數(shù)智時代多個快遞企業(yè)末端協(xié)同倉共配：機(jī)遇與挑戰(zhàn)

關(guān)鍵詞：數(shù)智時代；末端協(xié)同倉共配；快遞企業(yè)

中圖分類號：TP3；F252 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2096-7934（2024）06-0031-13

一、引言

所謂快遞企業(yè)“末端配送”是指按照合同約定將物品準(zhǔn)確無誤地送抵收件方的操作。與“攬件”“中轉(zhuǎn)”一樣，“末端配送”是快遞企業(yè)運營管理中非常重要的環(huán)節(jié)之一，它不僅攸關(guān)客戶體驗，而且與快遞企業(yè)自身運營成本及管理的效率與效益、綠色低碳發(fā)展、快遞企業(yè)對末端配送人員的配置與調(diào)度、末端配送人員服務(wù)強(qiáng)度等議題密切相關(guān)，屬于快遞企業(yè)日常經(jīng)營中面臨的難點與痛點問題。

數(shù)智時代，新興數(shù)字技術(shù)與智能技術(shù)的興起及其商用的廣泛普及，使快遞企業(yè)管理更精細(xì)化以及多個快遞企業(yè)之間的數(shù)據(jù)實時傳遞、信息實時交互及業(yè)務(wù)協(xié)同成為了可能。有關(guān)機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，我國快遞物流業(yè)務(wù)量規(guī)模連續(xù)六年穩(wěn)居世界第一位，2023年12月4日，年快遞業(yè)務(wù)總量更是首次突破1200億件大關(guān)，可以預(yù)見，隨著包含跨境進(jìn)口在內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)購物滲透率進(jìn)一步提高與市場的進(jìn)一步發(fā)展、市場規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大、市場層級的進(jìn)一步下沉，未來快遞業(yè)務(wù)量仍有望繼續(xù)保持增長態(tài)勢，末端配送業(yè)務(wù)量巨大。當(dāng)前主流環(huán)境下各個快遞企業(yè)末端各自為政配送形成的配送體系受場地、人員、成本、載運工具、業(yè)務(wù)量規(guī)模、交付能力與交付效率等諸多因素疊加影響，導(dǎo)致末端配送效率及效益均不如人意；國家級“雙碳戰(zhàn)略”的落地對未來快遞企業(yè)的綠色發(fā)展提出了新要求，劃出了新邊界；客戶滿意度等方面還有很大的提升與改善空間。

基于此，本文在綜述國內(nèi)外學(xué)術(shù)研究、業(yè)界實踐的最新成果，結(jié)合數(shù)智時代新要求、新特點與技術(shù)新發(fā)展，系統(tǒng)分析多個快遞企業(yè)協(xié)同倉共配這一新模式可能面臨的主要機(jī)遇與主要挑戰(zhàn)的基礎(chǔ)上，提出多個快遞企業(yè)協(xié)同倉共配模式的路徑選擇與發(fā)展對策，并對未來發(fā)展前景進(jìn)行展望。

二、研究綜述

縱觀現(xiàn)有文獻(xiàn)資料與相關(guān)案例，無論是學(xué)術(shù)研究，還是業(yè)界實踐，“末端共同配送”都不是物流與快遞領(lǐng)域內(nèi)一個新的議題，2017年11月召開的第二屆中國杭州國際快遞業(yè)大會上，通達(dá)系把“堅持開放合作、推進(jìn)協(xié)同發(fā)展”寫進(jìn)了《桐廬倡議》。只是，在大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈、云計算、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)等新興數(shù)字技術(shù)、智能技術(shù)、平臺網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、供應(yīng)鏈管理技術(shù)、清潔能源技術(shù)及各種智能終端設(shè)備的加持與助力下，在國家級“雙碳戰(zhàn)略”的約束與推動下，“末端共同配送”被時代賦予了新內(nèi)涵，同時也被時代提出了新要求，降本增效、提質(zhì)轉(zhuǎn)型、高質(zhì)量發(fā)展，綠色低碳與可持續(xù)發(fā)展等成為了它的新內(nèi)核與新底色。接下來，本節(jié)在介紹多個快遞企業(yè)末端協(xié)同倉共配定義與特點的基礎(chǔ)上，對支撐其可持續(xù)發(fā)展基礎(chǔ)理論概況及進(jìn)展、國內(nèi)外相關(guān)學(xué)術(shù)研究及業(yè)界實踐現(xiàn)狀等進(jìn)行綜述與簡要評價。

（一）基本概念與基礎(chǔ)理論

所謂“多個快遞企業(yè)末端協(xié)同倉共配”是指：在同一末端區(qū)域內(nèi)，由某個市場主體將原來多個快遞企業(yè)各自履約配送服務(wù)（如圖1所示）集聚匯總到固定場所經(jīng)再分揀后派送到收件方的服務(wù)（如圖2所示）與操作。

從圖1與圖2的對比可以看出，理論上，協(xié)同倉共配模式與各自履約配送模式相比有三個優(yōu)點。

（1）可以減少末端履約運力資源投入、提高配送車輛滿載率、提高末端交付效率、減少運輸車輛碳排放總量、減少末端配送人員投入并降低其勞動強(qiáng)度，進(jìn)而減少各個快遞企業(yè)末端的成本支出。

