基于IMO分級(jí)的MASS岸基操控人員法律地位探析*

袁 雪 姜愛(ài)華

(1.哈爾濱工程大學(xué) 人文社會(huì)科學(xué)學(xué)院，黑龍江 哈爾濱 150001；2.南方海洋科學(xué)與工程 廣東省實(shí)驗(yàn)室(珠海)，廣東 珠海 519600)

2012年歐盟海上無(wú)人導(dǎo)航(MUNIN)項(xiàng)目揭開(kāi)了MASS研發(fā)的序幕，美國(guó)研發(fā)全球最大的MASS Sea Hunter、英國(guó)“海事2050”計(jì)劃、俄羅斯自主和遠(yuǎn)程導(dǎo)航船舶試驗(yàn)項(xiàng)目等均體現(xiàn)了MASS給傳統(tǒng)航運(yùn)領(lǐng)域造成的巨大沖擊。[1]2018年羅爾斯-羅伊斯公司和芬蘭國(guó)有渡輪運(yùn)營(yíng)商(Finferries)研發(fā)出全球首個(gè)完全自動(dòng)化“載人”渡輪；[2]2021年6月，勞氏船級(jí)社向SEA-KIT International頒發(fā)了首個(gè)無(wú)人海洋系統(tǒng)(UMS)證書(shū)；[3]2021年11月，挪威Yara公司研發(fā)出世界上第一艘純電動(dòng)無(wú)人駕駛集裝箱船“Yara Birkeland”；[4]日本財(cái)團(tuán)發(fā)起的“MEGURI2040”項(xiàng)目分別于2022年1—3月，成功完成了6個(gè)船型的自主航行示范試驗(yàn)，向著日本國(guó)土交通省提出的在2025年實(shí)現(xiàn)MASS實(shí)際應(yīng)用的目標(biāo)更進(jìn)了一步。[5]此外，據(jù)韓國(guó)三星重工企業(yè)稱，其已實(shí)現(xiàn)中小型船舶有人在船的遠(yuǎn)程操作(L2級(jí))應(yīng)用，預(yù)計(jì)于今年實(shí)現(xiàn)其商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，并計(jì)劃于2025年實(shí)現(xiàn)無(wú)人在船的遠(yuǎn)程操作(L3級(jí))；荷蘭25%的船舶預(yù)計(jì)在2030年將達(dá)到國(guó)際海事組織(IMO)第3階段。[6]國(guó)內(nèi)層面，2017年，全球首艘智能化散裝船iDolphin“大智”輪在中國(guó)國(guó)際海事會(huì)展上正式發(fā)布；[7]2019年，中國(guó)國(guó)產(chǎn)MASS“筋斗云0號(hào)”在珠海東澳島首航；[8]2022年4月，我國(guó)自主研發(fā)的世界上最大噸級(jí)智能航行集裝箱船“智飛”號(hào)在山東青島港首航。[5]中國(guó)已進(jìn)入世界智能航運(yùn)的第一方陣，各海運(yùn)大國(guó)關(guān)于MASS的研發(fā)與競(jìng)爭(zhēng)也已進(jìn)入白熱化階段。

作為MASS的操控者或最高操控者，岸基操控人員是未來(lái)海難救助中的救助人、船舶碰撞中的直接責(zé)任人，負(fù)責(zé)船舶的駕駛與管理以及海上意外風(fēng)險(xiǎn)和事故的緊急處理。研究MASS相關(guān)法律問(wèn)題，無(wú)論如何也不能避開(kāi)關(guān)于岸基操控人員的討論，而明確岸基操控人員的法律地位，也是確定其法律責(zé)任的前提。

一、問(wèn)題的提出

(一)MASS及其岸基操控人員的概念界定

目前，關(guān)于無(wú)人船、智能船、海事自主水面船舶等的定義尚未在全球范圍內(nèi)達(dá)成共識(shí)，各國(guó)研究性或規(guī)范性文獻(xiàn)對(duì)其定義均有所出入。2018年IMO海上安全委員會(huì)(MSC)第99次會(huì)議上，“海上自主水面船舶”(MASS：Maritime Autonomous Surface Ships)被定義為“不依賴人機(jī)交互而運(yùn)行的船舶”(a ship which, to a varying degree, can operate independently of human interaction)。國(guó)際海事安全委員會(huì)(CMI)在其發(fā)布的《國(guó)際海事委員會(huì)工作組關(guān)于無(wú)人船舶和國(guó)際管制框架問(wèn)題的立場(chǎng)文件》中將這種船舶定義為“Unmanned Ship”，即無(wú)人船。中國(guó)船級(jí)社2018年《自主貨物運(yùn)輸船舶指南》、(1)中國(guó)船級(jí)社《自主貨物運(yùn)輸船舶指南》(2018年)將MASS(自主貨物運(yùn)輸船舶)定義為：“在不同程度上可以獨(dú)立于人員干預(yù)運(yùn)行的船舶?！?020年《智能船舶規(guī)范》(2)中國(guó)船級(jí)社《智能船舶規(guī)范》(2020年)將“智能船舶”即MASS的定義為：“智能船舶系指利用傳感器、通信、物聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)手段，自動(dòng)感知和獲得船舶自身、海洋環(huán)境、物流、港口等方面的信息和數(shù)據(jù)，并基于計(jì)算機(jī)技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)和大數(shù)據(jù)處理和分析技術(shù)，在船舶航行、管理、維護(hù)保養(yǎng)、貨物運(yùn)輸?shù)确矫鎸?shí)現(xiàn)智能化運(yùn)行的船舶，以使船舶更加安全、更加環(huán)保、更加經(jīng)濟(jì)和更加高效?！币簿鶎?duì)MASS作出定義。

