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    區(qū)段

    • 區(qū)間邏輯檢查進(jìn)站外方區(qū)段延遲解鎖原因分析及對(duì)策
      面會(huì)出現(xiàn)進(jìn)站外方區(qū)段出清晚于內(nèi)方區(qū)段出清的情況,某些線路甚至?xí)霈F(xiàn)列車進(jìn)入股道后,進(jìn)站外方區(qū)段才出清的情況,某些站會(huì)出現(xiàn)進(jìn)站外方區(qū)段不能正常解鎖的極端情況。下面具體介紹產(chǎn)生缺陷的原因,從技術(shù)上采取改進(jìn)設(shè)計(jì),增設(shè)繼電器等措施予以防范,有效解決設(shè)備運(yùn)用中的安全隱患。1 “三點(diǎn)檢查”基本工作原理列車走行條件滿足“三點(diǎn)檢查”(占用本區(qū)段、出清前一區(qū)段、占用后一區(qū)段并出清本區(qū)段,進(jìn)站內(nèi)方第一區(qū)段等特殊情況除外),進(jìn)路自始端起,各區(qū)段在出清后延時(shí)3 s,依次向終端解鎖

      鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2023年9期2023-09-27

    • 區(qū)段占用狀態(tài)對(duì)聯(lián)鎖系統(tǒng)的影響研究
      互制約關(guān)系,其中區(qū)段占用狀態(tài)作為計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)最基本的聯(lián)鎖檢查條件,是鐵路信號(hào)控制系統(tǒng)最基本、最重要的參數(shù)狀態(tài)之一,將直接影響列車運(yùn)行效率和行車安全。目前廣泛使用的CBTC,相對(duì)既往信號(hào)系統(tǒng)更具有列車追蹤間隔時(shí)間短的顯著優(yōu)勢(shì),這與信號(hào)系統(tǒng)對(duì)軌道區(qū)段的劃分方式密切相關(guān)。通過將物理區(qū)段細(xì)分為多個(gè)較短的邏輯區(qū)段,使得同一個(gè)大物理區(qū)段可以容納多列車追蹤運(yùn)行,但同時(shí)也引入了新的問題,需處理兩種區(qū)段狀態(tài)。在CBTC系統(tǒng)中區(qū)段占用狀態(tài)有兩個(gè)信息來源,在特定情況下會(huì)出現(xiàn)兩

      都市快軌交通 2022年4期2022-10-10

    • 配電網(wǎng)單相接地故障定位仿真實(shí)驗(yàn)
      這段時(shí)間定位故障區(qū)段并排除故障[5-6]。作為電氣工程及其自動(dòng)化本科專業(yè)電力系統(tǒng)繼電保護(hù)課程的重要學(xué)習(xí)內(nèi)容和電力系統(tǒng)碩士專業(yè)重要研究方向,DN故障定位的特點(diǎn)是標(biāo)準(zhǔn)和理論多,單純理論教學(xué)和分析對(duì)學(xué)生課程學(xué)習(xí)的引導(dǎo)和科研的鋪墊、輔助作用有限,在實(shí)驗(yàn)教學(xué)學(xué)時(shí)和條件有限前提下,在原有教學(xué)模式基礎(chǔ)上適當(dāng)增加仿真教學(xué)來提升教學(xué)質(zhì)量和科研水平就顯得尤為重要[7-8]。在DN 故障定位的課堂教學(xué)、課程設(shè)計(jì)和科研過程中,引入仿真,將抽象的DN 故障定位理論分析在Matlab