（2）可以減少各個快遞企業(yè)末端網(wǎng)點設(shè)置數(shù)量，同時，末端協(xié)同倉集聚可以產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，通過標(biāo)準(zhǔn)化提升交付速度，模塊化單元技術(shù)以及數(shù)智化技術(shù)賦能末端協(xié)同倉，提升末端分揀及配送環(huán)節(jié)效率，進(jìn)而提升各快遞企業(yè)服務(wù)的客戶體驗，助力各快遞企業(yè)提升末端服務(wù)水平及整體盈利能力。

（3）末端協(xié)同倉的運營主體通過集約化、規(guī)?；?、專業(yè)化、品牌化運作，提升了各個快遞企業(yè)相關(guān)的服務(wù)品質(zhì)和品牌價值，也為自身盈利模式的探索與價值創(chuàng)造奠定了基礎(chǔ)。

實踐表明，僅僅從實際業(yè)務(wù)操作層面看，要確保來自多個服務(wù)主體、非統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)編印三段碼、非統(tǒng)一規(guī)范繕制面單、大量的快遞件集聚在末端協(xié)同倉能通過自動化設(shè)備進(jìn)行高效率的分揀，前提條件是協(xié)同倉作業(yè)系統(tǒng)能夠快速識讀與解析異質(zhì)面單。

支撐“多個快遞企業(yè)末端協(xié)同倉共配”模式發(fā)展的基礎(chǔ)理論，除眾所周知的規(guī)模經(jīng)濟(jì)與密度經(jīng)濟(jì)相關(guān)理論外，PI理論和DFL理論也值得關(guān)注。

PI理論［1］是一種全新的物流模式與管理范式，從社會物流視角看，要同時解決環(huán)境、效率與成本問題，需要實現(xiàn)倉儲設(shè)施自動化與運輸?shù)墓餐渌?。PI理論希望通過建立一個全球開放、互聯(lián)的物流網(wǎng)絡(luò)，使用一組協(xié)作協(xié)議和標(biāo)準(zhǔn)化的智能接口，以發(fā)送和接收被標(biāo)準(zhǔn)模塊承載工具承載的實體商品，以更經(jīng)濟(jì)、更環(huán)保、更有效的方式提升全社會供應(yīng)鏈的交付效率。從2010年美國與加拿大三位教授第一次發(fā)布關(guān)于PI論文開始，歐盟2011年設(shè)立歐洲物流合作創(chuàng)新聯(lián)盟（Alliance for Logistics Innovation through Collaboration in Europe，ALICE），2020年發(fā)布了歐盟PI路徑地圖；日本政府聯(lián)合產(chǎn)業(yè)界在2022年3月提出了日本PI路徑地圖；2022年班旺·蒙特爾（Benoit Montreuil）在美國佐治亞理工學(xué)院創(chuàng)立PI研究中心。寶潔（Pamp;G）、雀巢、花王、敦豪（DHL）、永聯(lián)、艾立運能、普洛斯、雅瑪拓（YAMATO）等業(yè)界知名企業(yè)已經(jīng)基于PI理論對未來物流與供應(yīng)鏈進(jìn)行了部署。

DFL理論是指在進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計時就考慮產(chǎn)品在制造、銷售、倉儲、配送等過程中的物流友好性，提前考慮到產(chǎn)品的規(guī)格尺寸與產(chǎn)品的包裝便于運輸、存儲、配送、裝卸、搬運、堆碼和信息感知或數(shù)據(jù)采集，前置物品物流起點能有效降低全鏈路物流成本，提高物流交付效率。例如，全球知名宜家（IKEA）供應(yīng)鏈就是成功的基于DFL理念的典型案例。

PI理論的核心是全社會“一個互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)、一組規(guī)范的協(xié)作協(xié)議”，著眼于橫向全社會交付效率的改善與提升；DFL理論的核心是物流單元的標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化與物流前置，側(cè)重于某條具體供應(yīng)鏈縱向上產(chǎn)品全生命周期交付效率的改善與提升，它們的共同點是通過物流單元模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化、自動化，減少交付過程中的摩擦與浪費，提升整個交付的效率與效益。它們給“多個快遞企業(yè)末端協(xié)同倉共配”模式能實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的指引是：為確保全過程交付效率的改善與提升，面單制式的規(guī)范化與三段碼編碼及標(biāo)識的標(biāo)準(zhǔn)化需要在全行業(yè)統(tǒng)一。

（二）末端配送與末端共同配送

末端配送與末端共同配送一直是學(xué)界研究的熱點問題之一，研究成果非常豐富，議題非常廣泛?？傮w看主要集中在末端配送路徑優(yōu)化、城市末端共同配送網(wǎng)點選址與布局、末端配送模式、多中心共同配送聯(lián)盟運力優(yōu)化、共同配送作業(yè)模式優(yōu)化、末端配送服務(wù)質(zhì)量與創(chuàng)新等諸多議題上。

如圖3所示，剔除關(guān)鍵詞“末端配送”后，共同配送和優(yōu)化（含路徑、運力和網(wǎng)點布局等）研究一直是學(xué)者們重點研究關(guān)注的兩大領(lǐng)域，并且，近三年研究的熱度并沒有明顯的降低趨勢。