目前MASS與傳統(tǒng)船舶的區(qū)別主要集中在船舶配員、船舶操控方式、船舶噸位三方面。以我國(guó)為例：(3)《中華人民共和國(guó)海商法》第3條：“本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動(dòng)式裝置，但是用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20總噸以下的小型船艇除外?！钡谝?，在船舶配員方面，各國(guó)對(duì)船舶的定義均沒(méi)有與配備的船員、船長(zhǎng)數(shù)量相關(guān)的表述。[9]如果船上配員數(shù)量的減少會(huì)使船舶喪失“船舶”法律地位的話，就會(huì)形成一個(gè)悖論：當(dāng)船員在船上時(shí)，該船構(gòu)成船舶；但當(dāng)全體船員下船之后，該船就不再構(gòu)成船舶了。[10]因此，船舶配員情況顯然不應(yīng)該成為確定某物是否為船舶的必要條件。第二，在船舶操控方式方面，由岸基操控人員岸上操控是MASS區(qū)別于傳統(tǒng)船舶的本質(zhì)特征，但各國(guó)法律以及國(guó)際海事條約也均未把船舶操控方式視為船舶定義的構(gòu)成要素，操控方式的改變也并不會(huì)改變船舶的航行能力。所以，操控方式也不應(yīng)該成為判斷某物是否能成為船舶的決定性因素。第三，在船舶噸位方面，雖然建造規(guī)模要素在大多數(shù)國(guó)際海事條約和各國(guó)國(guó)內(nèi)法中有所體現(xiàn)，但目前世界上研發(fā)的MASS噸位大都遠(yuǎn)高于該標(biāo)準(zhǔn)。因此，將MASS視為我國(guó)《海商法》下的船舶并無(wú)法律上的障礙。

而隨著MASS的出現(xiàn)與迅速發(fā)展，“岸基操控人員”這一新興海事主體越來(lái)越受到人們的重視。與目前海員按照“駕駛部門(mén)”和“輪機(jī)部門(mén)”進(jìn)行劃分不同，未來(lái)關(guān)于海員的劃分很有可能按照“岸基”和“隨船”兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)進(jìn)行?！半S船人員”則主要負(fù)責(zé)船上設(shè)備的維護(hù)，而“岸基人員”即在岸上操控基地負(fù)責(zé)遠(yuǎn)程操控?zé)o人船以及岸基操控中心其他工作，其可進(jìn)一步細(xì)化為遠(yuǎn)程監(jiān)控和操作人員、航線規(guī)劃人員、貨物裝卸和積載專家、氣象海況預(yù)報(bào)和分析人員、數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)工程師、應(yīng)急決策和支持專家、船岸通信專家、輪機(jī)工程技術(shù)專家、電子電氣和控制工程技術(shù)專家、維護(hù)和修理技師等。[11]只有負(fù)責(zé)操控MASS航行的人員，即行使原甲板部和輪機(jī)部操控船舶航行的人員才是岸基操控人員。

由于國(guó)際海事組織和相關(guān)國(guó)家關(guān)于MASS岸基操控人員的法律地位仍有爭(zhēng)議，關(guān)于MASS岸基操控人員的定義尚未明確，甚至其名稱仍尚未統(tǒng)一。現(xiàn)階段，大多數(shù)對(duì)岸基操控人員的界定是圍繞其職責(zé)和崗位特征展開(kāi)的。中國(guó)船級(jí)社《自主貨物運(yùn)輸船舶指南(2018年)》便按照工作職能的不同，將“遠(yuǎn)程控制中心操作人員”分為三類，(4)《自主貨物運(yùn)輸船舶指南(2018年)》第12條：“遠(yuǎn)程控制中心操作人員”對(duì)無(wú)人船岸基操控人員作出如下規(guī)定：“遠(yuǎn)程控制中心的操作人員應(yīng)與控制的船舶數(shù)量相適應(yīng)。遠(yuǎn)程控制中心至少應(yīng)配備下列人員:(1)船舶遙控操作人員；(2)船舶設(shè)備和系統(tǒng)管理人員；(3)遠(yuǎn)程控制中心各系統(tǒng)維護(hù)人員。船舶遙控操作人員應(yīng)具有駕駛員(船長(zhǎng))證書(shū),對(duì)所控制的船舶性能和操作熟悉,并通過(guò)實(shí)際操作驗(yàn)證。船舶設(shè)備和系統(tǒng)管理人員應(yīng)對(duì)船舶各系統(tǒng)的功能、管理和維護(hù)熟悉,經(jīng)過(guò)理論培訓(xùn),并具有足夠的操作經(jīng)驗(yàn)?！逼渲?，僅船舶遙控操作人員具有遠(yuǎn)程操控船舶的職責(zé)，能夠被稱為“岸基操控人員”。國(guó)外方面，2018年丹麥海事局向IMO提交的MSC 99/INF.3號(hào)文件指出，遠(yuǎn)程操作員(remote operators)是持有所需資格的人，負(fù)責(zé)管理或監(jiān)控一艘或多艘自主船舶的航行。[12]2021年英國(guó)交通部發(fā)布《未來(lái)運(yùn)輸監(jiān)管審查咨詢：海上自治和遠(yuǎn)程操作》指出：遠(yuǎn)程操作者(包括MASS master)，為受雇或以任何身份從事MASS的遠(yuǎn)程操作的人。[13]2021年5月，MSC第103屆會(huì)議完成了MASS的監(jiān)管范圍的界定工作(RSE)，作為RSE的結(jié)果，2022年俄羅斯在向IMO提交的LEG/108/7號(hào)文件中，將“遠(yuǎn)程工作人員”(remote crew)定義為“對(duì)于每一艘自主船舶，船東有義務(wù)指定一名負(fù)責(zé)控制自主船舶的人”，即“外部船長(zhǎng)”(external master)，其“在任何情況下都存在”，并且“對(duì)自主船只進(jìn)行遠(yuǎn)程控制或協(xié)助其船員控制自主船只”。[14]美國(guó)2022年《自主船舶白皮書(shū)》也提出了岸基操控人員所需資格、責(zé)任和其在監(jiān)測(cè)或控制自主船只中所發(fā)揮的具體的作用等問(wèn)題，并提出“對(duì)于完全自主和無(wú)人駕駛的船只，外部各方可能必須與位于遠(yuǎn)程操作中心的遠(yuǎn)程操作者進(jìn)行通信?！盵15]歐盟在其發(fā)布的MUNIN項(xiàng)目中也提到了岸基操控人員：A Shore Control Center(岸上控制中心)由Shore Control Center Operator(岸上控制中心操作員)和Shore Control Center Engineer(岸上控制中心工程師)組成，同時(shí)監(jiān)控幾個(gè)autonomous ships(自主船舶)的安全操作，并通過(guò)發(fā)出高級(jí)命令來(lái)控制船舶。[16]

