從“路學”到“路域?qū)W”

摘 要：道路的形成與人類生存發(fā)展有著緊密的聯(lián)系，對于人類社會文化的發(fā)展起著重要的流動與連接作用，與人類社會是一種相互建構(gòu)的關(guān)系。圍繞人類學對中國現(xiàn)代道路交通的研究，回顧有關(guān)近代中國道路交通文獻，對近十年來國內(nèi)興起的“路學”研究動態(tài)進行了階段性的閱讀和反思。一方面，相關(guān)研究者們分別從國家在場、聚落變遷、空間生產(chǎn)、邊界以及理論建構(gòu)等問題對道路交通展開了一系列的討論，呈現(xiàn)出國內(nèi)人類學道路研究多元化的景象；另一方面，“路學”研究目前為止未能建立起系統(tǒng)的理論與方法，仍處在探索的狀態(tài)。針對目前道路研究的困境，提出用“路域?qū)W”這一概念來試圖推動道路研究的深度與廣度。

關(guān)鍵詞：道路交通；“路學”；“路域?qū)W”；區(qū)域研究

中圖分類號：C95 文獻標識碼：A 文章編號：1674-621X（2024）05-0026-10

一、近代中國道路交通的若干研究

20世紀30年代，著名美國漢學家歐文·拉鐵摩爾（Owen Lattimore）對中國內(nèi)陸邊疆若干地區(qū)獨具特色的生態(tài)、生產(chǎn)方式、族群、歷史演進過程，以及與中國內(nèi)地的依存關(guān)系進行了深入的分析，展現(xiàn)了中國“多元一體格局”的整合特征。與此同時，拉鐵摩爾應該是關(guān)注中國現(xiàn)代道路交通的早期學者，他注意到了現(xiàn)代鐵路對中國政治、社會的巨大影響。認為近代列強帝國在中國投資修建鐵路，不僅對中國經(jīng)濟上帶來了諸多影響，而且以直接或間接的方式干擾著中國政治。就東北地區(qū)而言，雖然修建了一南一北兩條鐵路，且通達里數(shù)比起中國其他地方都要高很多，但因東北地區(qū)的鐵路由俄國和日本控制，于是鐵路不僅加強了對中國的殖民統(tǒng)治，而且對中國東北地區(qū)與內(nèi)地之間產(chǎn)生出一種分割的危機。另有一位經(jīng)常被中國學界提及的美國人類學家施堅雅（G. William Skinner），他借助地理學的“中心地”和經(jīng)濟學的“正六邊形”等概念，提出了基層市場、中間市場、中心市場等不同層級的市場體系，其中道路交通的功能尤為重要。換言之，交通在不同層級的市場之間或更大范圍的市場之間起著流動和連接的作用。在現(xiàn)代化過程中，現(xiàn)代交通對農(nóng)業(yè)社會帶來了商業(yè)的革新，加強了不同市場或區(qū)域之間的流動聯(lián)系，“隨著城市貿(mào)易體系內(nèi)道路的改善和機械交通工具的引進，這些設(shè)施由城市向外輻射，最終延伸到依附于它的中間市場和中心市場。當現(xiàn)代交通把一個中心集鎮(zhèn)與處于核心地位的城市連接起來時，商業(yè)化就在這個市場體系內(nèi)擴散到此前幾乎未受觸動的下屬的中間市場體系去”。施堅雅把現(xiàn)代道路交通與現(xiàn)代化視為一種相輔相成的關(guān)系，現(xiàn)代道路本身是現(xiàn)代化的產(chǎn)物之一，現(xiàn)代道路的修筑又會帶來更多的現(xiàn)代性因素，甚至現(xiàn)代化的巨大變革，“只有在一個已經(jīng)商業(yè)化的中心市場體系內(nèi)發(fā)展起現(xiàn)代交通網(wǎng)絡(luò)，并達到使這一體系中的基層市場消亡時，才會出現(xiàn)真正的現(xiàn)代化。相反，如果沒有體系內(nèi)交通運輸條件的改進，商業(yè)化只不過是一種虛假的現(xiàn)代化”。一個正在現(xiàn)代化的社區(qū)，其市場由道路交通來運行，甚至時間和空間也被現(xiàn)代道路所支配，被一條現(xiàn)代道路繞開的基層市場不大可能發(fā)展成為現(xiàn)代都市。