例如，陳先受基于客戶滿意度模型對網(wǎng)購眾包快遞企業(yè)末端配送路徑優(yōu)化問題進(jìn)行了研究［2］；姜彥寧等對共同配送路徑優(yōu)化及成本分?jǐn)倖栴}進(jìn)行了一體化研究［3］；李云龍以包含企業(yè)建設(shè)及運營等在內(nèi)總成本為目標(biāo)，構(gòu)建了基于客戶自提及送貨上門兩類服務(wù)的多目標(biāo)末端共同配送網(wǎng)點選址-路徑優(yōu)化模型對電商城市末端共同配送問題進(jìn)行了研究［4］；歐陽玉子構(gòu)建一個基于企業(yè)選址成本與顧客滿意度的多目標(biāo)優(yōu)化模型對城市末端共同配送網(wǎng)點布局進(jìn)行研究，并以北京市東城區(qū)為案例進(jìn)行了實證［5］；程夢丹對南昌市快遞包括上門配送、代收自提、智能快遞箱、倉配一體化及共同配送等五種末端配送模式進(jìn)行了對比分析后認(rèn)為最優(yōu)的是共同配送模式［6］；王勇等研究了基于車輛共享的多中心共同配送聯(lián)盟運力優(yōu)化問題［7］；溫衛(wèi)娟等對城市快遞末端共同配送網(wǎng)點選擇進(jìn)行了研究［8］；蔣麗等針對新零售背景下卡車和無人機(jī)協(xié)同的電商物流末端配送優(yōu)化問題進(jìn)行了分析［9］；丁素明等基于解釋結(jié)構(gòu)模型與沖突矩陣?yán)碚搶爝f末端配送服務(wù)質(zhì)量提升問題展開了研究［10］；孔繼利等對考慮政府激勵的城市末端共同配送三方演化博弈進(jìn)行了研究，認(rèn)為快遞企業(yè)綜合實力、共配收益與分配系數(shù)、聯(lián)盟違約懲罰、政府激勵補(bǔ)貼以及環(huán)境負(fù)外部性懲罰因素對共同配送聯(lián)盟的穩(wěn)定性有著重要影響［11］，等等。

（三）國內(nèi)外業(yè)界實踐與典型案例

1.國外概況

國外領(lǐng)先型末端高效物流共同配送包括美國、歐盟和日本三種模式［12］，它們都普遍遵循市場驅(qū)動、以人為本、協(xié)同融合與綠色發(fā)展等發(fā)展理念，最終目標(biāo)相同，路徑選擇各有差異、推進(jìn)策略各有側(cè)重。

（1）美國模式：綠色特點鮮明。政府主要在綠色配送和高效協(xié)同方面對企業(yè)進(jìn)行引導(dǎo)，智能路徑行動計劃、超級卡車計劃等是政府綠色發(fā)展戰(zhàn)略引導(dǎo)的結(jié)果；企業(yè)重視信息技術(shù)的開發(fā)與應(yīng)用，在這一領(lǐng)域始終處于全球領(lǐng)先地位，也誕生了一大批全球知名的數(shù)字化物流平臺與數(shù)字化供應(yīng)鏈管理企業(yè)。

（2）歐盟模式：單元模塊化與標(biāo)準(zhǔn)化特點突出。政府重視配送系統(tǒng)模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計與推廣應(yīng)用，例如，Citylog項目，其bento配送箱系統(tǒng)、小型集裝箱系統(tǒng)和貨運巴士就是采用單元化設(shè)計，貨運車輛必須是廂式封閉貨車，提倡使用環(huán)境友好型車輛（Environmentally Friendly Vehicle）作為城市物流配送車輛，2013年起在歐盟各大城市推廣應(yīng)用。

（3）日本模式：共享特點明顯。政府側(cè)重共同配送體系的建設(shè)，統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)共享型物流配送設(shè)施，制定各種優(yōu)惠政策推動發(fā)貨“大量化”、運輸“計劃化”、物流“共同化”和“專業(yè)化”發(fā)展，在實踐中，它們的生產(chǎn)商和制造商為了擴(kuò)大單元化發(fā)貨量和提高交付效率，一是實施了獎勵制度和優(yōu)惠價格制度；二是建設(shè)了標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的“發(fā)運中心”和“流通中心”等共享型物流設(shè)施。

從上面簡要的比較分析可以看出，國外領(lǐng)先型末端共同配送是立足于綜合環(huán)境成本、運營成本及交付效率三者努力實現(xiàn)均衡的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。低碳、減碳、環(huán)保，單元模塊化與標(biāo)準(zhǔn)化；區(qū)域公共設(shè)施的共享，以及政府宏觀政策支持與精準(zhǔn)引導(dǎo)，是推動它們實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

2.國內(nèi)概況

匯總整理各快遞上市公司年報及相關(guān)公開資料后可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前在末端協(xié)同倉共配領(lǐng)域布局或運營的主要有韻達(dá)、中通、圓通、申通、京東、順豐六家快遞企業(yè)，六家企業(yè)業(yè)務(wù)模式、輕重資產(chǎn)情況、解決的問題以及模式優(yōu)勢與模式劣勢情況如表1所示。

表1 快遞企業(yè)末端協(xié)同倉共配模式對比

（四）小結(jié)與簡評

PI理論與DFL理論表明，在確保交付服務(wù)質(zhì)量改善以及客戶滿意度提升的同時，需要綜合均衡環(huán)境成本、運營成本以及交付效率。它們給多個快遞企業(yè)末端協(xié)同倉共配模式的啟迪是：首先需要全行業(yè)達(dá)成共識。

