提升綜合交通運(yùn)輸通道的適應(yīng)性支撐經(jīng)濟(jì)社會(huì)高效率高質(zhì)量運(yùn)行

李茜

京滬、京廣和沿江“兩縱一橫”三條綜合運(yùn)輸通道聯(lián)通了我國(guó)四大城市群，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的主動(dòng)脈。對(duì)這三條綜合運(yùn)輸大通道進(jìn)行鐵路能力利用率、高速公路飽和度的適應(yīng)性評(píng)價(jià)，是進(jìn)行交通運(yùn)輸供給側(cè)精準(zhǔn)決策的基礎(chǔ)和前提，有助于我國(guó)交通有的放矢地補(bǔ)短板、強(qiáng)弱項(xiàng)，促進(jìn)交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)。為剔除新冠疫情影響，本研究利用2019年的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。

一、典型綜合運(yùn)輸大通道適應(yīng)性評(píng)價(jià)

（一）京滬通道鐵路不適應(yīng)性突出，高速公路除滬寧段外基本適應(yīng)

京滬通道連接華北、華東地區(qū)，貫通京津冀、長(zhǎng)三角等城市群，途經(jīng)北京、天津、德州、濟(jì)南、徐州、南京、上海等城市，沿線經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平較高，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍的運(yùn)輸走廊。

1、鐵路平均通過(guò)能力利用率高達(dá)88%，利用率80%以上的里程占74%

京滬通道鐵路包括縱貫全程的京滬鐵路、京滬高速鐵路，以及區(qū)域性的京津城際、石濟(jì)客專、滬寧城際鐵路。上述鐵路總里程3304公里，2019年鐵路通過(guò)能力利用率（區(qū)段加權(quán)平均，下同）平均達(dá) 88%。同年實(shí)際客貨流密度已經(jīng)達(dá)到和超過(guò)適應(yīng)客貨流密度的區(qū)段共148公里（京滬線北京—天津段），占5%；通過(guò)能力利用率在90%以上的區(qū)段達(dá)1579公里，占49%；通過(guò)能力利用率在80%以上的區(qū)段達(dá)2460公里，占74%。

分線路看，2019年京滬高鐵通過(guò)能力利用率平均達(dá)90%，通過(guò)利用率在 80%以上的區(qū)段占總里程的93%；客流密度最大的區(qū)段是徐州—南京段，達(dá)8608萬(wàn)人公里/公里，通過(guò)能力利用率達(dá)到99%；京滬鐵路全線區(qū)段通過(guò)能力利用率平均達(dá)到89%，通過(guò)利用率超過(guò)80%的區(qū)段占總里程的64%，客貨流最大區(qū)段是北京—天津段，區(qū)段最大通過(guò)能力利用率達(dá)到138%；滬寧城際通過(guò)能力利用率達(dá)92%；京津城際為79%；石濟(jì)客專建成通車時(shí)間不長(zhǎng)，通過(guò)能力利用率較低，為42%。

2、高速公路平均飽和度為58%，飽和度80%以上的里程占24%

京滬通道高速公路包括G2京滬高速、G3京臺(tái)高速、G25長(zhǎng)深高速等國(guó)家高速公路，以及S15京津高速等省級(jí)高速公路。上述高速公路總里程為4510公里，平均飽和度為58%。飽和度80%以上的區(qū)段達(dá)1068公里，占總里程的23.7%，其中交通量已經(jīng)達(dá)到或超過(guò)適應(yīng)交通量的區(qū)段共655公里，占14.5%，主要集中在南京—上海區(qū)段。

（二）京港澳通道鐵路部分區(qū)段不適應(yīng)，高速公路除廣深段外基本適應(yīng)

京港澳通道途經(jīng)北京、石家莊、鄭州、武漢、長(zhǎng)沙、廣州到達(dá)港澳地區(qū)，連接華北、華中、華南、港澳地區(qū)，貫通京津冀、中原、長(zhǎng)江中游、珠三角等城市群。

1、鐵路平均通過(guò)能力利用率高達(dá)86%，利用率80%以上的里程占64%

京港澳通道內(nèi)鐵路包括縱貫全程的京廣鐵路、京廣高速鐵路和區(qū)域性的廣深港高鐵、廣深城際鐵路。上述鐵路總里程為5387 公里，平均通過(guò)能力利用率達(dá)86%，其中通過(guò)能力利用率在80%以上的區(qū)段達(dá)3450公里，占總里程的64%。

分線路看，京廣鐵路全線通過(guò)能力利用率平均達(dá)到87%，通過(guò)能力利用率超過(guò)80%的區(qū)段達(dá)到1606公里，占總里程的70%，通過(guò)能力利用率較高的區(qū)段為鄭州—武漢段（99%）、武漢—長(zhǎng)沙段（93%），以及長(zhǎng)沙—廣州段（89%）；京廣高鐵全程平均通過(guò)能力利用率86%，通過(guò)能力利用率在80%以上的區(qū)段共1734公里，占總里程的65%，通過(guò)能力利用率較高的區(qū)段為北京—石家莊段（91%）、長(zhǎng)沙—廣州段（98%）；區(qū)域性的廣深港高鐵通過(guò)能力利用率高達(dá)100%，廣深普速線達(dá)73%，廣深城際為66%。

2、高速公路平均飽和度為54%，飽和度80%以上的里程占 24%

京港澳通道內(nèi)高速公路包括G4京港澳高速、G5京昆高速、G0421許廣高速、G0422武深高速等國(guó)家高速公路，以及S13武鹽高速、S15京津高速、S3廣深沿江高速公路等。上述高速公路總里程共4513公里，2019年各區(qū)段加權(quán)平均的飽和度為54%。