1936年，費孝通在江蘇吳江開弦弓村開展了為期兩個月的實地調(diào)查，費孝通關(guān)注到了田野的河道交通，發(fā)現(xiàn)開弦弓村處在一個河流網(wǎng)絡(luò)密布的地方，家家戶戶擁有著至少一條船，人們使用船只載運貨物進行長途運輸。河流像一張弓一樣經(jīng)過村莊，連接著村與村、村與城鎮(zhèn)的交通網(wǎng)絡(luò)。費孝通把道路列為“無專屬的村莊財產(chǎn)”。村中有一種共同認可的秩序，即任何人都可以享受河道的便利，但前提條件是不能對當?shù)鼐用裼泻Γ归g停止使用河流，船只不能堵塞河道等。另一方面，費孝通在開弦弓村里通過河道注意到了航船主人的多重角色，村里生產(chǎn)或養(yǎng)殖的蠶絲、羔羊等產(chǎn)品通過航船運到城鎮(zhèn)購買者的手里。城鎮(zhèn)的食鹽、糖果以及日常用品等通過航船賣到農(nóng)村。從這個意義上講，河道上的航船在農(nóng)村和城鎮(zhèn)之間起到了一個紐帶的作用，維系著城鄉(xiāng)之間的流動性，船主更是扮演著中介的角色，即消費者的購買代理人和生產(chǎn)者的銷售代理人。與此同時，船主又在農(nóng)村和城鎮(zhèn)之間成為稻米的供應者和借貸者，通過農(nóng)民給城鎮(zhèn)提供稻米，通過米行給農(nóng)村借貸稻米。然而，農(nóng)村和城鎮(zhèn)之間因長期以來有了較為穩(wěn)定的航船及其具有中介角色的船主，使農(nóng)村的出售者和城鎮(zhèn)的購買者之間出現(xiàn)了一種難以突破的邊界，城鎮(zhèn)把附屬村莊的初級購買活動均集中起來，從而減弱了農(nóng)村商人的作用。雖然費孝通在書中描述的不完全是現(xiàn)代道路交通的現(xiàn)狀，但是我們知道他對江村研究的問題意識便是關(guān)注開始被工業(yè)文明席卷的農(nóng)村社會，于是河道成為引進現(xiàn)代性因素的重要大道。

丁賢勇的《新式交通與社會變遷——以民國浙江為中心》研究了新式交通對浙江經(jīng)濟、社會、文化的影響。現(xiàn)代道路不僅與外界連接著中國鄉(xiāng)村社會，也逐步改變著鄉(xiāng)土社會的格局。與此同時，在現(xiàn)代道路的催生之下，社會流動變得更加多樣化和快速化，城市空間得以空前擴大和延伸，促使形成以城市為中心的交通網(wǎng)絡(luò)，塑造了現(xiàn)代都市。最為顯著的是，作者把現(xiàn)代道路的引入與時間觀念的轉(zhuǎn)變結(jié)合在一起考察，認為在現(xiàn)代交通的運行過程中，時間作為出發(fā)和抵達的重要標準，被分為十分具體的時刻，于是具有現(xiàn)代性意義的分鐘觀念進入了人們的日常生活?，F(xiàn)代交通被視為改變傳統(tǒng)社會的時間習慣、擴散新的時間觀念、建構(gòu)新的時間制度的最主要因素之一，人們在現(xiàn)代交通的巨大影響當中，自愿或不自愿地接受了新的時間觀念與價值觀念。本書與其說是歷史學的研究，不如理解為深受人類學功能主義理論熏陶的研究作品。

近期出版的《鐵路與中國轉(zhuǎn)型》一書是通過關(guān)注鐵路的發(fā)展來分析中國從帝國到現(xiàn)代民族國家的轉(zhuǎn)變過程。晚清時期，英、德為主的歐洲鐵路技術(shù)知識傳播中國的過程中，雖然受到外國政治和商業(yè)利益的長期挑戰(zhàn)，但中國人以實用主義的態(tài)度接納了歐洲現(xiàn)代鐵路的運營、技術(shù)和管理的相關(guān)知識。民國初期，中國鐵路開始以機構(gòu)的形式轉(zhuǎn)入國有化的新興工業(yè)，且已在官辦學校當中正式傳授鐵路知識，但因國內(nèi)各種不確定性因素的干擾，加之英、德為主的歐洲國家對鐵路的支配，鐵路的發(fā)展腳步仍然緩慢。該書的另一個關(guān)注點則是民國早期鐵路如何連接了中國的不同區(qū)域和不同人群，鐵路以物資和旅客運輸?shù)男问饺绾未龠M了近代中國經(jīng)濟社會的發(fā)展。作者也講述了二戰(zhàn)期間和日本侵華時期中國鐵路的挫折與困難。1949年后，在20世紀鐵路的基礎(chǔ)之上，政府出于國防、國內(nèi)政治整合以及經(jīng)濟社會發(fā)展的需要對鐵路網(wǎng)所進行的大規(guī)模擴展造就了中國第一個真正的大眾運輸系統(tǒng)。

