高速鐵路與民族地區(qū)城鎮(zhèn)化研究

摘 要：隨著中國“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)與運(yùn)營，高速鐵路已經(jīng)成為城鎮(zhèn)化發(fā)展的助推器。通過田野調(diào)查分析貴廣高鐵建設(shè)對榕江縣城鎮(zhèn)發(fā)展的影響，研究發(fā)現(xiàn)，高速鐵路的修建造就了城鎮(zhèn)發(fā)展的創(chuàng)新模式，擴(kuò)大了城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)規(guī)模，促進(jìn)人口由鄉(xiāng)村向城市聚集。高速鐵路與城鎮(zhèn)發(fā)展之間存在多方位、多層次的促進(jìn)關(guān)系。然而高鐵站點(diǎn)具有重要的“節(jié)點(diǎn)效應(yīng)”，未設(shè)站的沿線區(qū)域大多面臨“過道效應(yīng)”，并不能從中獲益。如何避免高鐵修建帶來的負(fù)面效應(yīng)，促進(jìn)城鄉(xiāng)一體化發(fā)展是亟須深入探討的問題。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；城鎮(zhèn)化；道路人類學(xué)；城市空間

中圖分類號：C958.8 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-621X（2024）05-0045-11

一、引言

近年來，對道路的社會科學(xué)研究逐漸成為學(xué)術(shù)熱點(diǎn)。周永明提出“路學(xué)”概念，周大鳴、趙旭東、楊志強(qiáng)、朱凌飛等學(xué)者積極推動道路的人類學(xué)研究，大量的優(yōu)秀成果也涌現(xiàn)出來。

目前研究者從不同視角對道路進(jìn)行了研究。一些學(xué)者從宏觀的視角探討了道路與國家意識的構(gòu)建關(guān)系?；A(chǔ)設(shè)施不僅是一種物質(zhì)存在，也是一種象征符號。統(tǒng)治者將基礎(chǔ)設(shè)施與政治統(tǒng)治模式結(jié)合起來，使得基礎(chǔ)設(shè)施表達(dá)了國家的發(fā)展抱負(fù)。道路是帝國統(tǒng)治的基礎(chǔ)，中原王朝對邊疆的設(shè)治、駐兵、移民等大多都是通過絲綢之路來實現(xiàn)，其影響是由點(diǎn)及面，逐步深入邊疆社會內(nèi)部的。另外一些學(xué)者從自下而上的視角關(guān)注特定人群在日常生活中對道路的使用、敘述與表演，致力于探討道路的“詩學(xué)”。王健、伍應(yīng)滔等通過對貴州月亮山區(qū)道路的考察，發(fā)現(xiàn)路邊空間充斥著國家話語、資本話語、灰色經(jīng)濟(jì)話語，這些話語塑造了新的社會空間。楊梅以成昆鐵路線上“小慢車”的車廂為研究對象，發(fā)現(xiàn)該空間內(nèi)彝族老百姓將傳統(tǒng)社會中固有的行為準(zhǔn)則或規(guī)范整體移植到“小慢車”這一具有現(xiàn)代性意涵的流動空間內(nèi)，從而使得“小慢車”呈現(xiàn)了沿線彝族老百姓的生活樣態(tài)。還有一部分學(xué)者以道路為切入點(diǎn)，將宏觀與微觀視角相結(jié)合，探討國家與社會互動的關(guān)系。張應(yīng)強(qiáng)、周凱通過梳理明清時期貴州東南驛道網(wǎng)絡(luò)開發(fā)的歷史，認(rèn)為驛道是國家意識在地方社會的逐步確立和整體展現(xiàn)，也是驛道沿線區(qū)域不同人群互動關(guān)聯(lián)與文化融合的基礎(chǔ)。趙旭東、周恩宇等認(rèn)為，一方面國家在不同時期以道路為載體獲取統(tǒng)治的正當(dāng)性，另一方面道路沿線區(qū)域的社會文化及民族關(guān)系格局也因道路而得以型塑。楊志強(qiáng)通過“古苗疆走廊”形成過程的追溯，認(rèn)為王朝權(quán)力依托“國家走廊”自上而下地開展“國家化”整合的同時，也對其所經(jīng)區(qū)域內(nèi)的民族關(guān)系及文化多樣性產(chǎn)生了全面而深刻的影響。

以上幾種研究視角為國內(nèi)“路學(xué)”研究提供了借鑒，但目前“路學(xué)”研究對公路探討的比較多，很少關(guān)注鐵路，尤其是高速鐵路。中國是高速鐵路營業(yè)里程最大的國家，高速鐵路對中國社會發(fā)展的影響不可忽視。人類學(xué)界目前關(guān)于高速鐵路的研究主要圍繞高速鐵路對區(qū)域社會的影響而展開，很少關(guān)注高速鐵路與城鎮(zhèn)化之間的關(guān)系。