      實(shí)驗(yàn)室研究與探索 2022年4期2022-08-06

    • 配電網(wǎng)柔性接地裝置注入非工頻小信號(hào)的接地故障檢測(cè)與區(qū)段定位方法
      動(dòng)化終端檢測(cè)不同區(qū)段下電壓電流變化,實(shí)現(xiàn)接地故障區(qū)段定位,提升高阻接地故障下感知靈敏度,從而實(shí)現(xiàn)柔性接地裝置與故障區(qū)段定位功能的結(jié)合。由于該柔性接地裝置處理接地故障的先進(jìn)性、實(shí)用性以及多功能特性,現(xiàn)在已經(jīng)得到了規(guī)模化的應(yīng)用。基于此,針對(duì)現(xiàn)有配電自動(dòng)化設(shè)備在高阻接地條件下故障穩(wěn)態(tài)特征微弱,感知困難與定位失效的問題,本文提出了通過柔性接地裝置注入非工頻小信號(hào)的接地故障檢測(cè)與區(qū)段定位方法。當(dāng)故障發(fā)生時(shí),通過柔性接地裝置進(jìn)行接地故障檢測(cè),當(dāng)判定為永久性接地故障時(shí),

      南方電網(wǎng)技術(shù) 2022年6期2022-07-14

    • 基于等效運(yùn)行線的市域快線與地鐵過軌運(yùn)營通過能力研究
      入其他制式的軌道區(qū)段,實(shí)現(xiàn)線路資源共享,可節(jié)約遠(yuǎn)距離出行乘客的換乘時(shí)間,直達(dá)目的地。與分段運(yùn)營相比,在過軌運(yùn)營條件下,由于市域快線與地鐵列車在同一區(qū)段(即過軌區(qū)段)內(nèi)運(yùn)行,列車發(fā)車間隔、列車性能、運(yùn)行速度等方面的差異將對(duì)區(qū)段通過能力產(chǎn)生新的影響,因此應(yīng)提出新的能力分析和計(jì)算方法實(shí)現(xiàn)對(duì)過軌區(qū)段通過能力的準(zhǔn)確把握。在城市軌道交通通過能力分析與計(jì)算的相關(guān)研究中,既有研究大多聚焦于單一制式的軌道交通系統(tǒng)[2-8],而在過軌條件下,不同制式的列車在同一區(qū)段運(yùn)行,因此

      現(xiàn)代城市軌道交通 2022年6期2022-06-17

    • 一種改進(jìn)的列車進(jìn)路接近鎖閉區(qū)段延長方法
      列車進(jìn)路接近鎖閉區(qū)段(簡(jiǎn)稱:接近鎖閉區(qū)段)仍然空閑,而接近鎖閉是指防護(hù)信號(hào)機(jī)開放后接近鎖閉區(qū)段占用[1]。接近鎖閉區(qū)段的長度設(shè)置需要綜合考慮列車制動(dòng)性能、線路運(yùn)行條件及行車速度等因素。通常,由于列車運(yùn)行速度比較快,特別是從正線或側(cè)線通過進(jìn)路時(shí),為保證列車在緊急情況下能夠在防護(hù)信號(hào)機(jī)前停車,僅將列車進(jìn)路的防護(hù)信號(hào)機(jī)后方第一區(qū)段作為接近鎖閉區(qū)段往往長度不夠,需要視不同場(chǎng)景的具體情況來確定接近鎖閉區(qū)段的延長范圍,可能是后方某一段或多段進(jìn)路,或是某幾個(gè)區(qū)間區(qū)段。現(xiàn)

      鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用 2022年5期2022-06-08

    • 高速鐵路設(shè)施管理單元區(qū)段動(dòng)態(tài)劃分方法
      維修部門采用單元區(qū)段對(duì)線路基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行管理,通過將線路劃分為等長的單元區(qū)段,掌握單元區(qū)段內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施的狀態(tài)變化規(guī)律,針對(duì)性地進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)[4]。 學(xué)者對(duì)傳統(tǒng)單元區(qū)段的劃分進(jìn)行了研究[5-6]。 然而,我國高速鐵路存在線路條件、結(jié)構(gòu)形式、環(huán)境特征多樣且復(fù)雜的特點(diǎn),在運(yùn)營階段,傳統(tǒng)單元區(qū)段劃分方法的問題逐漸顯現(xiàn)[7]。在新的單元區(qū)段劃分方法研究方面,仲春艷等[8]建立了單元區(qū)段選擇模型, 實(shí)現(xiàn)了結(jié)合線路狀態(tài)、考慮養(yǎng)修能力的不等長、動(dòng)態(tài)單元區(qū)段劃分。 劉明亮[