飽和度在80%以上的區(qū)段共1071公里，占24%，其中實(shí)際交通量已經(jīng)達(dá)到或超過(guò)適應(yīng)交通量的區(qū)段共784公里，占17%，主要集中在珠三角城市群及沿線大城市周邊，包括G4京港澳高速的武漢—長(zhǎng)沙段、廣州—深圳段、G0425廣澳高速、G9411莞佛高速等。從不同區(qū)段看，廣州—深圳高速公路總體飽和度較高，平均飽和度為95%，不適應(yīng)性凸顯。

（三）沿江通道鐵路基本適應(yīng)，高速公路除滬寧段能力緊張外適應(yīng)性較高

沿江通道由東向西，沿長(zhǎng)江途經(jīng)上海、南京、安慶、合肥、武漢、宜昌、重慶、成都等城市，連接華東、華中、西南地區(qū)，貫通長(zhǎng)三角、長(zhǎng)江中游、成渝城市群等。

1、鐵路平均通過(guò)能力利用率高達(dá)49%，利用率80%以上的里程占18%

沿江通道所包含的鐵路有橫貫東西的寧蓉鐵路，以及區(qū)段性的滬寧城際、寧安城際、銅九鐵路、安九高鐵、合九鐵路、成渝鐵路、成渝高鐵，上述鐵路總里程4143公里，2019年通過(guò)能力利用率平均為49%。通過(guò)能力利用率80%以上的鐵路區(qū)段共753公里，占通道鐵路總里程的18%。通過(guò)利用率呈現(xiàn)由東到西依次下降的特征：京滬高鐵的上?！暇┒卫寐蕿?3%、滬寧城際鐵路為92%，中部城市群的武漢—宜昌區(qū)段飽和度為71%，西部線路通過(guò)能力利用率均不高。

2、高速公路平均飽和度為46%，飽和度80%以上的里程占9%

沿江通道的高速公路包括G42滬蓉高速、G50滬渝高速，以及其他省級(jí)高速公路等，上述高速公路總里程約4273公里，飽和度呈現(xiàn)東、中、西依次下降的特征，平均飽和度為46%。通道尚無(wú)飽和區(qū)段；飽和度在80%以上的區(qū)段共399公里，占9%。

（四）“兩縱一橫”綜合運(yùn)輸大通道的鐵路不適應(yīng)性突出，高速公路除少數(shù)區(qū)段外總體適應(yīng)

“兩縱一橫”綜合運(yùn)輸大通道的鐵路總體上不適應(yīng)性突出，高速公路除少數(shù)區(qū)段不適應(yīng)外，總體適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。京滬、京廣兩條南北通道的鐵路干線大部分區(qū)段的通過(guò)能力利用率在80%以上，沿江通道鐵路能力呈現(xiàn)出東段緊張，西段富裕的顯著特征。城際鐵路的飽和度兩極分化現(xiàn)象較嚴(yán)重，長(zhǎng)三角、京津冀、粵港澳城市群的城際鐵路整體能力緊張，對(duì)東部三大城市群的適應(yīng)性有待提升。高速公路總體適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，但滬寧、廣深城際高速公路等飽和度高，對(duì)東部、南部城市群經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的適應(yīng)性不足。

二、發(fā)展建議

（一）近期通過(guò)軟性舉措挖潛通道運(yùn)輸能力

部分鐵路能力利用率雖然較高，但仍有挖潛空間。日本東海道新干線2019財(cái)年的平均客流密度達(dá)1億人公里/公里，利用能力從1987年至2019年提升了70%。從與東海道新干線技術(shù)相似的京滬高鐵和京廣高鐵看，其全線平均客流密度分別約為7000萬(wàn)人公里/公里和5000萬(wàn)人公里/公里，其中最繁忙區(qū)段—京滬高鐵的徐州—南京段的客流密度也只有8608萬(wàn)人公里/公里。京滬、京廣高鐵雖然與東海道新干線運(yùn)輸組織模式不同，但能力供給仍有提升空間。建議近期通過(guò)技術(shù)設(shè)備提升，優(yōu)化行車組織方案、加掛列車數(shù)量、運(yùn)用更多座席車輛、縮短運(yùn)行追蹤間隔等“軟性”舉措挖潛供給能力。高速公路亦可以通過(guò)不同時(shí)段的差異化收費(fèi)舉措、智能導(dǎo)航等軟性舉措增強(qiáng)通過(guò)能力。

（二）中長(zhǎng)期強(qiáng)化鐵路縱向通道、補(bǔ)齊東部三大城市群城際鐵路和高速公路短板

“兩縱一橫”綜合運(yùn)輸大通道的鐵路和高速公路能力緊張區(qū)段均主要分布在京津冀、長(zhǎng)三角和珠三角三大經(jīng)濟(jì)區(qū)之間聯(lián)系通道上。建議我國(guó)以強(qiáng)化鐵路縱向通道、補(bǔ)齊以城市群為中心的城際鐵路和高速公路短板為重點(diǎn)完善通道基礎(chǔ)設(shè)施，增強(qiáng)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的適應(yīng)性。鐵路方面，建議一要從中長(zhǎng)期在京滬、京廣通道謀劃更高時(shí)速的客運(yùn)通道建設(shè)；二要在長(zhǎng)三角、珠三角和京津冀城市群范圍內(nèi)強(qiáng)化軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。高速公路方面，加強(qiáng)主要城市群城際通道，疏通中心城市進(jìn)出通道，以增強(qiáng)對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的適應(yīng)性。

（作者為國(guó)家發(fā)展改革委運(yùn)輸所城市交通研究中心副主任、研究員）