隨著中國經(jīng)濟(jì)從高速增長階段向高質(zhì)量發(fā)展階段的轉(zhuǎn)變，城鎮(zhèn)化成為保持經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展的強(qiáng)大引擎。國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2023年中國常住人口城鎮(zhèn)化率達(dá)到了66.16%，城鎮(zhèn)常住人口達(dá)到了9.3億人。國家《“十四五”新型城鎮(zhèn)化實施方案》強(qiáng)調(diào)，要強(qiáng)化綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)支撐，基本貫通綜合運(yùn)輸大通道，提高鐵路和高速公路城市覆蓋率。推廣以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)（TOD）模式，打造站城融合綜合體。這就意味著我國新型城鎮(zhèn)化需要加強(qiáng)區(qū)域之間的互聯(lián)互通，快速便捷的交通對城鎮(zhèn)化的發(fā)展至關(guān)重要。與其他交通運(yùn)輸方式相比，高鐵具有速度快，運(yùn)量大的特點(diǎn)，對城鎮(zhèn)化的影響更為深遠(yuǎn)。自2008年首條高鐵生產(chǎn)線投入運(yùn)營以來，中國高鐵建設(shè)發(fā)展令世界矚目。截至2022年底，中國高速鐵路營業(yè)里程已達(dá)4.2萬公里，占鐵路營業(yè)里程的27.3%。根據(jù)我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2030年我國將建成現(xiàn)代的高速鐵路網(wǎng)，連接主要城市群，基本連接省會城市和其他50萬人口以上大中城市，形成以特大城市為中心覆蓋全國、以省會城市為支點(diǎn)覆蓋周邊的高速鐵路網(wǎng)。因此，高鐵對中國城鎮(zhèn)發(fā)展的影響不可忽視。

目前，我國關(guān)于高鐵與城鎮(zhèn)發(fā)展的研究主要集中在經(jīng)濟(jì)學(xué)與地理學(xué)領(lǐng)域。學(xué)者們就高鐵對城鎮(zhèn)化的影響進(jìn)行了探討。駱玲認(rèn)為，高速鐵路對沿線城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快、城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)規(guī)模的擴(kuò)張、TOD導(dǎo)向下的城鎮(zhèn)發(fā)展和城鎮(zhèn)格局的重構(gòu)具有重要的影響。陳衛(wèi)，王若丞等學(xué)者則認(rèn)為，高鐵對城鎮(zhèn)化的推動作用會根據(jù)城市本身的發(fā)展水平及高鐵站點(diǎn)的位置而發(fā)生分化；高鐵站點(diǎn)的開通可以顯著提高其站點(diǎn)所在城市的城鎮(zhèn)化發(fā)展速度，而對城鎮(zhèn)化的推動作用在中小規(guī)模城市中更為明顯。一些以西部地區(qū)為研究對象的成果表明，高鐵可能對西部地區(qū)的城鎮(zhèn)化進(jìn)程產(chǎn)生不顯著的影響。如張春明等以蘭新高鐵為例，指出高鐵建設(shè)對蘭新高鐵沿線地區(qū)的城鎮(zhèn)化水平的作用較弱。另外一些學(xué)者則圍繞高速鐵路網(wǎng)對中國城市化格局進(jìn)行探討。覃成林等學(xué)者認(rèn)為，高速鐵路通過提高城市可達(dá)性影響城市人口增長，高鐵的建設(shè)將使城市人口向高速鐵路沿線城市集聚，城市群作為城市人口主要集聚區(qū)的趨勢將進(jìn)一步增強(qiáng)，城市等級——規(guī)模結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出小城市＞特大城市＞中等城市=大城市＞巨型城市的橄欖形格局。唐雙雙分析了中國高鐵發(fā)展對空間關(guān)系的影響，認(rèn)為高鐵加強(qiáng)了不同城市群和節(jié)點(diǎn)城市之間的聯(lián)系，形成了一種新的“多中心”格局。此外，高鐵沿線的一些城市將成為新的交通樞紐。

目前學(xué)者就高鐵與城鎮(zhèn)化之間的關(guān)系進(jìn)行了規(guī)范分析，但大多數(shù)研究通常只圍繞城鎮(zhèn)化的某一個因素進(jìn)行探討，且缺乏有深度的實證研究。城鎮(zhèn)化是多方面因素綜合發(fā)展的過程，需要開展深入的田野調(diào)查進(jìn)行多層次分析，以充分了解高鐵與城市化之間的關(guān)系。本文以貴廣高鐵榕江站點(diǎn)為例，從城市空間布局、產(chǎn)業(yè)發(fā)展和人口規(guī)模等層次，對貴廣高鐵與榕江縣城鎮(zhèn)發(fā)展之間的關(guān)系進(jìn)行分析。

二、榕江早期城市的發(fā)展

榕江舊稱古州，位于貴州省東南部，黔東南苗族侗族自治州南部，地處湘、黔、桂三省結(jié)合部中心地帶，都柳江中上游。全縣總面積3 316平方公里，轄古州、忠誠、寨蒿、朗洞、樂里、平永等20個鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）、250個行政村（社區(qū)），總?cè)丝?8.5萬，其中侗、苗、水、瑤等少數(shù)民族占總?cè)丝诘?3.9%。榕江縣城駐地古州鎮(zhèn)。