      華東交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2022年1期2022-04-06

    • 基于峰組合的饋線故障區(qū)段定位新方法
      上。配電網(wǎng)的故障區(qū)段定位技術(shù)可以快速準(zhǔn)確地鎖定故障區(qū)段,從而縮小故障檢測(cè)區(qū)間,對(duì)實(shí)現(xiàn)配電網(wǎng)的故障處理具有重要意義。因此,配電網(wǎng)的故障區(qū)段定位問題一直是電力研究工作者的關(guān)注點(diǎn)之一[1-4]。隨著化石能源供應(yīng)的日益緊張、環(huán)境保護(hù)的迫切需要,各種清潔、可再生的能源在國家政策的支持下得到了快速發(fā)展。由于新能源分布比較分散,通常以分布式電源DG(distributed generation)的形式存在于配電網(wǎng)中。然而,DG將配電網(wǎng)的單電源輻射型網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)變?yōu)槎嚯娫吹膹?fù)

      電力系統(tǒng)及其自動(dòng)化學(xué)報(bào) 2021年9期2021-10-22

    • 廣州地鐵CBTC系統(tǒng)特殊區(qū)段NCO延伸分析和驗(yàn)證
      息,只能根據(jù)計(jì)軸區(qū)段的占用狀態(tài)確定列車所在區(qū)段。此時(shí)MAU若檢測(cè)到一個(gè)區(qū)段被非通信列車(NCT)占用,則將創(chuàng)建一個(gè)非通信障礙物(NCO)[2]。簡(jiǎn)單地說,在CBTC系統(tǒng)模式下,NCO就是真正的“占用”,未清掃的NCO是移動(dòng)授權(quán)的障礙物,受控列車(ATO、ATPM、DTB)將無法正常通過帶有NCO的區(qū)段。對(duì)于NCO,CBTC系統(tǒng)無法判斷NCO區(qū)域的NCT列車狀態(tài),按照故障-安全原則[3],MAU將擴(kuò)大NCO區(qū)域,即延伸至鄰近通信列車(CT)或相鄰空閑區(qū)段邊界

      鐵道通信信號(hào) 2021年6期2021-07-08

    • 基于劃分單元的區(qū)間占用邏輯狀態(tài)判斷與影響分析
      的運(yùn)行方向和軌道區(qū)段占用出清狀態(tài),基于“三點(diǎn)式檢查”的邏輯,判斷出軌道電路是否發(fā)生了分路不良,再通過控制編碼實(shí)現(xiàn)防護(hù)。在技術(shù)條件中,區(qū)間占用邏輯檢查功能的判斷基本單元為閉塞分區(qū),當(dāng)一個(gè)閉塞分區(qū)包含多個(gè)區(qū)段時(shí),列車可能需要運(yùn)行很長的距離,TCC才能判斷出占用的邏輯狀態(tài)變化。而每個(gè)區(qū)段對(duì)應(yīng)的軌道電路狀態(tài)都反應(yīng)的是列車的運(yùn)行狀態(tài),通過區(qū)段間的占用出清順序可以更準(zhǔn)確地把握列車位置,使防護(hù)更加精準(zhǔn)。下面提出一種以軌道區(qū)段為基本單元的判斷邏輯檢查功能的方式。2 以軌道

      鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2021年6期2021-07-05

    • 礦井中厚煤層傾斜分層開采技術(shù)探析
      層開采時(shí),上、下區(qū)段各分層平巷之間的布置形式通常有傾斜式布置、水平式布置和垂直式布置等。傾斜式布置。分層平巷傾斜布置如圖1所示。在煤層傾斜垂直剖面上,同一區(qū)段的各分層平巷錯(cuò)開布置。本區(qū)段的運(yùn)輸平巷和相鄰區(qū)段的回風(fēng)平巷呈現(xiàn)“八”字形或倒“八”字形,在相鄰區(qū)段間通常留設(shè)不小于15 m的梯形(或倒梯形)區(qū)段煤柱。此布置形成的煤柱損失大,適用于傾角小于15°~20°的煤層。按上、下分層平巷之間相錯(cuò)方向,又分內(nèi)錯(cuò)式和外錯(cuò)式兩種形式。1-上區(qū)段分層運(yùn)輸平巷;2-下區(qū)段

      黑龍江科學(xué) 2020年12期2020-06-28

    • 自動(dòng)閉塞區(qū)段繼電式邏輯檢查功能聯(lián)鎖試驗(yàn)方法
      方式:噴涂/涂鍍區(qū)段存在數(shù)量限制,在噴涂/涂鍍區(qū)段經(jīng)過一定次數(shù)輪對(duì)碾壓后還需再次處理,無法長期解決分路不良區(qū)段的失去分路問題,噴涂/涂鍍區(qū)段的軌面易受沙粒、煤粉、抑塵劑等影響,依然會(huì)形成分路不良區(qū)段。3)列車調(diào)度指揮及調(diào)度集中系統(tǒng)(TDCS/CTC)加入列車占用丟失報(bào)警功能:此功能僅顯示報(bào)警,不能有效的進(jìn)行列車運(yùn)行過程中的安全防護(hù)[1]。綜合上述分路不良區(qū)段的解決措施,在既有的ZPW-2000 型軌道電路上增加邏輯檢查電路,利用列車運(yùn)行區(qū)段的位置由邏輯電路

      鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2020年5期2020-06-04

    • 鈾濃縮廠區(qū)段堵塞特征的試驗(yàn)研究
      梅摘 要鈾濃縮廠區(qū)段氟化鈾酰沉積物堵塞會(huì)導(dǎo)致級(jí)聯(lián)運(yùn)行的安全性、經(jīng)濟(jì)性降低。在考慮對(duì)區(qū)段堵塞問題進(jìn)行處理時(shí),有必要確定具體堵塞情況以制定針對(duì)性措施。利用區(qū)段氟化鈾酰沉積物堵塞會(huì)對(duì)離心機(jī)摩擦功耗、區(qū)段流通性和分流比產(chǎn)生影響等特征,設(shè)計(jì)對(duì)比試驗(yàn),在國內(nèi)某級(jí)聯(lián)堵塞區(qū)段和正常區(qū)段進(jìn)行了試驗(yàn)研究,通過測(cè)量區(qū)段所有離心機(jī)摩擦功耗,對(duì)區(qū)段摩擦功耗較大的離心機(jī)進(jìn)行缺陷檢查,觀測(cè)區(qū)段關(guān)閉后貧料、精料壓力變化情況,測(cè)量區(qū)段分流比,綜合分析能夠判斷出一個(gè)區(qū)段具體的堵塞情況。關(guān)鍵詞

      科技視界 2020年8期2020-05-18

    • 基于改進(jìn)四參數(shù)嚴(yán)密平差法的高鐵CPⅢ相鄰區(qū)段搭接處理方法研究
      的高鐵CPⅢ相鄰區(qū)段搭接處理方法研究蔣英豪1,張獻(xiàn)州1, 2,陳旭升1,夏晨翕1,陳霄1(1. 西南交通大學(xué) 地球科學(xué)與環(huán)境工程學(xué)院,四川 成都 611756;2. 高速鐵路運(yùn)營安全空間信息技術(shù)國家地方聯(lián)合工程實(shí)驗(yàn)室,四川 成都 611756)高速鐵路軌道控制網(wǎng)(CPⅢ)主要為軌道鋪設(shè)、精調(diào)及運(yùn)營維護(hù)提供安全、穩(wěn)定、可靠的控制基準(zhǔn)。針對(duì)軌道控制網(wǎng)相鄰區(qū)段的搭接精度會(huì)直接影響軌道平順性的問題?;诩僭O(shè)檢驗(yàn)理論,運(yùn)用坐標(biāo)差異性檢驗(yàn)法對(duì)相鄰搭接區(qū)段重疊點(diǎn)的獨(dú)立平

      鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2020年2期2020-03-16

    • 下一代列控系統(tǒng)虛擬軌道區(qū)段占用檢測(cè)方法研究
      綜合計(jì)算虛擬軌道區(qū)段的占用狀態(tài),已經(jīng)成為下一代列控系統(tǒng)需要首先研究的技術(shù)難題。1 下一代列控系統(tǒng)1.1 系統(tǒng)架構(gòu)CTCS技術(shù)規(guī)范僅對(duì)下一代列控系統(tǒng)進(jìn)行了總體描述,其功能需求、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、內(nèi)外部接口等仍然處于研究階段。根據(jù)研究,下一代列控系統(tǒng)可由列車調(diào)度集中指揮控制系統(tǒng)(CTC)、聯(lián)鎖系統(tǒng)、無線閉塞中心系統(tǒng)(RBC)、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)單元系統(tǒng)(DSU)、差分站、信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(CSM)等組成[5-7]。下一代列控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖如圖1所示。在下一代列控系統(tǒng)中,CTC系

      鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì) 2019年5期2019-05-29

    • 復(fù)雜站場(chǎng)長大區(qū)段遇列車緊追蹤電碼化電路的改造
      1 復(fù)雜站場(chǎng)長大區(qū)段電碼化電路工作原理簡(jiǎn)述如圖1列車運(yùn)行方向所示,排列武威南至頭壩河方向發(fā)車進(jìn)路。SL20進(jìn)路信號(hào)機(jī)開放,此時(shí)SL20LXJ↑→SL20LXJF↑,1-2Ⅰ-ⅡWG 空閑,1-2Ⅰ-ⅡWGGJ↑→1-2Ⅰ-ⅡWGGJF↑,溝通 SL20FMJ勵(lì)磁電路,KZ→1-2Ⅰ-ⅡWGGJF31-32→SL20FMJ1-4→SL20LXJF31-32→KF,SL20FMJ↑,圖 2 所示。圖1 列車運(yùn)行方向圖2 SL20FMJ勵(lì)磁與自閉電路列車由武威南

      電氣傳動(dòng)自動(dòng)化 2018年5期2018-08-23

    • CBTC系統(tǒng)計(jì)軸設(shè)備故障處理和關(guān)鍵區(qū)段冗余配置方案
      軌道交通信號(hào)系統(tǒng)區(qū)段防護(hù)方案中的重要檢測(cè)手段。在CBTC系統(tǒng)中,計(jì)軸設(shè)備仍然為SIL4級(jí)安全設(shè)備,作為聯(lián)鎖系統(tǒng)功能實(shí)現(xiàn)的重要依據(jù),在實(shí)際運(yùn)營中仍然起到重要作用。計(jì)軸設(shè)備不應(yīng)影響CBTC系統(tǒng)的安全及效率,但考慮到車載設(shè)備故障后降級(jí)模式運(yùn)行和混合運(yùn)行、工程車運(yùn)行等都需要聯(lián)鎖設(shè)備和計(jì)軸設(shè)備的支持,因此,雖然降級(jí)模式會(huì)很少用到,但所有項(xiàng)目都仍然考慮降級(jí)模式,系統(tǒng)中均存在計(jì)軸設(shè)備。如果計(jì)軸設(shè)備發(fā)生故障,而又有非通信障礙物存在,ATP(列車自動(dòng)保護(hù))設(shè)備不能確定區(qū)段