張應峰以1899-1900年山東高密民眾抵抗德國修筑膠濟鐵路事件為例，分析轉(zhuǎn)型期中的中國社會狀態(tài)。1897年11月德國人侵占了膠州灣，不久便簽訂《膠澳租借條約》，于是取得了鋪設(shè)鐵路和開采礦山的權(quán)利，不久山東成立鐵路公司，并隨即著手修筑膠濟鐵路。德軍在膠州期間，不僅時常干擾當?shù)剞r(nóng)民的生活，而且修筑鐵路過程中需要遷墳移屋、占地架橋，處在沿線的農(nóng)民、地主和鄉(xiāng)紳的根本利益遭到列強的侵犯，于是他們以各自的方式和途徑來表達對修筑鐵路的不滿，甚至反抗修筑鐵路。為了維護自身的切身利益，高密的不同階層群體采取了不同的抵抗方式，底層民眾一次又一次地對德國人在膠濟修筑鐵路的行為予以武裝抵抗；紳士階層在利益需求的面前體現(xiàn)了兩重性，即對外采取和平請愿的方式，對內(nèi)采取暗中支持的態(tài)度。作者通過分析高密阻路運動，試圖理解民眾的“因利而合，因利而分”的組織方式和反抗運動，以及農(nóng)民表達利益的全過程，同時也對民眾的傳統(tǒng)抵抗方式和列強的暴力鎮(zhèn)壓進行了比較視野的分析。

《晚清鐵路認知史論》是一本對中國近代鐵路認知的起源與演變問題進行學術(shù)研究的著作。該書認為，晚清時期的中國鐵路事業(yè)起步較晚而且遭遇多次坎坷，因此，晚清鐵路成就十分有限，但清人對現(xiàn)代性產(chǎn)物鐵路的認識和感知，即鐵路認知的發(fā)端遠遠早于鐵路的正式引入。隨著鐵路知識在中國的傳播，清人一開始從鐵路稱謂的角度思考“鐵路是什么”，其次議論“要不要建鐵路”的問題，最終在“如何建鐵路”和“鐵路怎么管理”的認知過程中，形成了一個富有趣味的認知特征：在中國，鐵路認知的發(fā)端領(lǐng)先于鐵路實體的建設(shè)，于是鐵路認知具有超越性；近代中國的鐵路，既有列強帝國主義的影響，也有中國方面的主動性，稱為鐵路認知的互動性；近代中國人對鐵路的認知，不僅僅停留在交通領(lǐng)域，而且考慮到鐵路在商業(yè)、軍事、礦業(yè)、國防、主權(quán)、政治等重要領(lǐng)域的涉獵，鐵路的認知具有綜合性；晚清時期，鐵路逐漸成為政府層面的公共議題，并通過廣泛參與的官員擴大了鐵路認知的傳播，使鐵路在社會層面也慢慢成為公共性議題，被定義為鐵路認知的公共性。晚清鐵路認知的逐漸深入和轉(zhuǎn)變，一方面，有助于推進晚清鐵路事業(yè)的發(fā)展，以及奠定民國初期鐵路認知的基礎(chǔ)；另一方面，從宏觀的角度來看，晚清鐵路認知的不斷革新，引領(lǐng)了中國近代社會的變革。

上述文獻當中，前三者的研究雖然不是現(xiàn)代道路交通的專題性探討，但作為對中國學界影響巨大的人類學家，他們共有的特征是身處近代中國社會轉(zhuǎn)型的時代當中，對此又具有獨特的洞見。本文回顧這三位前輩學者對現(xiàn)代道路交通的理論思考緣由也在此。而后面四篇文獻，既可以視為現(xiàn)代道路的專題性研究，也可以理解為人類學、歷史學等學科有機結(jié)合的研究成果。其中丁賢勇的《新式交通與社會變遷——以民國浙江為中心》一書，顯然是通過道路交通來觀察一個區(qū)域的社會變遷，這一研究在人類學中也是常見的個案研究類型；柯麗莎的《鐵路與中國轉(zhuǎn)型》，筆者理解為較為成功的歷史人類學作品，作者將鐵路“機構(gòu)”作為微觀的切入口，對19世紀晚期到改革開放初期鐵路在中國的發(fā)展歷史以及中國社會轉(zhuǎn)型的過程進行宏觀的考察，顯示出以小見大的研究方法；張應峰的博士論文也試圖通過對一個修路事件的分析和討論，力求實現(xiàn)歷史學和人類學的合作研究；雷環(huán)捷的博士論文更有意思，作者關(guān)注到了晚清時期鐵路如何進入中國人的認知當中，或者說，晚清中國人如何逐步認識作為現(xiàn)代性產(chǎn)物的鐵路，從概念史的角度分析這一問題，以此呈現(xiàn)晚清中國的社會如何接觸現(xiàn)代文明的歷史情形，類似的研究其實可以在“路學”或道路人類學當中進行借鑒和嘗試。當然，對中國近代道路交通的研究不僅僅是以上文獻，還有諸多文獻可以深入分析和梳理，在此因篇幅所限未能全面概述。