毋容置疑，國內(nèi)末端配送及末端共同配送研究成果在推動業(yè)務(wù)落地與可持續(xù)發(fā)展等方面有一定的理論上的參考價值和實踐上的啟發(fā)作用，但是總體看，幾乎所有研究的都是立足于快遞企業(yè)末端配送或共同配送綜合運營成本理論上最優(yōu)化的基礎(chǔ)上展開的，其中蘊含一個默認(rèn)前提條件是研究對象自身就是運作共同配送的唯一市場主體，即便是聯(lián)盟，聯(lián)盟內(nèi)的成員自動聽從它的業(yè)務(wù)調(diào)度及利益分配，并且多個企業(yè)末端配送業(yè)務(wù)集聚后不經(jīng)再分揀直接配送。實踐證明，這正是阻礙多個快遞企業(yè)末端共同配送模式可持續(xù)發(fā)展的核心問題。此外，從現(xiàn)有已經(jīng)展現(xiàn)出來的研究成果看，鮮有學(xué)者同時關(guān)注環(huán)境成本、運營成本和交付效率這三者之間的均衡與優(yōu)化問題。

基于PI理論視角來看，韻達(dá)、中通和申通三家公司的業(yè)務(wù)模式與本文研究的多個快遞企業(yè)末端協(xié)同倉共配模式契合度較高。它們在各自領(lǐng)域具備了多個快遞企業(yè)末端實現(xiàn)共同配送的運營主體和場所基礎(chǔ)，但各有側(cè)重，其中，中通解決冷鏈場景的末端共同配送問題；申通解決社區(qū)團(tuán)購場景的末端共同配送問題。它們應(yīng)用DFL理論的指引，能夠通過在垂直縱向供應(yīng)鏈上下游交付效率改善與客戶體驗提升方面做出的努力與展現(xiàn)出的成績，有效提升末端共同配送行業(yè)的品質(zhì)與水平。韻達(dá)模式的開放性與兼容性更接近于PI理論描繪的多企協(xié)同社會化交付效率的改善與末端服務(wù)質(zhì)量的提升，環(huán)境及綜合運營成本優(yōu)化目標(biāo)的達(dá)成，其未來成長性值得重點關(guān)注。

三、多企末端協(xié)同倉共配的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

（一）主要機(jī)遇

1.政策方面

近年來，國家有關(guān)部委陸續(xù)出臺的多項支持現(xiàn)代物流、智慧物流、供應(yīng)鏈管理等高質(zhì)量發(fā)展的專項規(guī)劃與專門政策中，都有支持鼓勵大力發(fā)展末端共同配送的描述與安排，包括組織模式創(chuàng)新、數(shù)字化技術(shù)應(yīng)用、綠色發(fā)展等多方面議題。

2022年12月15日發(fā)布的《國務(wù)院辦公廳關(guān)于印發(fā)“十四五”現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃的通知》［國辦發(fā)〔2022〕17號］（以下簡稱“《通知》”）指出，加快培育現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型升級新動能方面，鼓勵物流資源共享，整合分散的運輸、倉儲、配送能力，發(fā)展共建船隊車隊、共享倉儲、共同配送、統(tǒng)倉統(tǒng)配等組織模式，提高資源利用效率。強(qiáng)化物流數(shù)字化科技賦能，推動“一站式”物流數(shù)據(jù)中臺應(yīng)用，鼓勵平臺企業(yè)和數(shù)字化服務(wù)商開發(fā)面向中小微企業(yè)的云平臺、云服務(wù)，加強(qiáng)物流大數(shù)據(jù)采集、分析和應(yīng)用，提升物流數(shù)據(jù)價值。鼓勵智慧物流技術(shù)與模式創(chuàng)新，促進(jìn)創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化，拓展智慧物流商業(yè)化應(yīng)用場景，促進(jìn)自動化、無人化、智慧化物流技術(shù)裝備以及自動感知、自動控制、智慧決策等智慧管理技術(shù)應(yīng)用。推動綠色物流發(fā)展方面，推動物流企業(yè)強(qiáng)化綠色節(jié)能和低碳管理，推廣合同能源管理模式，積極開展節(jié)能診斷。

結(jié)合PI理論、多企末端協(xié)同倉共配項目的定義以及國家“雙碳戰(zhàn)略”，多企末端協(xié)同倉共配項目與宏觀政策的吻合度分析如圖4所示。

多企末端協(xié)同倉共配項目：通過專業(yè)化、集約化與數(shù)字化等路徑實現(xiàn)其自身商業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。其中，專業(yè)化能促進(jìn)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化；集約化將產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)；數(shù)字化帶來降本增效，而跨界創(chuàng)新產(chǎn)生新的增長空間。通過綠色低碳技術(shù)與運營確保項目的環(huán)境友好性。主要做法包括但不限于使用清潔能源車輛，減少配送車輛，減少空載空駛等方法，確保項目環(huán)保達(dá)標(biāo)，同時努力創(chuàng)造碳排放的節(jié)余，通過上市交換獲得綠色價值回報。通過交付效率與服務(wù)的提升讓客戶獲得良好的服務(wù)體驗。可為客戶提供專業(yè)化、規(guī)范化的服務(wù)，改善交付效率，提升服務(wù)體驗。

顯然，多企末端協(xié)同倉共配項目的做法與未來目標(biāo)均與國家對大力發(fā)展末端共同配送的期許與要求高度吻合，發(fā)展的政策環(huán)境良好。

2.技術(shù)方面

多企末端協(xié)同倉共配屬于快遞服務(wù)鏈“最后一公里”乃至最后一百米履約范疇，其市場主體日常運營及場景管理涉及多系統(tǒng)交互、多環(huán)節(jié)協(xié)同與多角色介入等各個方面，各方面所包含的具體情況如圖5所示，其中多系統(tǒng)重點關(guān)注協(xié)同倉關(guān)聯(lián)系統(tǒng)接口的標(biāo)準(zhǔn)化問題；多環(huán)節(jié)重點關(guān)注動態(tài)定價與結(jié)算問題；多角色重點關(guān)注一線快遞員手持智慧終端的輕便性、可靠性、耐用性、易用性等現(xiàn)場使用的友好性問題。