綜上所述，現(xiàn)階段只要具有管理、監(jiān)視、監(jiān)測(cè)、操控、控制MASS等核心職能的岸基人員，均屬于“無(wú)人船岸基操控人員”的范疇。[16]而針對(duì)岸基操控人員與船舶運(yùn)行安全密切相關(guān)的現(xiàn)狀，MASS岸基操控人員勢(shì)必要具備與船長(zhǎng)相當(dāng)?shù)摹傲己么嚒薄Ｎ磥?lái)，隨著MASS岸基操控人員的法律定義、法律地位以及權(quán)利義務(wù)的日益明確，MASS岸基操控人員可能指依法取得岸基操控人員資格，取得適任證書(shū)，受船舶所有人雇傭或聘用，或服務(wù)于運(yùn)營(yíng)來(lái)自不同船東的多個(gè)船舶的獨(dú)立第三方的，監(jiān)測(cè)、控制、管理MASS的岸基人員。

(二)主要國(guó)際組織和航運(yùn)大國(guó)MASS智能化程度比較

2018年MSC 99次會(huì)議主要從船上是否有人以及遙控自主的角度將船舶的自主程度分成了L1-L4四個(gè)等級(jí)。2021年5月，MSC第103屆會(huì)議IMO表示目前解決MASS使用問(wèn)題最好的方式就是在現(xiàn)有框架下評(píng)估IMO現(xiàn)有國(guó)際公約體系，并進(jìn)行修訂工作，開(kāi)啟了國(guó)際社會(huì)關(guān)于MASS討論的新階段。

除了IMO，世界海運(yùn)大國(guó)也對(duì)MASS的發(fā)展十分關(guān)切。挪威2018年發(fā)布《自主和遙控船舶指南》《智能船舶指南》，包括了導(dǎo)航功能、船舶工程功能、遙控中心、通訊功能等方面的技術(shù)指南，展示了如何利用數(shù)字化和創(chuàng)新解決方案促進(jìn)有效和可持續(xù)的發(fā)展。日本船級(jí)社(Class NK)于2020年發(fā)布《船舶自動(dòng)操作/自動(dòng)操作概念設(shè)計(jì)指南》(第10版)，并于2022年3月為APExS-auto(全自動(dòng)行動(dòng)計(jì)劃和執(zhí)行系統(tǒng))發(fā)布了完全自主船舶框架的原則批準(zhǔn)(Approval in Principle，AiP)。歐盟2020年10月發(fā)布《海上自主水面艦艇試驗(yàn)操作指南》為保護(hù)海上以及海洋和沿海環(huán)境的安全提供保障。俄羅斯與2020年12月5日批準(zhǔn)了一項(xiàng)基于IMO的MASS臨時(shí)試驗(yàn)指南的法令，開(kāi)始在全國(guó)范圍內(nèi)進(jìn)行MASS航行試驗(yàn)。2021年9月，英國(guó)交通部發(fā)布《未來(lái)運(yùn)輸監(jiān)管審查咨詢：海上自治和遠(yuǎn)程操作》報(bào)告；12月，英國(guó)海事協(xié)會(huì)(Maritime UK)海事自治系統(tǒng)監(jiān)管工作組(MASRWG)發(fā)布了第五版《海上自主水面船舶系統(tǒng)英國(guó)行業(yè)行為準(zhǔn)則和實(shí)踐守則》。美國(guó)2021年頒布了《自主和遠(yuǎn)程控制功能指南》《船舶和海上設(shè)備智能功能指南》，明確MASS檢驗(yàn)要求和美國(guó)船級(jí)社(ABS)審批過(guò)程；并于2022年2月頒布《自主船舶白皮書(shū)》，梳理了MSC監(jiān)管范圍界定結(jié)果文件，確定了11個(gè)共同的需要予以明確的主題。中國(guó)MASS的發(fā)展正處于世界前列，中國(guó)船級(jí)社于2015年以全球首位的速度發(fā)布了《智能船舶規(guī)范(2015年)》，(5)中國(guó)船級(jí)社《智能船舶規(guī)范(2015年)》對(duì)與智能船舶有關(guān)的所有功能，即智能航行、智能船體、智能機(jī)艙、智能能效管理、智能貨物管理和智能集成平臺(tái)進(jìn)行了概念描述，達(dá)到相應(yīng)規(guī)定的船舶可申請(qǐng)相應(yīng)的智能船舶附加標(biāo)志。并于2020年、2022年分別對(duì)其進(jìn)行了更新；2018年《水面無(wú)人艇檢驗(yàn)指南(2018年)》和《自主貨物運(yùn)輸船舶指南(2018年)》先后生效；2022年發(fā)布《船舶智能能效管理檢驗(yàn)指南(2022年)》《船舶智能機(jī)艙檢驗(yàn)指南(2022年)》并生效。在一系列規(guī)范指南出臺(tái)的基礎(chǔ)上形成了完整的MASS規(guī)范框架及相應(yīng)的功能和技術(shù)要求，旨在加快高新技術(shù)與無(wú)人船航運(yùn)的進(jìn)一步結(jié)合，推動(dòng)智能航運(yùn)新業(yè)務(wù)的產(chǎn)生和發(fā)展。[17]

無(wú)論是IMO所定義的MASS發(fā)展四階段，還是各國(guó)船級(jí)社對(duì)MASS的發(fā)展進(jìn)程劃分，都是從最初的具有自動(dòng)化設(shè)施，到最終基本消除人員控制實(shí)現(xiàn)船舶的“無(wú)人在船”。在實(shí)現(xiàn)“自動(dòng)化流程”到“全自動(dòng)自主化操作”的過(guò)程中，主要的國(guó)際組織和航運(yùn)大國(guó)對(duì)其具體劃分有所不同。