二、人類學的道路研究及其“路學”的興起

國內(nèi)人類學界對道路的關(guān)注在“路學”概念提出之前就有零星的研究，比如翁乃群團隊對南昆鐵路建設(shè)沿線村落社會文化變遷的影響考察便是比較早期的道路研究。研究者從經(jīng)濟生活的視角認為，對于以小農(nóng)經(jīng)濟生產(chǎn)方式為生的鐵路沿線村民而言，鐵路作為現(xiàn)代交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的意義十分有限，公路起到的社會功能更為顯著。其實這一類的研究至今也在延續(xù)和發(fā)展當中。劉玉照通過對河北省一個村落選舉案例的考察，村民圍繞修路而展開了村中選舉的政治博弈，村民為了改變村落的道路交通，不再把選舉贊成票投給自己認為最適合當領(lǐng)導的人，而是投給最終可能把道路修建起來的人。

從2010年開始，周永明陸續(xù)發(fā)表了他在川滇藏交界區(qū)進行長期田野的“路學”研究成果，他不僅提出了“路學”（Roadology）概念和研究框架，而且把道路視為一種復雜動態(tài)的社會空間，以進藏公路為案例，對其生產(chǎn)、使用、建構(gòu)和消費問題進行了開拓性的探討。另一方面，周永明自2014年起，持續(xù)主持召開“路學”工作坊，引起了國內(nèi)諸多學者的關(guān)注和參與。近10余年來，在“路學”研究的影響之下，不同學者從人類學、民族學、社會學、歷史學、地理學、旅游休閑、公共政策以及文化研究等角度，對前現(xiàn)代和現(xiàn)代道路進行了多方面的討論和研究，以此推動這一新興的“路學”研究領(lǐng)域。下文將目前的主要研究以分類的形式進行概述。

（一）國家在場的道路

在每個社會的發(fā)展過程中，道路的社會文化功能存在或大或小的差異，而國家的發(fā)展與道路交通的不斷拓展和改進有著緊密的聯(lián)系。自上而下的道路代表著國家意志與權(quán)力在地方社會的滲透，以謀求國家政治的正統(tǒng)性與生存發(fā)展空間。“路”，古代指級別最高的道路，它比“道”要寬一個車道，在宋元時代“路”是行政區(qū)域稱謂，相當于明清時的省，因而“路”在古代不僅是物理空間的一種表述，也是王朝國家權(quán)力符號的象征。中國古代交通是社會權(quán)力、交流與連接的重要體現(xiàn)，影響了國家與地方社會的發(fā)展。20世紀50年代，國家為了解放民族地區(qū)、鞏固邊疆穩(wěn)定修筑了著名的川藏、青藏兩路等道路；20世紀70-80年代，國家現(xiàn)代化建設(shè)成為社會發(fā)展的重要內(nèi)容，在民族地區(qū)修路成為加快“落后”地區(qū)與“現(xiàn)代文明”連接的重要途徑，“改造”背后實際上是為了建構(gòu)社會主義大家庭與全國資源共享的網(wǎng)絡(luò)，這成為當時修路的重要動因；改革開放之后，國家為了追求快速的經(jīng)濟發(fā)展速度，交通道路成為社會發(fā)展的重要引擎，衍生出多元的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，城鎮(zhèn)化、流動性、移民性、速度社會等問題相繼成為反映現(xiàn)代中國社會文化特征。

在朱凌飛的玉獅場案例中，圍繞修路的問題，一方面呈現(xiàn)出不同話語體系對普米族村落修路的影響和干擾，另一方面隨著社會生活水平的不斷提高，現(xiàn)代經(jīng)濟價值觀與生活方式改變了該村村民原有的世界觀，道路在國家權(quán)力的推動之下被修通，村落社會發(fā)生了不同程度的變化。隨著現(xiàn)代化進程的推進，外出打工村民的不斷增多，地方社會結(jié)構(gòu)發(fā)生了轉(zhuǎn)變，思想上與人力上的“反抗”難以抵制現(xiàn)代化進程的推力和國家權(quán)力的下行。張雨男在東北鄂倫春人的研究中提出了土著人在狩獵過程中形成的道路觀念。通過馬匹出行的道路意向以及河流形成的道路方向等社會文化現(xiàn)象視作觀念中的道路。然而，現(xiàn)代公路和鐵路的進入，使鄂倫春人的生活空間、道路形態(tài)、出行方式、生活方式和族群文化均發(fā)生了翻天覆地的變化。作者認為現(xiàn)代公路和鐵路是國家在場和現(xiàn)代化最重要的媒介和符號之一，給鄂倫春人帶來了國家意志和外來移民，影響著他們傳統(tǒng)生活空間，也沖擊了他們傳統(tǒng)的日常生活節(jié)奏和既有的社會文化。李志農(nóng)等研究者通過對滇藏公路沿線奔子欄的研究發(fā)現(xiàn)，邊疆民族地區(qū)現(xiàn)代道路的修筑和使用，有助于增強國家的認同和理解，也有利于實現(xiàn)多民族交流與融合。趙麗江、于業(yè)芹探討高鐵對民族地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展模式、社會生計模式、文化傳承模式、政治治理模式等方面的影響。作者認為，高鐵在民族地區(qū)的運行，不僅助推了民族地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，也加強了不同民族之間的互動與交流，促進了民族融合。孫海芳、劉學堂把道路視為極具社會性的空間和主流意識形態(tài)的物質(zhì)載體，把歷朝歷代時期在新疆遺留的考古文物作為 “國家在場”的物證，力求印證歷代王朝對新疆地區(qū)進行的治理措施。

