世界級旅游消費中心,發(fā)展旅游新業(yè)態(tài)。高鐵開通后,擁有較高旅游資源稟賦的貴州和廣西的旅游資源價值得到有效發(fā)揮,導致廣東旅游市場的吸引力有所下降。但是,相較于廣西、貴州等邊緣地區(qū)通過高鐵建設旅游大市場,廣東可從本地經濟發(fā)展水平高、旅游經濟與國際市場接軌時間早且程度高中受益。同時,在建設粵港澳大灣區(qū)這一大背景下,廣東各市可先發(fā)揮此優(yōu)勢,尤其是廣東沿海城市,開設連接兩岸三地的跨海旅游專線、推出各類文化合作展演等活動,打造大灣區(qū)旅游品牌,進一步升級與邊緣區(qū)的旅游產業(yè)合作。

第二,廣西與貴州等欠發(fā)達地區(qū)應在高鐵帶來客流增量效應的基礎上,完善旅游基礎設施,提高旅游服務水平,打造特色旅游品牌,以有效利用南廣、貴廣高鐵帶來的旅客資源。貴州與廣西轄區(qū)內旅游資源豐富,其中廣西風景以“邊、海、山”為主,山水風光獨特,多地靠山臨水,山海兼?zhèn)?同時具有壯族、瑤族等多民族聚居的濃厚民族文化特色;貴州氣候條件得天獨厚,冬暖夏涼,是避暑佳地,有著奇特的自然景觀資源和豐富的歷史文化遺跡,也是苗族、布依族等多民族聚居地?；诖?廣西與貴州可大力發(fā)展文旅康養(yǎng)產業(yè)和濱海旅游,注重旅游產業(yè)鏈的完善,加大旅游文化的宣傳力度。除此之外,貴州與廣西也應形成旅游產業(yè)的差異化分工。

受篇幅和樣本所限,本研究未能考慮研究期間區(qū)域內其他高鐵開通以及高鐵與高速公路網絡的交互影響,且高鐵對當地旅游產業(yè)鏈的影響分析也有待深入。未來,可以結合旅客大數據、夜間燈光數據等,從空間計量角度進一步檢驗高鐵開通對發(fā)達地區(qū)與欠發(fā)達的邊遠和邊緣地區(qū)旅游經濟效應的影響。