感知、認(rèn)知、決策、執(zhí)行是智能系統(tǒng)的四個(gè)經(jīng)典步驟，對(duì)于MASS也是如此，大多數(shù)船級(jí)社參考了這四個(gè)步驟對(duì)MASS的等級(jí)進(jìn)行區(qū)分(見(jiàn)表1)。[18]總體而言，IMO對(duì)MASS發(fā)展各階段劃分最為全面和系統(tǒng)，其他組織和國(guó)家對(duì)MASS自主等級(jí)的劃分基本上都可以找到相對(duì)應(yīng)的等級(jí)。作為全球海事領(lǐng)域權(quán)威的機(jī)構(gòu)，IMO為MASS制定的發(fā)展階段將引領(lǐng)國(guó)際立法，MASS未來(lái)可能適用的各國(guó)際公約也要在IMO的統(tǒng)一調(diào)度下實(shí)現(xiàn)全球統(tǒng)一。故本文以IMO將MASS劃分的四階段為標(biāo)準(zhǔn)，分別討論L1、L2、L3、L4級(jí)別下岸基操控人員的法律地位。

表1 各國(guó)際組織、船級(jí)社、專業(yè)論壇MASS等級(jí)劃分對(duì)比

而針對(duì)IMO所規(guī)定的L1級(jí)別的“具有自動(dòng)化流程和自動(dòng)化決策支持的船舶”，RSE僅提出《1974年國(guó)際海上人命安全公約》(SOLAS公約)第4章和第5章(無(wú)線通信、航行安全)、SOLAS 6-2(加強(qiáng)海上安全特別措施)、《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》(COLRFG，《避碰規(guī)則》)、《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》(STCW公約)、《國(guó)際漁船人員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)公約》(STCW-F公約)要進(jìn)行注釋或修訂，其他公約無(wú)需進(jìn)行任何變動(dòng)。[19]這是因?yàn)榇靶略隽俗詣?dòng)化功能后，上述公約需要適應(yīng)MASS所具備的智能船體、智能機(jī)艙、智能能效、貨物管理、智能集成平臺(tái)等自動(dòng)化新功能，STCW公約的注釋或修訂也是因?yàn)榇现蛋嗳藛T要具備能夠適應(yīng)MASS的新技能。此時(shí)，船舶的一切控制行為，包括自動(dòng)化程序、發(fā)生緊急情況需終止自動(dòng)化控制轉(zhuǎn)向人工操作等，都是由船上人員操作。因此，L1級(jí)別MASS無(wú)需岸基操控人員，不屬于本文討論范圍。

二、L2級(jí)別MASS岸基操控人員的法律地位

(一)有船員在船的MASS仍由在船船員承擔(dān)“最后操控機(jī)會(huì)”及責(zé)任

船舶是一個(gè)有機(jī)的整體，各部門(mén)以及船員之間都需要高度的協(xié)同配合，都必須嚴(yán)格遵守規(guī)章制度操作程序。船舶航行于海洋時(shí)，遠(yuǎn)離陸地和人群，世俗的法律規(guī)則若沒(méi)有一位具有最高地位的代表來(lái)行使，很容易面臨權(quán)力分散、執(zhí)行拖延、甚至是違法亂紀(jì)等威脅船舶安全以及船上人員安全的事故。因此，賦予船舶尤其是遠(yuǎn)洋船舶船長(zhǎng)警察執(zhí)法權(quán)、公證權(quán)、緊急處分權(quán)等十分必要。

在L2級(jí)別MASS上，依然有船員在船，因此，船上也勢(shì)必要有傳統(tǒng)船長(zhǎng)作為最高命令發(fā)布者和最高執(zhí)行官。此時(shí)，MASS岸基操控人員只負(fù)責(zé)正常狀態(tài)下對(duì)船舶進(jìn)行控制，當(dāng)出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)情形時(shí)，船上人員對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的判斷和處理能力要優(yōu)先于系統(tǒng)自身以及岸基操控人員的指令，即船舶的最終控制權(quán)在在船船長(zhǎng)和船員的手上。亦即岸基操控人員既由于“不在船”不享有船長(zhǎng)或船員的特殊權(quán)利，也不具備在船舶面臨危險(xiǎn)的情況下操控船舶的義務(wù)，故讓其承擔(dān)不受自身控制的因素導(dǎo)致的巨大風(fēng)險(xiǎn)極不合理。因此，岸基操控人員完全可以視為普通的岸基工作人員，只不過(guò)其工作任務(wù)較為特殊。

自然，MASS自身要具備良好的報(bào)警系統(tǒng)和功能，能夠讓在船人員及時(shí)發(fā)現(xiàn)船舶異常和潛在風(fēng)險(xiǎn)。若是MASS報(bào)警系統(tǒng)故障導(dǎo)致岸基操控人員以及在船船長(zhǎng)船員不具備發(fā)展船舶故障與風(fēng)險(xiǎn)的可能性，則應(yīng)由生產(chǎn)者承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。此外，由于有船員在船，L2級(jí)別MASS使用傳統(tǒng)航海過(guò)失免責(zé)、海難救助等均無(wú)困擾。

(二)MASS岸基操控人員職能

岸基操控人員是岸基操控中心的核心，他們的技能和能力將是保障MASS實(shí)現(xiàn)安全的自主航行以及成功的遠(yuǎn)程控制行動(dòng)的重要因素。未來(lái)航海類人才的崗位職責(zé)和工作方式也必定會(huì)隨著船岸交互的縱深發(fā)展而發(fā)生改變。[11]美國(guó)《自主船舶白皮書(shū)》認(rèn)為，未來(lái)岸基操控中心可預(yù)見(jiàn)角色包括：自主船舶各方面的航行規(guī)劃，例如導(dǎo)航航路點(diǎn)的設(shè)置和船舶機(jī)械的配置；監(jiān)控航行進(jìn)度；保持態(tài)勢(shì)感知；船上機(jī)械和船體/結(jié)構(gòu)的健康監(jiān)測(cè)；緊急情況和緊急事態(tài)的響應(yīng)；與港口國(guó)或沿海國(guó)在其水域通信和分享信息；與周?chē)煌ㄓ?；控制操作模式之間的轉(zhuǎn)換。未來(lái)?yè)?dān)任岸基操控人員角色者所必須具備“系統(tǒng)理解”“通信和技術(shù)知識(shí)”“航海勝任力”三項(xiàng)能力。[15]