（二）改變聚落的道路

張錦鵬以云南西南普洱市那柯里村為考察對象，從道路變更的角度對村落的變遷進行實證研究。作者認為那柯里村是因路而生、因路而興、因路而變，甚至因路而衰的路邊村寨。從茶馬古道到昆洛公路時期，該村與道路是一種相互“嵌入”的關(guān)系，路邊社區(qū)居民的生計模式依賴于路帶來的人流車流。2008年修通昆曼高速公路以來，道路不再依靠路邊村寨，而與沿線建立強烈的邊界，使路邊村寨區(qū)隔在高速公路之外。在這個意義上，作者提出路邊村寨如何享受現(xiàn)代交通帶來的旅游和經(jīng)濟福利，被現(xiàn)代道路“離棄”的路邊村寨應如何納入現(xiàn)代化和全球化的問題。孫九霞等基于田野調(diào)查探討旅游語境中川藏公路與魯朗社區(qū)的互動關(guān)系。作者認為旅游發(fā)展背景下川藏公路從國家戰(zhàn)略要道的單一功能轉(zhuǎn)變?yōu)橐月糜尉坝^道為顯性角色的多重價值載體，而這一轉(zhuǎn)變對于沿途社區(qū)及其與道路之間的關(guān)系產(chǎn)生了一系列影響，曾經(jīng)被邊緣化的魯朗社區(qū)借助川藏公路實現(xiàn)了“旅游中心化”。筆者通過山西省介休市大靳村的田野材料，探討道路網(wǎng)絡(luò)變遷對中國城鄉(xiāng)社會結(jié)構(gòu)的影響。認為交通的發(fā)展使得中國社會的時空距離被大大壓縮，城鄉(xiāng)社會結(jié)構(gòu)由原來的小區(qū)域、多層級的“串聯(lián)式”格局變成了現(xiàn)在的大區(qū)域、扁平化的“并聯(lián)式”格局。這一城鄉(xiāng)社會結(jié)構(gòu)的變遷是動態(tài)的，也是流動性的，而施堅雅20世紀30年代提出的基層市場模式是一種靜態(tài)的城鄉(xiāng)社會結(jié)構(gòu)，由此與施堅雅進行了對話。筆者曾在廣西石枧村進行了田野調(diào)查，認為道路是動態(tài)變遷的，尤其從古道到現(xiàn)代道路等不同時期的道路具有動態(tài)的變化特征；其次，道路是水陸相依的，在中國南方水路發(fā)達的地區(qū)，不能光從陸路交通的角度觀察社會；再次，道路是虛實并存的，道路既是依靠地理的自然空間，也是人類流動的社會空間，更是增強族群認同和凝聚力的“想象之路”；最后，道路是有邊界性質(zhì)和意義的。楊梅通過成昆鐵路沿線普雄鎮(zhèn)的田野調(diào)查，探討現(xiàn)代道路對西南邊疆少數(shù)民族地區(qū)傳統(tǒng)社會變遷的影響和形塑的問題，是一個典型的道路與聚落變遷的民族志考察。一個社區(qū)如果處于一條道路的節(jié)點上，其經(jīng)濟社會的變遷必然與道路發(fā)展產(chǎn)生密切的關(guān)系?？梢?，道路建設(shè)與聚落發(fā)展進程有著同步的關(guān)系，道路影響一個社區(qū)與外部世界的連接方式、程度和效率，在人類學視野中，道路也是引起文化變遷和社會結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要動因。