榕江縣水資源豐富，據(jù)《榕江縣志》記載，榕江縣集雨面積在20平方公里以上的河流有67條。榕江的河流分屬長江和珠江水系。以珠江水系為主，其流域面積占全縣面積90.96%。都柳江為榕江第一大河，發(fā)源于黔南州獨(dú)山縣、流經(jīng)三都縣境，東向經(jīng)興華、定威、八開入榕江，在縣城南匯集寨蒿、平永河?xùn)|向流經(jīng)八吉入從江縣。境內(nèi)全長77.3公里。順著都柳江而下，可達(dá)兩廣地區(qū)的柳州、梧州、佛山和廣州等城市。

作為中國城市化較為晚近的貴州古州地區(qū)，其城市的發(fā)展與都柳江水道的“開發(fā)”相輔相成。古州在清朝以前基本上是未歸王化的“生苗區(qū)”。雍正年間，古州重要的地理位置引起了清王朝的重視。雍正四年（1726年），云貴總督鄂爾泰給雍正皇帝上奏了一份古州地區(qū)的詳細(xì)報告。鄂爾泰認(rèn)為“生苗區(qū)”的“古州江臨其前，又有都江瀠其右，溶江繞其左，二水回抱，匯合南流，直達(dá)廣西懷遠(yuǎn)縣界”，地理位置十分重要，而且“生苗”居住的大小村寨沿江錯落分布，“若設(shè)立郡縣，商賈往來，人民輻輳，較勝黔省內(nèi)地，此里古州之大概也?！痹诙鯛柼┛磥?，如果能在古州地區(qū)建城，必定能夠發(fā)展經(jīng)濟(jì)，匯聚人口，比黔省內(nèi)地更加繁榮。雍正皇帝采納了鄂爾泰的建議，于雍正七年（1729年）開始在黔東南“生苗區(qū)”實施“開辟新疆”的政策，并疏浚了都柳江航道。雍正八年（1730年）設(shè)古州廳，駐黎平府同知。

都柳江水路疏浚以后，古州成為黔省東南部的出省大通道。外地木商開始進(jìn)入古州采購木材。木材經(jīng)營興盛時期，古州木行商號多達(dá)數(shù)十家，不少人因經(jīng)營木材盈利銀兩數(shù)十萬至上百萬。木材貿(mào)易的繁榮，帶來了大量的商業(yè)移民。為了便于商業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)，這些商業(yè)移民在各自的經(jīng)營行業(yè)內(nèi)建立起行業(yè)規(guī)范，并按省籍在古州建立同鄉(xiāng)會館，主要有江西會館、兩湖會館、廣東會館、四川會館以及福建會館等。商業(yè)移民在采購大量木材的同時也將外來的產(chǎn)品帶入古州，擴(kuò)大了商業(yè)交換，使古州的商業(yè)經(jīng)濟(jì)得到了極大的發(fā)展。古州眾多的碼頭便是商業(yè)繁榮的見證。據(jù)榕江地方文史資料記載，從雍正八年（1730年）起，政府動員民眾陸續(xù)建有10個碼頭。古州商船往來如梭，每天有大量的船只停泊在河邊，最多時達(dá)1 000余艘，各類貨物吞吐量每天有上百噸。

古州廳城的設(shè)置以及水路通暢帶來的商貿(mào)繁榮，使古州的城市建設(shè)也逐步得到了發(fā)展。雍正九年（1731年）朝廷在古州建筑城垣，同知滕文炯請筑土城，周圍七百九十二丈八尺，計四里四分零，城身高一丈二尺，基寬七尺，頂寬四尺，城門四。乾隆十年（1745年），同知劉樵將原來的土城改筑石城。據(jù)史料記載，石城“周圍九百四十四丈，計五里二分零，城身高一丈二尺，基寬一丈，頂八尺，墻垛一千，高四尺，厚一尺六寸。城門五（小東門一），俱建樓。如數(shù)雉堞一千，炮臺九，槍眼一千個。水門二，一在西城，一在南城，受西江之水而出都江，東臨車江。護(hù)城有石堤數(shù)十丈，南面都江，西跨臥龍崗眷，逶迤環(huán)折而下，北通溶江”。后來的古州同知馬學(xué)上和余澤春又對廳城進(jìn)行了修葺。到了清末，古州廳城建設(shè)已具有一定的規(guī)模。由于交通便利，加之安設(shè)重鎮(zhèn)，“四方商賈絡(luò)繹往來”，雍正末的榕江便已“商賈日眾，南海百貨亦捆載而至，古州遂為一大都會”了。

1949年以后，便捷的公路運(yùn)輸逐漸開始流行，政府先后投資修建了錦榕（錦屏－榕江）公路、爐榕（凱里－榕江）公路、榕從（榕江－從江）公路、榕三（榕江－三都）等公路，曾經(jīng)作為榕江經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢的水路逐漸退出歷史的舞臺。進(jìn)入新世紀(jì)以來，我國的高速公路建設(shè)突飛猛進(jìn)。貴州省2001年建成了第一條高速公路——凱麻高速公路。然而，榕江縣卻遲遲未通高速公路。受道路等級的限制，榕江人們?nèi)ブ莞畡P里走的是雷榕省道，需要翻越山路十八彎的雷公山，大約需要7—8個小時，到省城貴陽走的是321國道，大約需要10個小時。當(dāng)貴州省內(nèi)其他地方邁向了高速發(fā)展的快車道，榕江卻因為緩慢的交通發(fā)展逐漸“淪為”貴州的邊遠(yuǎn)地區(qū)。與此同時，榕江城市的發(fā)展也極為緩慢，1978年，榕江縣城官方面積是9平方公里，到了 2002年，縣城的規(guī)模為12.8平方公里，20多年里只增長了3.8平方公里。