多企末端協(xié)同倉共配市場主體日常運營有四個關(guān)鍵領(lǐng)域值得關(guān)注：①配送設(shè)施（協(xié)同倉）；②多企來源快件的再分揀；③末端配送及訂單跟蹤；④收貨確認(rèn)及履約結(jié)果反饋（包括向原攬收的快遞企業(yè)進(jìn)行結(jié)果反饋）。

多企末端協(xié)同倉共配涉及的核心支撐技術(shù)包括但不限于：自動分揀流水線及光學(xué)字符識別（OCR）技術(shù)；多企異質(zhì)面單處置技術(shù)；路徑優(yōu)化（含循環(huán)取件及配送）技術(shù)；手持智慧終端與訂單管理系統(tǒng)等。韻達(dá)的實踐表明，在這些核心支撐技術(shù)中，除多企異質(zhì)面單處置未來可能會通過標(biāo)準(zhǔn)化或應(yīng)用區(qū)塊鏈技術(shù)實現(xiàn)便捷屬性與隱私安全屬性的均衡外，其他技術(shù)已經(jīng)成熟并且普遍商用。

總體看，支持多企末端協(xié)同倉共配項目發(fā)展的多項技術(shù)成熟，技術(shù)環(huán)境良好。

3.社會環(huán)境方面

在企業(yè)的規(guī)范化與透明化治理領(lǐng)域，繼企業(yè)社會責(zé)任（Corporate social responsibility，CSR）報告后，隨著經(jīng)濟(jì)的高速增長對社會和環(huán)境造成越來越多負(fù)面影響，投資者的環(huán)保意識在環(huán)保運動的影響下逐漸增強(qiáng)，環(huán)境相關(guān)法律法規(guī)不斷完善，另外一項更關(guān)注企業(yè)環(huán)境與社會及公司治理績效而非傳統(tǒng)財務(wù)績效的投資理念和企業(yè)評價的環(huán)境、社會與公司治理（Environmental Social Governance，ESG）報告廣受專家、業(yè)界及社會關(guān)注。2023年4月中國國新ESG評價體系發(fā)布［13］，ESG投資已成為國際市場主流策略之一。

通過比較國內(nèi)外幾家主流ESG評價機(jī)構(gòu)的指標(biāo)體系可以看出，環(huán)境維度包括溫室氣體排放、污染與廢棄物排放、能源消耗、環(huán)境管理等議題；社會維度包括員工權(quán)益、供應(yīng)鏈管理、社區(qū)貢獻(xiàn)、安全管理等議題。當(dāng)前快遞企業(yè)普遍存在的現(xiàn)象是：末端網(wǎng)點集約化程度不高、運營成本高企；末端派送業(yè)務(wù)員群體勞動強(qiáng)度大、收入低，工作穩(wěn)定性不強(qiáng)；客戶對末端交付效率與服務(wù)質(zhì)量提出了更高的要求，并期待更為豐富的服務(wù)，等等。這些都意味著末端共同配送有巨大的改善與提升空間，而這正是面向全行業(yè)均衡環(huán)保成本、運營成本及交付效率的多企末端協(xié)同倉共配項目的發(fā)展與成長空間。

因此，從ESG要求及快遞末端配送現(xiàn)狀來看，多企末端協(xié)同倉共配項目順應(yīng)了未來環(huán)境發(fā)展的要求。

4.企業(yè)內(nèi)在驅(qū)動力

隨著物流行業(yè)發(fā)展環(huán)境的變化，高質(zhì)量發(fā)展已成為物流行業(yè)發(fā)展新方向，快遞公司要通過不斷提升服務(wù)水平物流末端網(wǎng)點運營質(zhì)量和盈利能力，通過產(chǎn)品分層，開發(fā)高品質(zhì)、高附加值的產(chǎn)品，豐富產(chǎn)品體系，為客戶提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，才能真正提升自身核心競爭力，這也是企業(yè)以客戶為中心實現(xiàn)自身發(fā)展與不斷成長的內(nèi)在驅(qū)動力。

為有效緩解快遞企業(yè)的末端管控壓力大、快遞末端的經(jīng)營壓力大、快遞末端業(yè)務(wù)員的勞動強(qiáng)度大等行業(yè)痛點，通過多企協(xié)同倉共配實現(xiàn)同一末端區(qū)域內(nèi)專業(yè)化、集約化、規(guī)模化發(fā)展，提升網(wǎng)點經(jīng)營質(zhì)量；通過建立更為精細(xì)化的管理體系，推動多企協(xié)同倉標(biāo)準(zhǔn)化運營實現(xiàn)降本增效；通過幫助多企協(xié)同倉提升自動化分揀設(shè)備的處理能力，提升多企協(xié)同倉運營服務(wù)質(zhì)量；通過對多企協(xié)同倉的信息化賦能，將其他快遞企業(yè)從繁雜的末端配送日常管理中解鎖出來，助力它們改變經(jīng)營模式，以便它們將更多的精力投入末端分類投遞與分層銷售中去，進(jìn)而推動快遞行業(yè)整體實現(xiàn)提質(zhì)發(fā)展與高質(zhì)量發(fā)展。