（三）生產(chǎn)空間的道路

在關(guān)注道路與沿線社會變遷的過程中，不少研究者注意到了空間的生產(chǎn)和意義。杜華君以寧夏一個回漢雜居的小鎮(zhèn)為田野研究點，就其交通道路的變遷考察該社會空間的變遷過程，探究了不同民族在這個社會空間的互動與交流，認為道路在此拓展了人們的社會交往空間，其聯(lián)通性不斷豐富地方社會與外界的互惠關(guān)系。因而，此處的共同文化認同構(gòu)筑了多民族文化共享、互補共生的社會空間。朱凌飛、胡為佳以道路與聚落的關(guān)系為視角，討論云南大理至麗江的高速公路九河段修筑前后的空間正義問題。高速公路的修筑過程中，確實給地方帶來了更多的發(fā)展機遇和經(jīng)濟效益，但高速公路開通之后，其封閉性以及需要支付過路費等特征似乎并沒有對九河帶來出行便捷和經(jīng)濟收益，村落反而被區(qū)隔在高速公路之外，增加了村民出行的經(jīng)濟支出?！班l(xiāng)村聚落失去道路節(jié)點的意義，不僅意味著失去發(fā)展的機會，同時還意味著其在網(wǎng)絡(luò)化的社會體系中主體地位的衰落，進而陷入某種空間非正義的境地”。張應強、周凱認為明清時期貴州驛道的開發(fā)與維護是地方社會融入國家體系和建立國家認同的一個過程，也是驛道沿線區(qū)域不同人群互動關(guān)聯(lián)與文化融合的基礎(chǔ)。道路的空間生產(chǎn)為認識和理解區(qū)域社會結(jié)構(gòu)過程提供了重要視角。王健基于貴州東南月亮山地區(qū)的考察，以空間的角度對月亮山公路兩旁出現(xiàn)的多重意義的空間和話語進行深入分析和討論。作者認為，現(xiàn)代公路進入月亮山地區(qū)后，國家話語、資本話語、灰色經(jīng)濟話語充斥其中。這些話語在路邊空間競相角逐，塑造了新的社會空間，進而形成了空間生產(chǎn)。這一類微觀的個案和新穎的議題，不僅跨越了道路空間的物質(zhì)性，且深入認識到了道路空間的社會性和文化性。類似的文章陸續(xù)問世，推動著路學研究的進一步發(fā)展。

（四）跨越邊界的道路

有學者在中蒙邊境地區(qū)進行田野考察，發(fā)現(xiàn)道路升級之后產(chǎn)生了“區(qū)隔化”現(xiàn)象，道路的等級越高、行走的速度越快，經(jīng)過的車輛在邊境口岸擦肩而過，在一定程度上，使邊境人們失去了互動交流的機會。為加強中蒙兩國的人流和物流而修筑的道路，并沒有提高邊境人們的互動程度。中國西藏和尼泊爾之間的跨境公路引起了一些學者的關(guān)注，從公路修建的機制以及人們?nèi)粘ＯM中透視出道路的地理想象和社會關(guān)系的演變過程。朱凌飛、馬巍通過對中國磨憨和老撾磨丁兩地的實地觀察發(fā)現(xiàn)，由于兩國邊境地區(qū)關(guān)系的中斷和差異、聯(lián)通和連接、接觸和中介，磨憨、磨丁兩地的邊界經(jīng)歷了模糊、潛隱、凸顯的過程，從兩國邊境地區(qū)的歷史過程和現(xiàn)實狀況來看，國家在場的感受顯得更加強烈。作者也對“邊民證”進行剖析，揭示出兩國邊民之間的邊界和彌合的過程，“邊民證”既是兩國邊民的邊界象征，也是強化國家認同的重要途徑，又是兩國邊民互動與交流的重要憑證，促使邊民聯(lián)結(jié)成一個“命運共同體”?！耙话愣裕ǖ啦⒉皇呛唵沃辛⒌幕A(chǔ)設(shè)施，除了作為物質(zhì)層面的技術(shù)、財富、景觀等方面的因素之外，還隱含著非物質(zhì)層面的知識、權(quán)力、制度等方面的要素，前者更多地展現(xiàn)出道路的‘連接’意義，它使物品得以流通；后者則更主要地實現(xiàn)著道路的‘連續(xù)’價值，它使文化能夠流通，使人們彼此相連為集合體”。磨憨—磨丁兩口岸在不同時期經(jīng)歷了中老兩國的不斷開放和開發(fā)，兩地經(jīng)濟合作區(qū)建立了中老中央政府、地方政府及合作區(qū)管理委員會三級聯(lián)動的工作機制。“三種不同形式的管理體系在磨憨并行，不僅使磨憨作為區(qū)域中心的地位得以不斷凸顯，使其城鎮(zhèn)化色彩越發(fā)濃重，同時也在某種程度上即喻示著磨憨已經(jīng)脫離‘地方’，成為具有多重屬性的‘空間’，進而使其表現(xiàn)出強烈的流動性特征。”邊界的“‘流動’已經(jīng)成為一種生存壓力和應對策略，村民的土地因被征用而從他們腳下‘移開’，他們也因生計轉(zhuǎn)型而從村寨中‘走出’，而他們的生活則因此而充滿了可能性和不確定性，甚而出現(xiàn)了‘意義的危機’”。趙萱在中哈邊境地區(qū)觀察中發(fā)現(xiàn)，作為邊界具象化的國門，在不同時期所在的位置以及表現(xiàn)的功能均有所不同，四座國門的替代、分化與并立，意味著兩國之間連接的道路也隨著國門的移動而變化，國門與道路的演變不僅展現(xiàn)了歷史變遷過程中空間的挪移和邊界的重構(gòu)，也體現(xiàn)了兩國的邊界內(nèi)涵在不同時期和不同區(qū)域所發(fā)生的變化。