交通不便使得榕江逐漸被邊緣化，人流、物流越來越難流通，地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展受到了很大的限制。貴廣高鐵的修建成為榕江縣城市發(fā)展的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

三、高速鐵路創(chuàng)新榕江城鎮(zhèn)發(fā)展模式

城市空間利用與交通之間有著緊密的聯(lián)系。交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資與建設(shè)會影響城市空間發(fā)展模式。美國城市主義倡導(dǎo)者卡爾索普（Peter Calthorpe）提出了以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式，即TOD（Transit－Oriented Development）模式，強(qiáng)調(diào)將城市交通、城市空間結(jié)構(gòu)、土地利用和住宅區(qū)的規(guī)劃緊密地聯(lián)系起來，基本思想是以公共交通為主要交通手段、以車站等交通節(jié)點(diǎn)為中心來使土地利用和城鎮(zhèn)結(jié)構(gòu)緊湊化。

現(xiàn)代的高鐵車站綜合交通樞紐是城市中心型與交通樞紐型的結(jié)合。近年來我國很多城市都提出高速鐵路引導(dǎo)城鎮(zhèn)發(fā)展的TOD模式，通過構(gòu)建高速鐵路與城鎮(zhèn)其他交通運(yùn)輸方式、城鎮(zhèn)集約化用地之間的協(xié)調(diào)關(guān)系來引導(dǎo)城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整優(yōu)化。貴州省榕江縣也利用高鐵站修建的契機(jī)，調(diào)整城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃，打造“站－城”融合的新型城市空間。

2008年，由國家投資的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目“貴廣高速鐵路”開工建設(shè)，2014年12月26日正式通車。與貴廣高鐵幾乎同時修建的還有“廈蓉高速公路”，在榕江縣境內(nèi)途經(jīng)古州、八開、平江、三江四個鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）18個行政村，于2011年3月31日正式通車。貴廣高鐵榕江站修建在車江大壩的小堡村。車江大壩緊鄰榕江縣城，位于寨蒿河、平永河、都柳江三江交匯處的古州盆地，南北長約15余公里，東西寬約3公里，素有“三十里平川，萬畝良田”之稱。車江大壩的寨蒿河沿岸分布有十余個侗寨，俗稱“三寶侗寨”。

“兩高”的修建，引導(dǎo)了榕江縣城鎮(zhèn)發(fā)展的TOD模式。榕江縣的城鎮(zhèn)規(guī)劃以這兩條交通干線為紐帶和軸線展開。車江大壩在政府的規(guī)劃中被劃為城北新區(qū)，是整個縣域的發(fā)展核心。為了加快高鐵新城建設(shè)，使廈蓉高速公路匝口和高鐵火車站連為一體，形成快速通道，榕江縣投資 3.9 億元，新建了城市中心大道。中心大道全長6.38千米，寬60米，路幅寬48米，為雙向8車道。2014年中心大道通車以后，成為榕江縣城區(qū)連接“兩高”的紐帶。政府還修建了東環(huán)大道、榕江大橋、濱河路、長虹路、公園路、商貿(mào)西路等城市主干道，不斷完善榕江縣城市公共設(shè)施，擴(kuò)充城市容量。與此同時，隨著政府機(jī)構(gòu)、學(xué)校、醫(yī)院等公共基礎(chǔ)設(shè)施陸續(xù)投入使用，一棟棟高層商品房也拔地而起。

如今，“三十里平川”的車江大壩景觀已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化。據(jù)村民回憶，2008年以前，沿寨蒿河岸到處都是侗族傳統(tǒng)木結(jié)構(gòu)房子，寨子?xùn)|面是萬畝良田，寨子西邊是寨蒿河。而經(jīng)過十幾年的發(fā)展，很多田地已經(jīng)被用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，村民們也在開發(fā)的浪潮中嗅到了商機(jī)，紛紛將木房拆掉，改建磚房，用于出租增加經(jīng)濟(jì)收入。眼下只要在車寨登上任何一座高于四層的樓頂，朝四處觀望，你就會看到這樣一幅全景：幾千幢密密麻麻的鋼筋混凝土建筑，3-10層不等，清一色的盒子形狀，它們之間夾雜著零星可見的褐色木房子。朝東邊望去是城區(qū)通往榕江縣高鐵站的中心大道和農(nóng)田，東邊九十九垴的山腳下建有榕江縣人民法院以及榕江縣一中；南邊則是與縣城只有一江之隔的城北新區(qū)，建有客車站、體育館、二三十層高的商品房及大型購物商場；朝西邊望去，對門山的坡腳下是榕江縣第三中學(xué)和第四中學(xué)，中學(xué)的下方是前幾年改道的寨蒿河，原來的老河道上新修了幾十幢30層左右的商品房，成了車寨對外的一道屏障；北邊則是榕江縣中醫(yī)院、公安局及易地扶貧搬遷安置小區(qū)。整個車寨如同一個城中村。2019年，車寨在行政區(qū)劃上已經(jīng)隸屬車民街道，村民的身份也正式由“農(nóng)民”變成了“居民”。