快遞企業(yè)自身變革需求強(qiáng)烈，內(nèi)在驅(qū)動力源源不絕才是推動多企協(xié)同倉共配項目可持續(xù)的關(guān)鍵，當(dāng)然，它也蘊含著巨大的市場機(jī)遇。

（二）主要挑戰(zhàn)

1.共識問題

早在2017年11月，通達(dá)系多個知名快遞企業(yè)當(dāng)家人就已經(jīng)達(dá)成共識并把“開放合作、協(xié)同發(fā)展”寫進(jìn)了聯(lián)合發(fā)布的《桐廬倡議》。但是，迄今六年多時間已過，多企末端協(xié)同倉共配領(lǐng)域內(nèi)，國內(nèi)業(yè)界真正的標(biāo)志性的案例成果并不多，運營主體也不常見，末端配送或末端共同配送多數(shù)仍然停留在單個企業(yè)自身配送網(wǎng)絡(luò)及路徑優(yōu)化的自留地內(nèi)。理念層面的共識早已形成，并且技術(shù)與政策已經(jīng)沒有任何障礙，但行動層面的共識明顯滯后，各個企業(yè)囿于傳統(tǒng)紅海競爭思維的禁錮，從理念到行動結(jié)果還有很多難關(guān)要過，尤其是資金資源投入的分擔(dān)、利益的再分配和更全面的風(fēng)險評估指標(biāo)體系的更新等操作層面的共識需優(yōu)先達(dá)成，并且制定出可執(zhí)行的路線圖。

從快遞業(yè)自身服務(wù)鏈與價值鏈以及純粹管理關(guān)注與投入來看，前端攬貨和后端配送均屬于人力資源密集型環(huán)節(jié)，前端攬貨攸關(guān)營收與增長；技術(shù)研發(fā)投入應(yīng)用推廣與創(chuàng)新迭代進(jìn)化集中于中轉(zhuǎn)及運輸環(huán)節(jié)，是最占資源和最耗資金的環(huán)節(jié)，當(dāng)然也是利潤創(chuàng)造與價值兌現(xiàn)的環(huán)節(jié)，它們自然是企業(yè)關(guān)注和管理的重點；至于末端配送按約履行即可，資源與資金投入均有限，且末端配送是純粹的成本中心之一，企業(yè)關(guān)注度自然偏低，加上創(chuàng)新末端協(xié)同倉共配模式還需要投入大量的資金與資源，且收益前景并不明朗，具體落實到多企末端協(xié)同實際操作落地推進(jìn)時，即便是企業(yè)內(nèi)部，達(dá)成共識的難度非常大。

可見，操作層面的共識問題的確是多企末端協(xié)同倉共配模式可持續(xù)發(fā)展面臨的重大挑戰(zhàn)之一。

2.標(biāo)準(zhǔn)化問題

在國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的指引下，單個快遞企業(yè)各自面單繕制的規(guī)范性和標(biāo)準(zhǔn)化沒有問題，相反，它們在企業(yè)內(nèi)部信息傳遞與數(shù)據(jù)交互中發(fā)揮了積極重要的作用，但若干快遞企業(yè)的快遞件集聚到某一末端協(xié)同倉進(jìn)行自動化再分揀時，由于它們的異質(zhì)性，若公司之間沒有事先溝通并將轉(zhuǎn)換規(guī)則寫進(jìn)自動識別程序里，讀取、編譯這些面單數(shù)據(jù)信息后再變成指令指示操作將變得非常困難，業(yè)務(wù)量達(dá)到一定數(shù)量級時，自動化再分揀將變成不可能完成的任務(wù)，或者代價極高，不劃算，難落地。

可見，從業(yè)務(wù)操作層面看，多企面單的標(biāo)準(zhǔn)化問題是多企末端協(xié)同倉共配模式可持續(xù)發(fā)展面臨的另外一個重大的挑戰(zhàn)。

3.可能產(chǎn)生新壟斷問題

同一區(qū)域內(nèi)，多企末端協(xié)同倉共配難以達(dá)成共識的一個潛在原因是，運營這個項目的市場主體

有可能在這一區(qū)域內(nèi)形成新的市場和數(shù)據(jù)壟斷問題。因為，通過協(xié)同倉再分揀數(shù)據(jù)的處理，協(xié)同倉運營主體實際上掌握了參與共配的所有相關(guān)快遞企業(yè)的末端客戶和末端通路的數(shù)據(jù)和信息，客觀上成為區(qū)域內(nèi)新的客戶與通路信息的全面占優(yōu)方，這將引發(fā)各個快遞企業(yè)產(chǎn)生新的擔(dān)憂，即擔(dān)心自己的客戶信息被泄露、終端客戶與觸客通道被隔離/被阻斷。

這是數(shù)智時代產(chǎn)生的新的數(shù)據(jù)使用與占有悖論，一方面，充分的信息共享有利于末端協(xié)同倉自動化再分揀業(yè)務(wù)的展開與提效；另一方面，也讓末端協(xié)同倉運營主體成為流經(jīng)平臺相關(guān)各企業(yè)客戶與通路信息的全面占優(yōu)方，客戶信息被泄露、終端客戶與觸客通道被隔離/被阻斷的風(fēng)險增加。

如何權(quán)衡便利與占優(yōu)，即既要便于自動化再分揀操作，也要規(guī)避信息泄露，或通路被掌控的風(fēng)險，需要在實踐中找出妥當(dāng)?shù)亩喾侥芙邮艿姆桨?，這既是對相關(guān)決策者決策智慧的大考驗，也是多企末端協(xié)同倉運營主體必須直面的大挑戰(zhàn)。