1、敏銳的洞察能力，并能熟練使用船舶岸基操控系統(tǒng)

傳統(tǒng)船舶需駕駛員和輪機(jī)員的“人腦”作為船舶操控中心，在船舶駕駛臺(tái)實(shí)際操控船舶航行儀表、執(zhí)行機(jī)構(gòu)，以及助導(dǎo)航設(shè)備。但在MASS中，智能化“航行腦”取代了“人腦”在船舶航行中的作用。之前需要人來(lái)監(jiān)測(cè)的船舶動(dòng)力系統(tǒng)狀態(tài)、貨物裝載信息、船舶姿態(tài)信息等機(jī)艙儀表數(shù)據(jù)已經(jīng)能夠被“航行腦”自行感知，并直接進(jìn)行數(shù)據(jù)傳送；基礎(chǔ)地理信息、氣象水文狀況、助導(dǎo)航信息等之前需要具有豐富航海經(jīng)驗(yàn)等船員進(jìn)行判斷等的數(shù)據(jù)也由“航行腦”直接感知。在形成自身認(rèn)知和環(huán)境認(rèn)知的基礎(chǔ)之上，“航行腦”作出航行決策，并通過(guò)操舵儀、傳令鐘等控制船舶。[20]

在此階段，船舶的駕駛操控以及MASS與環(huán)境的交互作用均由系統(tǒng)自動(dòng)進(jìn)行，只有在船舶出現(xiàn)系統(tǒng)操控失效的應(yīng)急狀態(tài)時(shí)，才需要岸基操控人員人工操控船舶。此時(shí)船舶必然面臨著智能工作站、網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)、防火墻、智慧橋綜合導(dǎo)航系統(tǒng)出現(xiàn)故障，甚至是無(wú)法通信、設(shè)備關(guān)機(jī)，以及智能工作站無(wú)法獲得雷達(dá)信號(hào)、海圖信息等嚴(yán)重問(wèn)題。[21]此時(shí)，岸基操控人員除了應(yīng)具備必要的海洋工程知識(shí)，了解操作系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、無(wú)線電通訊系統(tǒng)、安保系統(tǒng)、醫(yī)護(hù)和救生系統(tǒng)等的基本參數(shù)及其運(yùn)行方式，還一定要具備敏銳的洞察力和嫻熟的無(wú)人船岸基操控系統(tǒng)操作技巧，具備“良好船藝”，在“警報(bào)”發(fā)生時(shí)，甚至是報(bào)警系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)船舶的異常狀態(tài)，并能夠迅速作出響應(yīng)，及時(shí)取代系統(tǒng)獲得船舶控制權(quán)，從而避免船舶發(fā)生意外事故。

2、良好的表達(dá)能力，并能有效使用和修復(fù)通信系統(tǒng)

根據(jù)提供岸基操控技術(shù)支持的方式，未來(lái)岸基操控人員可能會(huì)分為三類岸基操控模式。第一類由船舶所有人或承運(yùn)人自主控制；第二類為船舶所有人或承運(yùn)人雇傭擁有專業(yè)知識(shí)技能的人來(lái)操控；第三類為獨(dú)立的第三方運(yùn)營(yíng)公司專門(mén)提供無(wú)人船舶操控技術(shù)人員。[16]無(wú)論是哪類岸基操控人員，其對(duì)于MASS的遠(yuǎn)程操控都要有航行工程師、輪機(jī)工程師、電子電氣工程師、數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)工程師、遠(yuǎn)程監(jiān)控和操作人員、航線規(guī)劃人員、氣象海況預(yù)報(bào)和分析人員、應(yīng)急決策和支持專家、船岸通信專家、貨物裝卸和積載專家、維護(hù)和修理技師等多部門(mén)協(xié)同進(jìn)行，[11]而決非一艘船只配備一名岸基操控人員來(lái)解決船舶運(yùn)行中的全部問(wèn)題。

此時(shí)，岸基操控人員勢(shì)必要具備有效互動(dòng)的能力：能迅速判斷應(yīng)聯(lián)系哪個(gè)部門(mén)，并能夠熟練運(yùn)用通信系統(tǒng)與該部門(mén)進(jìn)行溝通；溝通過(guò)程中，能準(zhǔn)確表達(dá)船舶發(fā)生的問(wèn)題；若系統(tǒng)發(fā)生故障，其應(yīng)具備一定的故障修復(fù)能力。[2]

3、扎實(shí)的海事能力，并具備豐富的法規(guī)、導(dǎo)航、輪機(jī)知識(shí)

從傳統(tǒng)船舶到自動(dòng)化船舶，再到智能化船舶，這是一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程，不同等級(jí)MASS與傳統(tǒng)船舶勢(shì)必長(zhǎng)期共存，MASS也面臨著與常規(guī)載人船舶互動(dòng)的情形。此時(shí)，岸基操控人員勢(shì)必要對(duì)《避碰規(guī)則》等海上道路規(guī)則有一定了解，尤其在需要岸基操控人員手動(dòng)控制船舶的情況下，岸基操控人員必須具備核心的法規(guī)知識(shí)和航海勝任力。

此外，岸基操控人員需具備非常全面的航海能力。在岸基操控中心，人員得到極大幅度的精簡(jiǎn)，一名岸基操控人員需要同時(shí)具備船長(zhǎng)、大副、輪機(jī)長(zhǎng)、大管輪、機(jī)電員、二副、三副、二管輪、三管輪等人的多方面技能，并管理和服務(wù)于多艘船舶，因此，岸基操控人員需要對(duì)船舶的各個(gè)系統(tǒng)工作原理、操作效果，以及船舶在海上航行面臨海上風(fēng)暴等極端的天氣時(shí)，如何判斷海風(fēng)、洋流，如何使用繩索進(jìn)行停泊、張緊、錨固等航海知識(shí)有初步的了解。