榕江縣實施的以高速鐵路引導(dǎo)城鎮(zhèn)發(fā)展的TOD模式取得了顯著的成效。2020年榕江縣城鎮(zhèn)人口突破了10萬人，城鎮(zhèn)化率達(dá)到了52.12%。在最新的榕江縣國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃中，榕江縣政府仍然將城市空間整合與運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)視為重點(diǎn)，提出要將榕江打造成貴廣高鐵、廈蓉高速進(jìn)入貴州的第一站、第一城，以及貴州融入粵港澳大灣區(qū)的前沿陣地。城市的中心由老城區(qū)轉(zhuǎn)移到城北新區(qū)。同時政府將啟動高鐵綜合體項目建設(shè)，將城北新區(qū)建成集行政辦公、生活居住、文教醫(yī)療、休閑旅游、商貿(mào)等多功能相結(jié)合、獨(dú)具特色的新城區(qū)。規(guī)劃的內(nèi)容同時考慮了交通、生活、娛樂、商貿(mào)等多個方面，體現(xiàn)了以交通為導(dǎo)向，綜合性強(qiáng)的特點(diǎn)，這無疑將對榕江縣城市建設(shè)起到極大的推動作用。

四、高速鐵路擴(kuò)大榕江城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)規(guī)模

高速鐵路的開通，不僅能增強(qiáng)區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間人員、物資、技術(shù)、信息等的流動，還能誘增新的需求和商機(jī)，創(chuàng)造更多的就業(yè)崗位，增加就業(yè)收入，從而擴(kuò)大城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)規(guī)模。

高鐵開通前，榕江縣經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比較單一，以農(nóng)業(yè)生產(chǎn)為主。貴廣高鐵的開通成為助力榕江地區(qū)產(chǎn)業(yè)多元化轉(zhuǎn)型升級的核心要素。政府將榕江定位為貴州面向珠三角經(jīng)濟(jì)圈的橋頭堡和紐帶，提出了“發(fā)展通道經(jīng)濟(jì)，建好一座城市”的新的發(fā)展思路。榕江縣政府根據(jù)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)條件優(yōu)越的縣情，提出打造珠三角的“菜籃子”口號。緊鄰榕江縣城的車江大壩總面積10 500畝，政府通過“龍頭企業(yè)+合作社+農(nóng)戶”方式，引進(jìn)貴陽農(nóng)業(yè)投資公司對車江壩區(qū)蔬菜進(jìn)行統(tǒng)一種植和銷售，帶動三鑫天源、陽光合作社等多個主體參與，實現(xiàn)車江壩區(qū)統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一品種、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一投入、統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一銷售“六統(tǒng)一”，改變壩區(qū)以前“弱小散”的農(nóng)戶種植模式。

筆者在車江大壩調(diào)查期間發(fā)現(xiàn)，緊鄰榕江高鐵站的12號公路邊有一個臨時的蔬菜批發(fā)市場，當(dāng)?shù)氐牟宿r(nóng)把摘來的辣椒、西紅柿、茄子，黃瓜等蔬菜用塑料筐裝好，老板們把蔬菜過秤、結(jié)賬后就裝上大卡車，將蔬菜銷往榕江周邊城市（黎平，從江，都勻，三穗，貴陽等）。據(jù)了解，12號公路邊有三分之一的蔬菜都來自月寨村的陽光蔬菜合作社。筆者曾經(jīng)對陽光蔬菜合作社的成員楊嬸進(jìn)行了采訪，據(jù)她介紹，陽光蔬菜合作社成立于2017年10月，社員剛開始由村里的5個婦女蔬菜種植能手組成，后來逐漸發(fā)展到65戶農(nóng)戶。合作社創(chuàng)新種植發(fā)展理念，采取“菜－稻－菜”的輪作方式和“營銷+種植”的經(jīng)營模式，通過強(qiáng)帶弱、大帶小的方式抱團(tuán)發(fā)展。社員自行承包5—10畝土地進(jìn)行生產(chǎn)和管理，待蔬菜上市后，由合作社統(tǒng)一進(jìn)行對外銷售。合作社有固定的合作公司來采購蔬菜，也有私人老板主動聯(lián)系購買蔬菜。一般老板都會提前一天打電話，第二天合作社的婦女們就會去田地里采摘蔬菜裝箱放到12號公路邊擺好，等貨車來裝運(yùn)蔬菜。現(xiàn)在陽光蔬菜合作社有260多畝地，平均一畝地純利潤大約是5 000—8 000塊。陽光蔬菜合作社以合作突破了家庭之間的界限，形成新的聯(lián)合，以集體的方式爭取到了更多的利益，在高鐵與高速重構(gòu)后的鄉(xiāng)村聚落景觀格局中生產(chǎn)出新的地方主體性。