4.商業(yè)可持續(xù)問題

按照單個項目正常投資邏輯判斷，測算期限內(nèi)，當(dāng)多企末端協(xié)同倉共配項目投資相關(guān)財務(wù)指標(biāo)同時滿足：項目資本金稅后內(nèi)部收益率（IRR）、投資利稅率，均分別高于行業(yè)基準(zhǔn)值（或者公司規(guī)定項目資本金稅后IRR）；投資回收期短于行業(yè)基準(zhǔn)投資回收期，或項目動態(tài)投資回收期小于項目運營期；項目資本金稅后凈現(xiàn)值（NPV）大于零；并且項目具有一定的抗風(fēng)險能力，也就是當(dāng)效益降低與投資（或運營成本）增加同時出現(xiàn)同比例幅度負(fù)向變化時，項目資本金稅后IRR仍然不低于行業(yè)基準(zhǔn)值。此時，項目投資財務(wù)評價為可行，進(jìn)而該項目才具有商業(yè)可持續(xù)性。

從上述項目財務(wù)指標(biāo)一般計算公式可以得知，在沒有考慮其他收入來源之前，項目營收與入場再分揀配送快件數(shù)量相關(guān)，項目資本金稅后IRR及項目動態(tài)投資回收期與運營成本相關(guān)，業(yè)務(wù)量規(guī)模、運營成本控制水平，直接影響項目的可持續(xù)性。

因此，若同一末端區(qū)域內(nèi)，協(xié)同倉共配共識不能達(dá)成、面單標(biāo)準(zhǔn)化問題不能找到可行的技術(shù)方案或技術(shù)路線，多企末端協(xié)同倉共配項目自身商業(yè)可持續(xù)性問題將面臨比較大的挑戰(zhàn)。

此外，當(dāng)考慮項目整體環(huán)境收益時，核心的計算邏輯是：（多企各自末端履約配送的碳排放匯總量）－（多企末端協(xié)同倉共配項目總的碳排放量）=碳排放差額/節(jié)約量（＞0）；將碳排放差額/節(jié)約量按市場價售出獲得收入，或通過政府環(huán)保補(bǔ)貼轉(zhuǎn)移支付獲得收入，將這些收入重新計入投資回報測算公式獲得新的稅后IRR、稅后NPV以及新的項目動態(tài)投資回收期。

韻達(dá)現(xiàn)有的商業(yè)實踐已經(jīng)證明，即使未增加環(huán)保投入，末端協(xié)同倉共配在集約化使用場地、減少運輸運力投入等方面效果仍比較顯著，而場地與車輛的運行正是快遞末端配送的碳排放“大戶”，規(guī)?；⒓s化的協(xié)同倉共配項目減碳效果明顯，這也正是多企末端協(xié)同倉共配項目的綠色價值或綠色財富。

由上觀之，多企末端協(xié)同倉共配項目自身商業(yè)可持續(xù)性問題具有挑戰(zhàn)性，節(jié)約的碳排放量帶來的綠色收入將有助于降低商業(yè)可持續(xù)性挑戰(zhàn)的強(qiáng)度。

（三）分析小結(jié)

機(jī)遇分析后發(fā)現(xiàn)，“多企末端協(xié)同倉共配”的做法與目標(biāo)均與國家對大力發(fā)展末端共同配送的期許與要求吻合；多項核心支撐技術(shù)已成熟；項目面向全行業(yè)均衡環(huán)境成本、運營成本及改善交付效率，有效緩解行業(yè)痛點。無論從政策角度、技術(shù)角度或者行業(yè)角度，以及自身發(fā)展需要等角度來看，多企末端協(xié)同倉共配項目未來發(fā)展機(jī)遇良好。

挑戰(zhàn)分析后發(fā)現(xiàn)，操作層面的共識問題、多企面單的標(biāo)準(zhǔn)化問題、權(quán)衡便于業(yè)務(wù)操作與防止信息占優(yōu)并規(guī)避新壟斷產(chǎn)生的問題，以及由于這些原因?qū)е伦陨砩虡I(yè)可持續(xù)性問題是“多企末端協(xié)同倉共配”項目未來發(fā)展面臨的主要挑戰(zhàn)。

四、推動多企末端協(xié)同倉共配發(fā)展的路徑與對策

通過上文的分析可知“多企末端協(xié)同倉共配”項目發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)主要是：共識問題、標(biāo)準(zhǔn)化問題、壟斷問題，以及由此疊加合成導(dǎo)致的自身商業(yè)可持續(xù)問題。

基于PI理論可知“多企末端協(xié)同倉共配”項目具有第三方平臺的性質(zhì)，為解決操作層面共識問題和潛在的市場壟斷問題，其運營市場主體可以由第三方牽頭、合作的快遞企業(yè)聯(lián)合投資組成，共同投資、共擔(dān)風(fēng)險、共創(chuàng)價值、共享利益。

為解決數(shù)據(jù)沉淀導(dǎo)致的信息占優(yōu)問題，以及單個企業(yè)客戶信息被泄露、終端客戶與觸客通道被隔離/被阻斷導(dǎo)致的風(fēng)險問題，可參考眾陶聯(lián)始創(chuàng)對數(shù)據(jù)使用進(jìn)行內(nèi)部立法的做法，在組建運營主體時，規(guī)范數(shù)據(jù)使用的范圍、邊界，以及違約的懲戒。