(三)岸基操控人員的選拔與培訓(xùn)

岸基操控人員不可能憑空產(chǎn)生，其本身的選拔、培訓(xùn)也需要一個(gè)過(guò)程。岸基操控人員需要對(duì)導(dǎo)航具有較深的了解，因此他們可以知道船舶的運(yùn)行方式，并且在必要時(shí)可以手動(dòng)控制它；岸基操控人員還需要是一名信息技術(shù)工程師，當(dāng)船舶發(fā)生故障、出現(xiàn)技術(shù)問(wèn)題時(shí)，岸基操控人員能夠知道如何彌補(bǔ)系統(tǒng)漏洞，并重建系統(tǒng)。就目前而言，由于值班駕駛員(Officer of the Watch)具有航海教育背景，了解輪機(jī)技術(shù)知識(shí)，能夠熟練使用導(dǎo)航系統(tǒng)，具備航海所必需的法律知識(shí)，因此，最可能率先成為岸基操控人員的并不是像船長(zhǎng)那樣經(jīng)驗(yàn)豐富的航海家，而是能更好使用導(dǎo)航系統(tǒng)的值班駕駛員。[22]

船舶若沒(méi)有了安全，就沒(méi)有了效益和市場(chǎng)，也就失去了競(jìng)爭(zhēng)力和生命力。由于MASS自動(dòng)化與智能化水平的提高，對(duì)于岸基操控人員的技能要求也越來(lái)越高，更需要在具備一定的航海教育背景的同時(shí)具備管理、金融、法律、信息技術(shù)等專業(yè)的深層次培養(yǎng)跨學(xué)科、綜合性人才。[11]岸基操控人員的培訓(xùn)需要采取一種“混合”的方法，更多地關(guān)注如何使用自動(dòng)化系統(tǒng)以及如何發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)故障并解決問(wèn)題。一方面，岸基操控人員應(yīng)對(duì)整艘船的結(jié)構(gòu)構(gòu)造以及各系統(tǒng)之間的關(guān)聯(lián)性爛熟于心，另一方面，岸基操控人員還需要對(duì)岸基操控中心及各部門(mén)職責(zé)有全面的了解。

岸基操控人員培訓(xùn)可分為模擬器訓(xùn)練階段和實(shí)習(xí)階段。在培訓(xùn)初期，模擬器訓(xùn)練具有相當(dāng)大的優(yōu)勢(shì)，通過(guò)模擬器，岸基操控人員不僅能夠在實(shí)踐中對(duì)船身以及岸基操控中心有初步的了解，更能在不同海況及不同故障場(chǎng)景的模擬中獲得更多“前端”體驗(yàn)。

當(dāng)岸基操控人員模擬器訓(xùn)練達(dá)到合格標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，便可進(jìn)入岸基操控中心進(jìn)行實(shí)際MASS操控見(jiàn)習(xí)、實(shí)習(xí)。雖然不同等級(jí)MASS自動(dòng)化程度不同，但其核心技能并無(wú)明顯區(qū)別。L2級(jí)別MASS仍有船員在船，一般情況下，船舶由岸基操控中心人員遠(yuǎn)程控制，當(dāng)出現(xiàn)系統(tǒng)難以處理的問(wèn)題時(shí)，MASS的控制權(quán)從而轉(zhuǎn)移至在船人員手中，由具備豐富經(jīng)驗(yàn)的船長(zhǎng)、船員實(shí)際操控船舶，規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。這一過(guò)程也是岸基操控人員技能不斷完善的過(guò)程，其中，遠(yuǎn)程控制與在船操控，即系統(tǒng)與人工的優(yōu)先程度應(yīng)是：當(dāng)出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，首先由岸基操控人員遠(yuǎn)程操控，當(dāng)在船船員認(rèn)為事態(tài)即將超出可控范圍之時(shí)，具有比岸基操控中心更高級(jí)別的優(yōu)先性，能手動(dòng)取得船舶的控制權(quán)。在確保安全的前提下，船員實(shí)際控制船舶的時(shí)機(jī)越晚越好，借此機(jī)會(huì)，岸基操控人員也可獲得更多的數(shù)據(jù)和操控船舶的經(jīng)驗(yàn)，以期在再次出現(xiàn)此類問(wèn)題時(shí)，能夠?qū)崿F(xiàn)無(wú)干預(yù)的遠(yuǎn)程控制。這一過(guò)程也是L2級(jí)別MASS向L3級(jí)別MASS過(guò)渡的過(guò)程，在船舶智能化程度提高的前提下，當(dāng)岸基操控人員能夠在沒(méi)有在船船員的手動(dòng)干預(yù)下成功操控船舶進(jìn)行航行之時(shí)，船上也就無(wú)需具備在船船員了，也就表明岸基操控人員已具備操控L3級(jí)別MASS的“良好船藝”了。

三、L3級(jí)別MASS岸基操控人員的法律地位

(一)無(wú)人在船的MASS岸基操控人員可視為“船長(zhǎng)”或“外部船長(zhǎng)”

相關(guān)國(guó)際海事公約以及各國(guó)國(guó)內(nèi)法認(rèn)定船員的要素大致分兩類：一類注重工作內(nèi)容；另一類注重工作地點(diǎn)。而是否能將岸基操控人員視為船長(zhǎng)的爭(zhēng)議焦點(diǎn)也在于，傳統(tǒng)船舶船長(zhǎng)的定義更注重工作地點(diǎn)，還是其所具備的職責(zé)和能力。