高鐵作為高效能基礎(chǔ)設(shè)施，具有強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)，是招商引資、產(chǎn)業(yè)空間選擇的核心要素。2011年6月，榕江縣政府依托“兩高”良好的交通條件，在車江大壩修建了工業(yè)園區(qū)，規(guī)劃面積16.38平方公里。目前有榕江縣工業(yè)園區(qū)標(biāo)準(zhǔn)廠房、榕江工業(yè)園區(qū)王嶺片區(qū)、古州鎮(zhèn)仁育村工業(yè)園區(qū)等片區(qū)，形成了以木材加工、特色農(nóng)產(chǎn)品加工為主，電子信息、輕紡服裝，民族工藝為輔的產(chǎn)業(yè)體系。

筆者經(jīng)過調(diào)查了解到，榕江縣有很多村民都在工業(yè)園區(qū)的木材加工廠上班。榕江縣森林資源豐富，木材產(chǎn)業(yè)一直是境內(nèi)重要的經(jīng)濟(jì)來源。榕江木材加工業(yè)的興盛得益于榕江縣豐富的林業(yè)資源。木材市場開放以后，政府通過招商引資，先后有宇泰、五榕、凱鴻、威榕等企業(yè)落戶榕江，生產(chǎn)細(xì)木工板、指接板等產(chǎn)品。各種板材主銷重慶、武漢及珠三角、長三角地區(qū)。在木材加工廠上班的絕大部分是婦女。這些婦女的年齡在35歲～55歲之間。他們年輕的時候大多數(shù)都有過在廣東打工的經(jīng)歷。但是，廣東那邊好多工廠都只招40歲以下的年輕人，年紀(jì)大一點(diǎn)就不要了?！霸谀静募庸S上班又近，可以照顧家里”?？谡睦钇G，老公在建筑工地干活，她在王嶺工業(yè)園區(qū)的永盛木材加工廠上班。她每天早上7：00從口寨開三輪車去王嶺上班，順便把中午飯也帶過去，下午再回家。李艷月說貨多的時候一個月

3 000多塊，貨少的時候一個月工資2 000多，有貨就天天干，沒貨就休息幾天。她說這邊的人很多都在木材加工廠上班，既可以賺錢，又可以照顧家庭。

高鐵的引入促進(jìn)了榕江站點(diǎn)周邊第三產(chǎn)業(yè)的聚集。榕江縣政府積極利用高鐵的優(yōu)勢發(fā)展旅游業(yè)，提出“文旅興縣”戰(zhàn)略，將旅游業(yè)當(dāng)作富民強(qiáng)縣的主要產(chǎn)業(yè)。榕江縣忠誠鎮(zhèn)利用交通地理優(yōu)勢打造“中國牛癟第一城”。牛癟成為忠誠鎮(zhèn)的名片得益于它便利的交通條件。忠誠鎮(zhèn)位于車江萬畝大壩北端，南靠榕江高鐵站，榕寨、樂正、樂崇三條縣道貫穿境內(nèi)東西南北，劍榕高速公路和雷榕高速公路都在忠誠鎮(zhèn)設(shè)有出口。便利的交通條件繁榮了忠誠的牛市場，每天市場上交易的牛多達(dá)百余頭，為牛癟的制作提供了充足的原材料。另外，隨著“兩高”的開通，來榕江旅游的人們越來越多，而品嘗當(dāng)?shù)靥厣朗呈怯慰偷男枨笾?，于是牛癟獨(dú)特的食材和制作過程吸引了眾多游客前來體驗。如今，小鎮(zhèn)里開設(shè)了大大小小40 多家“牛癟”餐館。在2017年“癟王爭霸賽”中勝出的西環(huán)牛癟城因“中國癟王”的榮譽(yù)稱號而贏得了廣大食客的青睞。據(jù)老板介紹，她每周到忠誠牛市購買10余頭牛，每天至少需要宰殺1頭，日營業(yè)額在6 000元以上。

2023年村超的火爆出圈，推動了榕江縣農(nóng)文旅體商融合發(fā)展。2023年5月，榕江（三寶侗寨）“和美鄉(xiāng)村足球超級聯(lián)賽”在城北新區(qū)體育館拉開帷幕，這場由村民自發(fā)組織的球賽，吸引了萬余觀眾，現(xiàn)場熱鬧的氛圍被網(wǎng)友們稱之為“村超”。榕江縣政府也順勢推出了“足球+民族文化”的城市IP塑造活動，在球賽中融入民族文化。每場球隊入場儀式、中場休息，都有村民自發(fā)參與的民族民俗風(fēng)情秀、風(fēng)物秀輪番上演?！白闱?民族文化”的文化形式完美結(jié)合，吸引了越來越多游客的關(guān)注，每周的“超級星期六”賽場都有四五萬觀眾，帶動了當(dāng)?shù)芈糜萎a(chǎn)業(yè)的繁榮。據(jù)榕江縣政府統(tǒng)計，2023年全縣累計接待游客760.85萬人次，同比增長52.16%，實現(xiàn)旅游綜合收入83.98億元，同比增長73.94%。在這場足球盛宴中，高鐵發(fā)揮了互動交流的物質(zhì)載體作用，大量的游客乘坐高鐵而來，參與感受“村超”熱鬧的氛圍，榕江高鐵站?？康牧熊囈灿?2趟增加到40趟。高鐵作為“村超”由自娛走向互娛的重要中介，發(fā)揮了人口流動的虹吸效應(yīng)，實現(xiàn)了民族地區(qū)場域空間向“流空間”的轉(zhuǎn)變。