另一方面，如果從狹義的角度來理解邊界，或?qū)⒆匀贿吔绲囊饬x放置于中國多民族國家的情景當中，會發(fā)現(xiàn)以前少數(shù)民族往往居住的山地、高地以及離內(nèi)地中心城市較遠的偏遠地區(qū)，因現(xiàn)代交通的建設(shè)和發(fā)展，打破了山水的自然邊界，強化了與全國各地之間的互動關(guān)系，大大壓縮了邊疆民族地區(qū)和國家中心地帶的空間距離。近年來，國家因不斷建設(shè)邊疆地區(qū)的現(xiàn)代道路交通，邊境地區(qū)的人流、物流、信息流得以空前加強，使邊疆地區(qū)呈現(xiàn)出一種“中心化”的趨勢，增強了邊疆民族地區(qū)向國家中心地區(qū)的依附、靠攏和融合的向心力。

三、“路學”研究的現(xiàn)有框架與反思

周永明教授對道路的相關(guān)研究做出了大量的貢獻，提出“路學”研究分析框架，對國內(nèi)外道路研究的發(fā)展有著重要的指導意義。具體研究案例方面，周永明用漢藏公路打開了“路學”研究的大門，把漢藏公路當作一個復雜的動態(tài)社會空間，創(chuàng)新性地使用“現(xiàn)代性角度的時空分析框架”，從公路的生產(chǎn)、使用、建構(gòu)和消費四個角度對研究內(nèi)容加以擴展，建構(gòu)出一個全新的、跨學科的“路學”框架，改變了以往那些將道路的具體影響功效作為關(guān)注中心，僅將道路作為分析配角放在政治、社會、經(jīng)濟、文化和生態(tài)的大背景下進行討論的研究取向。周永明認為，無論就其范圍還是程度而言，道路對整個區(qū)域社會、經(jīng)濟、文化和生態(tài)環(huán)境的影響，都要比現(xiàn)有研究涵蓋面寬廣復雜。道路研究應該從跨學科的角度入手，對其影響做出綜合的分析與研究，同時，道路的研究應該考慮生態(tài)環(huán)境和社會環(huán)境兩種因素，唯有這樣才能全面了解研究對象。在道路研究過程中，他提出道路史、道路的生態(tài)環(huán)境影響、道路與社會文化變化、道路與社會生態(tài)彈持等研究方向，具體方法上，提出使用歷史和檔案資料、政府主持的地方調(diào)查、各種圖像、地理信息系統(tǒng)材料及田野調(diào)查材料。周永明推動了中國道路的人類學研究，為當下人類學及社會學科的研究提供了一個新方向。

周恩宇提出，道路研究應先回歸其“物”的本質(zhì)屬性，探究其所具有的社會屬性與空間權(quán)力。具體研究框架上，道路研究可從觀念的優(yōu)先性、空間的文化表達以及空間的力展開。他提出道路的研究框架圍繞道路“空間”上的意識、文化與功能三個層面切入，研究視角具有一定的合理性，能較為具體地闡析道路的意義。再者，他提出的道路民族志研究方法比較系統(tǒng)、深入與具體，對道路的人類學研究也有所裨益。筆者基于個案研究，從“路學”的角度試圖重新審視中國城鄉(xiāng)社會結(jié)構(gòu)的問題，即城鄉(xiāng)之間的關(guān)系依然是原封不動的穩(wěn)固狀態(tài)還是變動頻繁的動態(tài)關(guān)系。其次，基于快速交通與互聯(lián)網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施的觀察，進一步驗證時空張縮效應、全球的鏈接、中間點消除效應、城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)的變化等問題。再者，筆者認為道路的意義在于其作為帝國統(tǒng)治的基礎(chǔ)，促進了聚落的發(fā)展，它的修建影響到現(xiàn)代民族國家的建構(gòu)，具有當代國家的戰(zhàn)略意義;最后，關(guān)于道路研究路徑上，筆者提出應以基礎(chǔ)設(shè)施、“物”、特殊空間與區(qū)域研究的角度展開全方面的討論與回應。薛熙明基于國內(nèi)外路學和流動性的研究動態(tài)，提出了道路社會文化研究框架，即道路的空間關(guān)系、社會關(guān)系、權(quán)力關(guān)系研究。這一思路本身是一種跨學科的設(shè)想，對人類學的道路研究有著重要的意義，若能夠比較詳盡地展開和設(shè)計，可能對目前的“路學”具有推動意義。羅士泂將國外人類學者的道路研究分為“發(fā)展主義視角下的道路”和“反思現(xiàn)代性視角下的道路”兩大塊內(nèi)容。認為道路研究既可以從類型學的角度分析，也要將微觀與宏觀結(jié)合起來。