從工作地點(diǎn)來(lái)看，MLC公約、STCW公約以及SOLAS公約都規(guī)定船員為“在船上”工作的人員?！吨腥A人民共和國(guó)海商法》、(6)《中華人民共和國(guó)海商法》第31條：“船員，是指包括船長(zhǎng)在內(nèi)的船上一切任職人員?！钡?5條：“船長(zhǎng)負(fù)責(zé)船舶的管理和駕駛。船長(zhǎng)在其職權(quán)范圍內(nèi)發(fā)布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執(zhí)行。船長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)采取必要的措施，保護(hù)船舶和在船人員、文件、郵件、貨物以及其他財(cái)產(chǎn)?！?021年4月29日最新修訂的《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》(7)《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》第13條：“船員在船舶上工作，應(yīng)當(dāng)符合船員適任證書(shū)載明的船舶、航區(qū)、職務(wù)的范圍?！薄吨腥A人民共和國(guó)海船船員船上工作和生活條件管理辦法》(8)《中華人民共和國(guó)海船船員船上工作和生活條件管理辦法》第58條：“海員：指受雇于從事商業(yè)活動(dòng)的中國(guó)籍海船上工作、實(shí)習(xí)和見(jiàn)習(xí)的任何人員?！币矊⒋L(zhǎng)船員的工作地點(diǎn)視為定義船長(zhǎng)船員的核心要素。芬蘭、德國(guó)、愛(ài)爾蘭、意大利、日本、馬耳他、西班牙等國(guó)也認(rèn)為，按照現(xiàn)有國(guó)際法及其國(guó)內(nèi)法的規(guī)定，船長(zhǎng)必須在船，[23]在現(xiàn)有法律未修正的情況下，岸基操控人員基本上不具備成為船長(zhǎng)的可能性。

但若將該定義作為衡量岸基操控人員的標(biāo)準(zhǔn)，首先，關(guān)于“在船”的定義就要面臨困境?！吨腥A人民共和國(guó)船舶最低安全配員規(guī)則》規(guī)定內(nèi)河船舶船長(zhǎng)和大副，輪機(jī)長(zhǎng)和大管輪不得同時(shí)離船，(9)《中華人民共和國(guó)船舶最低安全配員規(guī)則》第22條：“中國(guó)籍、外國(guó)籍船舶在停泊期間，均應(yīng)配備足夠的掌握相應(yīng)安全知識(shí)并具有熟練操作能力能夠保持對(duì)船舶及設(shè)備進(jìn)行安全操縱的船員。無(wú)論何時(shí)，500總噸及以上(或者750千瓦及以上)海船、600總噸及以上(或者441千瓦及以上)內(nèi)河船舶的船長(zhǎng)和大副，輪機(jī)長(zhǎng)和大管輪不得同時(shí)離船。”但并未對(duì)遠(yuǎn)洋船舶作出規(guī)定，且相關(guān)國(guó)際公約并沒(méi)有對(duì)此作出明確規(guī)定。那么，船長(zhǎng)臨時(shí)因公必須暫離船舶時(shí)，其是否還是該船船長(zhǎng)呢？亦即，在傳統(tǒng)船舶上若出現(xiàn)A船船長(zhǎng)因故臨時(shí)到B船之上進(jìn)行工作，那此時(shí)該船長(zhǎng)是否仍應(yīng)視為A船船長(zhǎng)？若此時(shí)A船發(fā)生緊急情況，船長(zhǎng)又不能及時(shí)返回A船，那么，其在B船上所作出的指揮和命令A(yù)船船員是否應(yīng)遵循？類推MASS，其自主操作環(huán)境可能出現(xiàn)美國(guó)《自主船舶白皮書(shū)》所指出的“遠(yuǎn)程控制或操作站可以設(shè)在岸上或另一艘船上”的情形，[15]此時(shí)岸基操控人員在另一艘船上，是否就屬于滿足了“在船”的特點(diǎn)而具備可以被視為船長(zhǎng)或船員的可能性呢？在傳統(tǒng)的飛機(jī)上，機(jī)長(zhǎng)的工作地點(diǎn)也是在飛機(jī)之上，但中國(guó)民用航空局飛行標(biāo)準(zhǔn)司2016年發(fā)布的《民用無(wú)人機(jī)駕駛員管理規(guī)定》第4條將無(wú)人機(jī)系統(tǒng)的機(jī)長(zhǎng)定義為“在系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)間內(nèi)負(fù)責(zé)整個(gè)無(wú)人機(jī)系統(tǒng)運(yùn)行和安全的駕駛員”，則也是注重其工作內(nèi)容的。

因此，本文認(rèn)為將船長(zhǎng)“是否在船”視為判斷船長(zhǎng)法律地位的決定性因素有失公允，在明確船長(zhǎng)地位時(shí)，更應(yīng)該從其工作內(nèi)容角度判斷。

顯然，從工作內(nèi)容上看，將岸基操控人員視為船長(zhǎng)具備更大的可能性。岸基操控人員是船舶的最高操控者，是海難救助中的救助人、船舶碰撞中的直接責(zé)任人，負(fù)責(zé)船舶的駕駛與管理以及海上意外風(fēng)險(xiǎn)和事故的緊急處理。MASS岸基操控人員與傳統(tǒng)船長(zhǎng)均實(shí)際上控制船舶，作為船舶的總負(fù)責(zé)人，MASS岸基操控人員需要承擔(dān)起具備良好的船藝，以便隨時(shí)遠(yuǎn)程監(jiān)控MASS航行狀態(tài)，并在必要時(shí)采取行動(dòng)，解除MASS自動(dòng)駕駛狀態(tài)，并有效操控船舶，以保證船舶和貨物安全，防止發(fā)生船舶碰撞事故和環(huán)境污染。且在L3級(jí)別的MASS上，若船舶出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)或故障時(shí)，船舶最后操控機(jī)會(huì)屬于岸基操控人員，從職責(zé)角度，岸基操控人員完全可視為MASS船長(zhǎng)。

我國(guó)《船員條例》并未對(duì)船長(zhǎng)的位置作出明確要求，其第4條將船長(zhǎng)定義為：“依照本條例的規(guī)定取得船長(zhǎng)任職資格，負(fù)責(zé)管理和指揮船舶的人員。”而岸基操控人員正是負(fù)責(zé)管理和指揮船舶。英國(guó)《海上自治和遠(yuǎn)程操作》在定義“MASS master”時(shí)，認(rèn)為MASS master是包括指揮或負(fù)責(zé)MASS的人，指出：“一個(gè)master不需要在MASS上；船長(zhǎng)的定義應(yīng)側(cè)重于他們的作用和責(zé)任，而不應(yīng)提及他們與船只有關(guān)的實(shí)際位置或船只的特征；定義不得改變船長(zhǎng)必須在非MASS船舶上的要求?！盵13]俄羅斯向LEG108次會(huì)議遞交的文件中也指出：“對(duì)于每一艘自主船舶，船東有義務(wù)指定一名負(fù)責(zé)控制自主船舶的人。”并將這名控制自主船舶的人稱為“外部船長(zhǎng)”(external master)。[14]