總之，貴廣高鐵開通后，促進(jìn)了榕江縣產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)生動力不斷增強(qiáng)，城市的經(jīng)濟(jì)規(guī)模和競爭力獲得了整體增長。據(jù)相關(guān)部門統(tǒng)計，高鐵開通前的2015年，榕江縣全年生產(chǎn)總值為48.26億元，第一產(chǎn)業(yè)完成14.22億元，第二產(chǎn)業(yè)完成12.82億元，第三產(chǎn)業(yè)完成21.22億元。第一、二、三次產(chǎn)業(yè)增加值占全縣生產(chǎn)總值的比重分別為29.46%、26.56%和43.98%。高鐵開通后的第7年，也就是2023年，榕江縣生產(chǎn)總值達(dá)到了95.87億元，第一產(chǎn)業(yè)增加值24.06億元，第二產(chǎn)業(yè)增加值19.17億元，第三產(chǎn)業(yè)增加值52.64億元。三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比為25.1：20.0：54.9。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以看出，2023年榕江縣生產(chǎn)總值比2015年提高了將近一倍，第三產(chǎn)業(yè)的比重明顯上升。雖然經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的快速增長可能受多種因素影響，但自高鐵開通以來，榕江縣政府采取的發(fā)展“通道經(jīng)濟(jì)”戰(zhàn)略對地方經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型與發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)。

五、高速鐵路促進(jìn)榕江“鄉(xiāng)—城”人口流動

高鐵的修建，加速了物質(zhì)的流動與信息的交換，也促進(jìn)了人口的流動。有學(xué)者認(rèn)為，在高速鐵路網(wǎng)的影響下，人口將向高速鐵路沿線城市聚集。從人口的增長速度看，人口快速增長（年均增長率在6.78%—9.66%之間）的城市絕大部分位于高速鐵路沿線，特別是高速鐵路網(wǎng)密集的區(qū)域。筆者以三寶侗寨為例，考察高鐵與人口流動的情況。

高鐵開通后，榕江縣就業(yè)機(jī)會增加，其他鄉(xiāng)鎮(zhèn)的人口開始流入車寨。據(jù)2018年古州鎮(zhèn)計生辦提供的人口數(shù)據(jù)顯示，三寶侗寨的常住人口已經(jīng)超過了戶籍人口。

由統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以看出，車寨、章魯、寨頭、音堂、六百塘、月寨、口寨這幾個寨子的戶籍人口為16 758人，而常住人口為17 474人，超出戶籍人口716人?？拷h城的車寨流入的人口最多，車寨三個村戶籍人口為5 455人，常住人口為6 316人，比戶籍人口多出861人。在實地調(diào)查中，筆者發(fā)現(xiàn)實際流動人口的數(shù)量更大。據(jù)車寨村委會的支書介紹，僅車寨一村就有2 000多流動人口。一方面，車寨因為位于城市的邊緣，被迅速擴(kuò)張的城市所吸納，成為城北新區(qū)的所在地。另一方面，其他一些村寨因為交通、教育等不利條件逐漸空心化，越來越多的青壯年人口往縣城遷移。榕江城北新城區(qū)的建設(shè)項目啟動以后，帶動了建筑等相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，加之工業(yè)園區(qū)的建立，人們很容易就能在縣城附近找到工作。

榕江縣城的流動人口當(dāng)中，有相當(dāng)一部分“高坡人”。榕江縣城的人將居住地較為偏遠(yuǎn)地區(qū)的人統(tǒng)稱為“高坡人”。20世紀(jì)50年代吳澤霖先生在考察貴州黔東南清水江流域苗族婚姻問題時發(fā)現(xiàn)，居住在較為平坦的地區(qū)，生產(chǎn)較為進(jìn)步，生活較為富裕的苗族經(jīng)常稱呼那些較為邊遠(yuǎn)地區(qū)的苗族為“高坡人”。吳先生提到的這個現(xiàn)象在榕江同樣存在，車江大壩的人把自己稱作“壩子里的人”，把從其他偏僻地方過來的人們稱為“高坡人”。

涌入三寶侗寨的高坡人主要來自榕江縣的寨蒿鎮(zhèn)、平永鎮(zhèn)、樂里鎮(zhèn)，崇義鄉(xiāng)，栽麻鄉(xiāng)，平江鄉(xiāng)，計劃鄉(xiāng)，塔石鄉(xiāng)以及從江縣的停洞鎮(zhèn)。當(dāng)三寶侗寨因為快速的城鎮(zhèn)化進(jìn)程吸引著越來越多流動人口時，地處偏遠(yuǎn)的村寨卻因人口的流出成了“空心村”。寨蒿鎮(zhèn)崇義堡陳孝先老人記載了崇義堡70多年戶數(shù)、人口、遷居、從業(yè)等情況變化。