      城市軌道交通研究 2018年6期2018-06-27

    • 復(fù)示交分道岔軌道電路區(qū)段閃紅故障探討
      交分道岔軌道電路區(qū)段閃紅故障探討中鐵二十四局集團(tuán)上海電務(wù)電化有限公司 曹懷來神華集團(tuán)朔黃鐵路黃驊港站港前作業(yè)區(qū)插入道岔施工開通后,辦理經(jīng)過經(jīng)過13/157-163#復(fù)示交分道岔反位的進(jìn)路時(shí),當(dāng)列車占用渡線時(shí)相鄰軌道區(qū)段出現(xiàn)紅光帶,通過對(duì)這起故障的原因分析,查出了故障原因并處理了故障。交叉渡線 軌道電路閃紅 故障分析1.工程概況神華集團(tuán)貨車公司黃驊機(jī)車車輛檢修中心專用線為新建工程,位于河北省滄州市渤海新區(qū)黃驊港港口。為解決列車進(jìn)出,從既有朔黃鐵路黃驊港站港前

      電子世界 2017年23期2017-12-19

    • 淺析地鐵乘務(wù)運(yùn)營的隱患與措施
      超前性指引型牽引區(qū)段,固定的路線是不適合的。不一樣的牽引區(qū)段比如單一牽引區(qū)段、交叉牽引區(qū)段、大小牽引區(qū)段等運(yùn)營形式給乘務(wù)工作人員工作、駕駛?cè)藛T路線規(guī)劃方面具有不小的隱患。所以,身為乘務(wù)工作人員,要求在這些方面執(zhí)行隱患控制,避免意外事故出現(xiàn)。一、不同牽引區(qū)段的乘務(wù)運(yùn)營隱患與難點(diǎn)分析(1)單一牽引區(qū)段運(yùn)行時(shí),牽引區(qū)段過長運(yùn)行的隱患及關(guān)注點(diǎn)。XX地鐵牽引區(qū)段網(wǎng)拓展存在線路運(yùn)作距離超過60公里的牽引區(qū)段,最長的牽引區(qū)段有90公里,單程行駛時(shí)長將達(dá)到90分鐘,身為一

      科學(xué)中國人 2017年12期2017-01-28

    • 高速鐵路軌道測(cè)量控制網(wǎng)區(qū)段搭接的探討
      控制網(wǎng)(CPⅢ)區(qū)段的搭接質(zhì)量,給軌道平順性產(chǎn)生重要影響,因此,加強(qiáng)對(duì)控制網(wǎng)區(qū)段搭接的研究,確保其滿足相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)要求,對(duì)提高鐵路軌道使用壽命,確保功能的充分發(fā)揮具有重要意義。本文對(duì)CPⅢ平面控制網(wǎng)搭接處理方法進(jìn)行分析,并對(duì)CPⅢ高程控制網(wǎng)搭接處理進(jìn)行研究,以供高速鐵路軌道施工參考。高速鐵路軌道測(cè)量控制網(wǎng)區(qū)段搭接高速鐵路CPⅢ控制網(wǎng)由很多區(qū)段構(gòu)成,每個(gè)區(qū)段長度超過4km,彼此之間的搭接靜態(tài)平順性需滿足相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)要求,以確保通車安全??紤]到高速鐵路軌道測(cè)量

      地球 2016年10期2016-10-20

    • 三點(diǎn)檢查技術(shù)對(duì)區(qū)間占用情況的分析研究
      能的判斷軌道電路區(qū)段分路故障。并結(jié)合相關(guān)措施進(jìn)行防護(hù),避免事故發(fā)生,保障行車安全。三點(diǎn)檢查;行車區(qū)間;軌道電路故障數(shù)據(jù)表明,軌道電路故障占信號(hào)故障總量的40%以上。軌道電路故障主要分為失去分路和故障占用。隨著列車運(yùn)行速度的大幅提高,當(dāng)軌道電路發(fā)生故障時(shí),若列控中心不能及時(shí)做出判斷并處理,可能會(huì)使軌道電路低頻碼序和信號(hào)機(jī)顯示錯(cuò)誤升級(jí)。高速鐵路車輛運(yùn)行速度高,行車密度大,一旦因軌道電路發(fā)生故障將可能導(dǎo)致列車運(yùn)行情況不可控,不僅影響行車組織效率,更會(huì)危及行車安全

      鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用 2015年10期2015-07-05

    • 小軌道報(bào)警電路常見故障分析
      成一個(gè)完整的軌道區(qū)段,并納入聯(lián)鎖;另一種是不納入聯(lián)鎖,單獨(dú)設(shè)置小軌道報(bào)警電路,在小軌道故障或小軌道報(bào)警電路故障時(shí),只進(jìn)行小軌道故障報(bào)警提醒。在小軌道納入聯(lián)鎖的軌道電路制式中,因小軌道電路的穩(wěn)定性差,經(jīng)常出現(xiàn)紅光帶,嚴(yán)重影響行車效率;所以在襄渝、包西等線路中,則采用不將小軌道納入聯(lián)鎖這種制式。而在后者的這種軌道電路制式中,由于小軌道條件未納入聯(lián)鎖,所以小軌道的地位在一定程度上沒能得到重視,對(duì)小軌道報(bào)警電路也沒有深層次認(rèn)識(shí)。因此,在有些站場(chǎng)小軌道報(bào)警電路故障長

      鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2014年2期2014-07-13

    • 區(qū)段煤柱的載荷與變形時(shí)間相關(guān)性及其規(guī)律
      00)長臂采煤法區(qū)段煤柱留設(shè)十分重要,涉及到節(jié)約資源和安全。一些礦井留設(shè)寬大煤柱,造成極大的浪費(fèi)[1]。據(jù)統(tǒng)計(jì),為護(hù)巷而留煤柱造成的資源損失占總儲(chǔ)量損失的40%左右[2]。綜放開采時(shí),工作面外煤炭損失占采區(qū)總損失的61%,而僅區(qū)段煤柱損失量就占到總損失量的36.7%[3-5]。由于煤柱留設(shè)不合理,造成采面超前壓力段變形嚴(yán)重、頂?shù)装逡平吭黾?,甚至造成壓垮、頂板塌落、人員傷亡的事故時(shí)有發(fā)生,嚴(yán)重影響安全生產(chǎn)。要合理留設(shè)區(qū)段煤柱,必須認(rèn)識(shí)煤柱,并研究其受力和變

      采礦與巖層控制工程學(xué)報(bào) 2014年3期2014-04-18

    • 高速鐵路分段垂直矩形天窗設(shè)置的探討
      僅僅考慮的是單個(gè)區(qū)段,很少考慮到路網(wǎng)條件下的天窗開設(shè)的協(xié)調(diào)問題?;诖?,本文探討相鄰區(qū)段和路網(wǎng)條件下天窗開設(shè)交錯(cuò)時(shí)間的確定問題。現(xiàn)階段我國高速鐵路綜合維修天窗開設(shè)的主要形式是分段垂直矩形天窗。分段垂直矩形天窗優(yōu)點(diǎn)是綜合維修時(shí)不受列車運(yùn)行的影響,維修作業(yè)效率和安全度相對(duì)較高;主要缺點(diǎn)是天窗對(duì)列車通過能力有很大的影響,尤其是跨線列車運(yùn)行線的鋪畫受到一定限制。因此,研究相鄰區(qū)段天窗開設(shè)交錯(cuò)時(shí)間對(duì)于減少天窗對(duì)跨線列車運(yùn)輸組織的影響,提高跨線列車的旅行速度具有重要意