概而言之，上述道路研究分別從道路空間的國家在場、聚落社會變遷、空間生產(chǎn)、邊界以及現(xiàn)有的研究框架等方面展開分析，現(xiàn)有的相關(guān)成果進一步推動了人類學的道路研究，然而也存在很多不足之處。首先，就人類學的道路研究文獻數(shù)量來說，較人類學其他研究課題，學界對其關(guān)注度還不夠;其次，研究中缺少有深度與廣度的道路民族志研究，缺乏從自然環(huán)境與社會環(huán)境相結(jié)合的綜合性田野調(diào)查研究;最后，道路研究缺乏系統(tǒng)的人類學理論、概念和研究方法。作為物質(zhì)、空間與文化并存的道路，需要更多學科理論與方法的指導，用于人類學的道路研究。新的道路形式的出現(xiàn)與發(fā)展帶來了社會變遷、流動、連接、跨界等問題的討論，國內(nèi)道路研究也逐漸開始轉(zhuǎn)向從復雜的文化體系來解析道路建設(shè)的文化意義及所帶來的社會影響。國內(nèi)社會學、人類學對道路的研究是伴隨其學科在國內(nèi)的發(fā)展而開始的，尤其在近幾十年鐵路、公路迅猛發(fā)展的社會背景下，相關(guān)“道路”研究陸續(xù)進入學界研究視野。道路研究呈現(xiàn)出全球化和現(xiàn)代性的過程。就中國的道路研究而言，必須結(jié)合近代中國社會歷史和政治大變革的背景去理解。

最后筆者基于2023年10月27日至29日在云南大學召開的第五屆“路學”工作坊的觀察，對路學研究存在的一些具體問題提出自己的看法。其一，周永明開拓“路學”研究，試圖從跨學科的角度對道路進行綜合性探討，以期突破學科壁壘的研究困境。然而，就目前的“路學”研究方法而言，主要以民族學、人類學、社會學的田野調(diào)查為主，跨學科的趨勢也只停留在人文社會科學的層面上，未能更好地吸收生態(tài)學、地理學、災害學、交通運輸?shù)葘W科的理論知識。其二，不少研究者引用各種西方理論概念和術(shù)語來引導自己的思路和研究視角，這種理論先行的做法忽視了中國的具體國情和西方學術(shù)理論之間的差異。我們更需要用實證和實踐的研究途徑來探索符合中國國情的理論與方法。其三，不少研究者試圖從道路的角度理解和詮釋鑄牢中華民族共同體意識和各民族交往交流交融的進程和途徑，這一思路當然非常有趣，但問題是不少研究者未能用扎實的田野材料和具體個案來驗證這一宏觀性的主題，而是用宏觀的材料來論證宏觀的話題，有失調(diào)查研究的精神。其四，一方面，無論是論證時代性的宏觀話題，還是面對學科本身的理論脈絡(luò)問題，需要從歷史的角度梳理“路學”學科的歷史基礎(chǔ)和傳統(tǒng)，中國具有豐厚的地理志、交通史等文史資料，有必要從歷史學、交通史的角度對“路學”學科的背景和淵源進行全面梳理和探討；另一方面，目前“路學”研究很少關(guān)注歷史上的走廊、古道、水路等前現(xiàn)代的道路交通，筆者認為，要認識和理解中國多元一體格局的形成過程和中華民族共同體的現(xiàn)狀，“路學”需要深入挖掘相關(guān)道路及其人群的歷史文獻?！奥穼W”剛開拓不久，學者們都紛紛表示這一研究將會促進人類學跳出傳統(tǒng)村落和單一社區(qū)研究的范式，有望推動人類學的區(qū)域研究，但目前不少道路人類學的個案研究陷入了單點式的村落研究，未能走向多點或整體的區(qū)域研究，這些研究中道路只是理解村落的另一種途徑而已，未能用道路來整合更宏大的社會體系和區(qū)域關(guān)系。筆者力求在多年關(guān)注的區(qū)域研究和道路研究進行結(jié)合，以嘗試性地使用“路域?qū)W”這一概念，這樣既可以避免視野局限在道路當中，也可以更好地把道路和水系囊括進來，以期進一步推進整體觀的區(qū)域研究。

[責任編輯：李金蘭]