為解決多企面單的標(biāo)準(zhǔn)化的問題，以PI理論和DFL理論為參考，建議由國家郵政局或者中國快遞協(xié)會牽頭，聯(lián)合業(yè)界頭部快遞企業(yè)，參照國家標(biāo)準(zhǔn)《快遞電子運單》（GB/T 41833—2022）制定統(tǒng)一規(guī)范、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的面單，借鑒歐盟做法，在行業(yè)內(nèi)推廣應(yīng)用，從攬件面單繕制開始就實施標(biāo)準(zhǔn)化，為多企協(xié)同清除第一道障礙。

至于其他共識問題，若只把同行當(dāng)成最大的對手，本質(zhì)上還是一種追趕型紅海思維模式，長遠(yuǎn)看，基于增長型藍(lán)海思維模式下快遞業(yè)面臨的真正的競爭對手是：世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨的巨大的不確定性；多重因素疊加影響下全球性生產(chǎn)貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的大重構(gòu)；資源稀缺性與不均衡性；綠色發(fā)展、低/減碳發(fā)展的必要性與緊迫性；數(shù)字技術(shù)對傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的重塑甚至顛覆，等等，這些問題的破解需要快遞企業(yè)自身不斷創(chuàng)新與快遞企業(yè)間切實有效的合作協(xié)同，唯有如此才會有共同的美好未來。顯然，這要求快遞業(yè)生態(tài)圈所有利益攸關(guān)者都改變思維并立即行動起來。

五、結(jié)論與展望

本文對多個快遞企業(yè)末端協(xié)同倉共配模式的定義及特點、國內(nèi)外學(xué)術(shù)研究及業(yè)界實踐成果等進(jìn)行了分析和介紹，并對其可持續(xù)發(fā)展面臨的四個主要機(jī)遇和四個主要挑戰(zhàn)進(jìn)行了分析，在此基礎(chǔ)上對多個快遞企業(yè)末端協(xié)同倉共配發(fā)展的路徑選擇與發(fā)展對策進(jìn)行了研究，結(jié)論如下。

無論是國際經(jīng)驗的啟迪，還是快遞產(chǎn)業(yè)自身高質(zhì)量發(fā)展的需要，以綠色低碳與合作協(xié)同為內(nèi)核的多個快遞企業(yè)末端協(xié)同倉共配模式理論上是可持續(xù)的，商業(yè)上是有巨大市場價值和社會價值的。

同一末端區(qū)域內(nèi)，由第三方牽頭，多個快遞企業(yè)共同參與，成立市場主體進(jìn)行運作是可行的路徑選擇之一，政府在政策引導(dǎo)與精準(zhǔn)扶持方面可以有所作為。

無論是基于PI理論還是基于DFL理論的指導(dǎo)，當(dāng)前，僅從業(yè)務(wù)操作層面上來看，多企面單異質(zhì)問題是多個快遞企業(yè)末端協(xié)同倉共配實現(xiàn)高效率自動化分揀的最大障礙因素之一，繕制面單時，面單制式的規(guī)范化與三段碼及標(biāo)識的標(biāo)準(zhǔn)化需要在全行業(yè)進(jìn)行統(tǒng)一。

展望未來，就從所有快遞企業(yè)統(tǒng)一面單（含制式與三段碼的標(biāo)準(zhǔn)化與推廣）這一行業(yè)層面基礎(chǔ)性工作開始吧。當(dāng)然，本文研究的協(xié)同倉模式也可以前置，并且進(jìn)一步實現(xiàn)兩個協(xié)同倉之間的協(xié)同，以及不同區(qū)域不同運營主體之間的協(xié)同，而這些有望重塑快遞產(chǎn)業(yè)鏈的服務(wù)鏈路以及行業(yè)層面的發(fā)展格局，后續(xù)將專門撰文繼續(xù)呈現(xiàn)。

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The Opportunities and Challenges of Terminal Joint Delivery for

Multiple Express Enterprises in the Digital Intelligence Era

YANG Zhou-long1，LIU Jian-lin2，3

（1.Yunda Holding Group Co.，Ltd， Shanghai 201707;

2.School of Management，Shanghai Logistics Institute，F(xiàn)udan University， Shanghai 200433；

3.Shanghai Logistiss Institute，F(xiàn)udan University，Shanghai 200433）

Abstract：In this paper， based on PI （physical internet） theory and DFL （design for logistics） theory， we analyzes the opportunities and challenges faced by the future development of the new model of multiple express delivery companies terminal cooperative warehousing， which can balance environmental costs， operating costs and improve delivery efficiency， as well as the corresponding path selection and coping strategies.We hold the "opinion that： The new mode with green and low-carbon cooperation as the core is not only sustainable， but also has huge market value and social value; from the perspective of business operation level， the problem of multi-enterprise single heterogeneity is one of the biggest obstacle factors for its market players to achieve efficient automated sorting， and we recommend that the industry should work together and take action immediately.

Keywords： digital intelligence era;terminal joint delivery;express enterprise

基金項目：上海市服務(wù)業(yè)發(fā)展引導(dǎo)資金項目“物流末端協(xié)同平臺建設(shè)”；國家自然科學(xué)基金重點項目“數(shù)智時代運營與商業(yè)模式創(chuàng)新”（72232002）

截至2023年9月15日，國內(nèi)碳市場碳價80元/噸，同期，歐盟碳市場碳價約85歐元/噸（約合人民幣653元/噸），澳大利亞試點碳市場近期成交價為31澳元（約合人民幣141元/噸）。