      交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào) 2014年2期2014-03-21

    • 簡(jiǎn)談客運(yùn)專線車站電碼化一些問題的特殊設(shè)計(jì)
      的接發(fā)車進(jìn)路中的區(qū)段以及列車占用的股道;當(dāng)辦理側(cè)向發(fā)車,出站第一離去區(qū)段長度不滿足列車制動(dòng)距離要求時(shí),按照第一離去區(qū)段發(fā)碼原則進(jìn)行補(bǔ)充發(fā)碼的軌道區(qū)段;對(duì)于經(jīng)18號(hào)以上道岔的側(cè)向進(jìn)路,進(jìn)路上連續(xù)發(fā)碼區(qū)段;發(fā)送轉(zhuǎn)頻碼的區(qū)段。此電碼化方式適用于動(dòng)車組與既有線列車共線的鐵路。電碼化軌道電路的主要范圍為:車站內(nèi)列車進(jìn)路區(qū)段以及列車占用的股道。當(dāng)排列正線未配置有源應(yīng)答器的轉(zhuǎn)線發(fā)車時(shí)進(jìn)路中的區(qū)段發(fā)JC碼;當(dāng)辦理進(jìn)站或出站信號(hào)機(jī)的引導(dǎo)進(jìn)路時(shí),道岔區(qū)段發(fā)JC碼;進(jìn)路中某區(qū)段

      鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2013年5期2013-05-08

    • 綁扎骨架接頭區(qū)段的箍筋加密
      鋼筋綁扎搭接接頭區(qū)段內(nèi)應(yīng)配置箍筋,并宜適當(dāng)加密的構(gòu)造要求,在舊規(guī)范《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》(GBJJ10-89)和《混凝土結(jié)構(gòu)工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》(GB 50204-92)中都有具體規(guī)定,在新規(guī)范《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB 50010-2002)和《混凝土結(jié)構(gòu)工程施工質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范》(GB 50204-2002)中又增加了一些新的內(nèi)容,然而從對(duì)規(guī)范的理解和執(zhí)行來看并不理想,很有必要再進(jìn)行認(rèn)真學(xué)習(xí)和貫徹。鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中,鋼筋的搭接強(qiáng)度明顯小于其錨固強(qiáng)度。為保

      重慶建筑 2013年2期2013-03-31

    • CBTC系統(tǒng)混跑模式中的移動(dòng)授權(quán)計(jì)算
      過一個(gè)特定的軌道區(qū)段。移動(dòng)授權(quán)在每一個(gè)通信周期前由區(qū)域控制器 (ZC)簽發(fā)和監(jiān)督。車載控制器 (CC)執(zhí)行移動(dòng)授權(quán),以維持安全的列車間隔,并通過聯(lián)鎖提供防護(hù)。當(dāng)前主流的CBTC系統(tǒng)均能支持CBTC和非CBTC列車同時(shí)在線路上混合運(yùn)行,允許一輛移動(dòng)閉塞列車(CBTC列車)安全地跟隨一輛固定閉塞列車 (故障CBTC列車、未裝備車載設(shè)備的列車或者維修服務(wù)車)運(yùn)行。為此將軌道區(qū)段分為固定閉塞區(qū)段、移動(dòng)閉塞區(qū)段和出清區(qū)段。移動(dòng)閉塞的軌道區(qū)段只對(duì)CBTC列車有效;固定

      鐵道通信信號(hào) 2011年8期2011-07-30

    • 高速鐵路軌道測(cè)量控制網(wǎng)區(qū)段搭接的探討
      建立一般分成很多區(qū)段,區(qū)段長度不宜小于4 km,在區(qū)段間接頭處的控制點(diǎn)是分段測(cè)量平差的成果,存在坐標(biāo)差值,需要對(duì)前后區(qū)段的控制點(diǎn)成果進(jìn)行平滑過渡,從而實(shí)現(xiàn)無砟軌道在前后區(qū)段間的平順過渡。特別是Ⅱ型板式無砟軌道的施工,還需建立軌道基準(zhǔn)網(wǎng)(GRN),軌道基準(zhǔn)網(wǎng)測(cè)量時(shí)要求自由設(shè)站點(diǎn)精度為各方向中誤差0.7 mm,CPⅢ控制點(diǎn)坐標(biāo)不符值限差為2 mm;在CPⅢ控制網(wǎng)的前后區(qū)段的搭接處精度有時(shí)很難滿足要求。現(xiàn)在區(qū)段搭接采用強(qiáng)制約束的方法,前后區(qū)段獨(dú)立平差重疊點(diǎn)坐標(biāo)差

      鐵道勘察 2010年6期2010-11-29

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