1952年參加崇義堡土地改革分田的戶為76戶，369人。時隔七十年后的2020年底崇義堡共有272戶，總?cè)丝跒? 045人；從事農(nóng)業(yè)以外行業(yè)的戶為218戶，共847人，占總戶數(shù)的76%；參加公職和職員的戶有54戶共189人，占共戶數(shù)的20%；從事農(nóng)業(yè)的不足10人。

近些年來，由于城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加速，越來越多崇義人開始放棄農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，涌入城鎮(zhèn)尋找生計。

從崇義堡到榕江縣城的三十公里，崇義的農(nóng)民走出了中國農(nóng)業(yè)人口的新高度，這意味著千年來困守于鄉(xiāng)土的農(nóng)業(yè)人口，以更為靈活的身份融入到了國家建設(shè)的過程之中。他們徹底地告別了幾百年乃至幾千年的傳統(tǒng)農(nóng)耕時代，走出了狹隘的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)模式，走向社會從事其它行業(yè)。他們走進(jìn)城鎮(zhèn)有機(jī)地融合在相關(guān)行業(yè)之中，成為了城鎮(zhèn)運(yùn)轉(zhuǎn)不可缺失的生力軍……

在陳孝先老人筆下，崇義堡的人們 “逐水草而居”，為了尋求更好的生活，他們從農(nóng)村來到城鎮(zhèn)，成為城鎮(zhèn)化的“生力軍”。高鐵站點(diǎn)具有重要的“節(jié)點(diǎn)效應(yīng)”，作為貴廣高鐵的一個站點(diǎn)，榕江縣城在高鐵區(qū)域網(wǎng)絡(luò)中獲得了發(fā)展機(jī)會，城鎮(zhèn)化進(jìn)程逐漸加快。但是未設(shè)站點(diǎn)的榕江其他鄉(xiāng)鎮(zhèn)卻面臨“過道效應(yīng)”，各種經(jīng)濟(jì)流量僅僅途經(jīng)這些區(qū)域而未作停留，自然無法帶動當(dāng)?shù)氐某擎?zhèn)發(fā)展。

由于榕江站點(diǎn)的“節(jié)點(diǎn)效應(yīng)”，越來越多“高坡”村寨的勞動力從農(nóng)村流向榕江縣城以尋求更高的經(jīng)濟(jì)收入和更優(yōu)越的生活條件。拉金認(rèn)為，“基礎(chǔ)設(shè)施讓形形色色的地方發(fā)生互動，將其中一些彼此相連，又將另一些予以隔絕，不斷地將空間和人們進(jìn)行排序、連接和分割”。 同樣是農(nóng)村，因為不同的地理條件，車寨和那些“高坡”村寨形成了兩種不同的境遇。車寨的人們在家門口就能找到工作，也能靠出租房屋維持生計，而被高速路網(wǎng)忽略的“高坡”人們則要背井離鄉(xiāng)來榕江找工作。這是高鐵站點(diǎn)城市中心地位的一種體現(xiàn)。因此，在某種程度上高鐵的運(yùn)營擴(kuò)大了城鄉(xiāng)之間的差距。

六、總結(jié)與思考

目前，我國已建成世界上最大的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，深入研究高鐵對城鎮(zhèn)發(fā)展的影響具有重要意義。本文探討了高鐵對城鎮(zhèn)空間、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人口聚集三方面的影響。首先，高鐵的引入重塑了城市空間布局，榕江縣政府圍繞高鐵的修建，積極調(diào)整城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃，打造“站－城”融合的新型城市空間。其次，高鐵作為高效能基礎(chǔ)設(shè)施，具有強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)，促進(jìn)了榕江縣產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，第三產(chǎn)業(yè)的比重不斷上升，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)生動力不斷增強(qiáng)，城市的經(jīng)濟(jì)規(guī)模和競爭力獲得了整體增長。最后，高鐵促進(jìn)了人口由鄉(xiāng)村向榕江縣城聚集，為榕江縣城市發(fā)展注入了活力。高速鐵路與榕江城鎮(zhèn)發(fā)展之間存在著多方位、多層次的促進(jìn)關(guān)系。

然而，高鐵對城鎮(zhèn)發(fā)展的影響并不是積極的。有學(xué)者分析發(fā)現(xiàn)，有高鐵站的地區(qū)經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)力高于沒有高鐵站的地區(qū)，高鐵發(fā)揮的經(jīng)濟(jì)效益在高鐵沿線地區(qū)更大，尤其是距離大城市150-200公里范圍內(nèi)的區(qū)域。受高鐵站點(diǎn)“節(jié)點(diǎn)效應(yīng)”的影響，資金流、技術(shù)流、信息流向榕江站點(diǎn)匯集，榕江縣乃至周邊縣份農(nóng)村勞動力加速向城市聚集，城鄉(xiāng)之間的差距逐漸拉大。因此，在某種層面上，高速道路可被視為城市的延展，它是對鄉(xiāng)村的排斥和區(qū)隔為代價的。如何避免高鐵修建帶來的負(fù)面效應(yīng)，促進(jìn)城鄉(xiāng)一體化發(fā)展是值得深思的問題。

[責(zé)任編輯：王健]