2017年3月CMI在向會(huì)員協(xié)會(huì)發(fā)布的《CMI關(guān)于無(wú)人船的調(diào)查問(wèn)卷》中，曾問(wèn)到“根據(jù)各國(guó)國(guó)內(nèi)法，無(wú)人船岸基操控人員能否被認(rèn)定為船長(zhǎng)或船員”。阿根廷、巴西、英國(guó)、加拿大、中國(guó)、克羅地亞、荷蘭、芬蘭、法國(guó)、巴拿馬、新加坡、美國(guó)等11個(gè)國(guó)家回復(fù)本國(guó)國(guó)內(nèi)法中對(duì)“船長(zhǎng)”進(jìn)行了定義，其中僅中國(guó)、巴拿馬、克羅地亞三個(gè)國(guó)家船長(zhǎng)對(duì)定義明確要求“在船上”。在剩下8個(gè)未要求船長(zhǎng)必須在船的國(guó)家，英國(guó)、加拿大、法國(guó)、巴拿馬、新加坡、美國(guó)均認(rèn)為不能排除岸基操控人員成為船長(zhǎng)的可能性。[23]這些國(guó)家大部分都是因?yàn)槠鋰?guó)內(nèi)法沒(méi)有規(guī)定船長(zhǎng)必須在船上，但是也都要求船長(zhǎng)要實(shí)際控制和指揮船舶。比如,《美國(guó)法典》中的船長(zhǎng)即為控制船舶的個(gè)人；法國(guó)也規(guī)定船長(zhǎng)是實(shí)際行使船舶指揮權(quán)的人；《丹麥商船法案》要求船長(zhǎng)保證船舶按照“良好的船藝”航行；芬蘭雖然對(duì)此沒(méi)有明確的回復(fù)，但是也認(rèn)為除非遇到緊急事項(xiàng)，船長(zhǎng)的職責(zé)可以通過(guò)遠(yuǎn)程操控來(lái)履行。這些國(guó)家都強(qiáng)調(diào)的是實(shí)權(quán)，強(qiáng)調(diào)了船長(zhǎng)對(duì)船舶的實(shí)際控制與指揮，并不在意形式上是否在船。

(二)L3級(jí)別MASS岸基操控人員的權(quán)利與義務(wù)

與傳統(tǒng)船長(zhǎng)相比，MASS船長(zhǎng)由于不在船，其所享有的權(quán)利與需履行的義務(wù)均有所不同。

從公法角度來(lái)講，L3級(jí)別MASS上并無(wú)人員出生、死亡、訂立遺囑、進(jìn)行違反犯罪行為的事件，故傳統(tǒng)船長(zhǎng)所具有的公證權(quán)、警察執(zhí)法權(quán)等行政權(quán)和準(zhǔn)司法權(quán)，岸基操控人員自然無(wú)需具備。管理和駕駛船舶是船長(zhǎng)定義的重要組成部分，是船長(zhǎng)區(qū)別于其他船舶工作者的顯著特征，MASS船長(zhǎng)自然也具有這樣的權(quán)利和職責(zé)，即監(jiān)測(cè)、控制、管理MASS。作為船舶的實(shí)際控制者和最高責(zé)任人，MASS岸基操控人員負(fù)有保證航行安全、完成航海任務(wù)、在MASS發(fā)生海損或污染事故時(shí)撰寫(xiě)海事報(bào)告的義務(wù)。由于MASS岸基操控人員遠(yuǎn)在岸基操控中心，并一人同時(shí)操縱多艘船舶，使其配備所有有關(guān)船舶性狀、船上裝載貨物等相關(guān)文件并不現(xiàn)實(shí)，因此，該義務(wù)應(yīng)歸于除光船租賃下的船舶所有人，MASS岸基操控人員僅具備進(jìn)行形式審查以確保MASS適航的義務(wù)。在海南救助方面，無(wú)論是國(guó)際公約，還是各國(guó)國(guó)內(nèi)法，均賦予船長(zhǎng)受到法律約束的或基于人道主義的海難救助義務(wù)，(10)《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第98條、《1910碰撞公約》第8條以及《中華人民共和國(guó)海商法》第166條第1款規(guī)定了發(fā)生碰撞的船舶彼此互負(fù)救助義務(wù)；《1910年救助公約》《SOLAS公約》以及《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第98條、1979年《國(guó)際海上搜尋救助公約》(SAR)附件第5.9.1條、1989年《國(guó)際救助公約》第10.1條、《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》第36條、《中華人民共和國(guó)海商法》第174條等對(duì)海上人命救助即人道主義救助作出規(guī)定。但海難救助義務(wù)的本質(zhì)是互助義務(wù)，MASS因?yàn)椴淮嬖诖峡刂迫藛T，而降低了自身救助需求，從法益衡量出發(fā)，岸基操控人員救助義務(wù)也應(yīng)有所減免，[24]且囿于技術(shù)條件的限制，MASS如何履行海南救助義務(wù)，仍有待商榷。

從私法角度來(lái)講，MASS岸基操控人員應(yīng)履行按照合同要求，將船舶安全行駛至目的港的義務(wù)。在權(quán)利方面，傳統(tǒng)船長(zhǎng)的代理權(quán)一般僅限于簽發(fā)提單和簽訂救助合同。無(wú)論是簽發(fā)提單，還是簽訂救助合同的代理權(quán)，均是在上世紀(jì)海陸通訊不便的背景下產(chǎn)生的。隨著通信水平的提高，可以預(yù)計(jì)將來(lái)運(yùn)輸單據(jù)可能都會(huì)以電子提單的形式簽發(fā)，岸基操控人員所能得到的任何有關(guān)船舶航行狀況的信息也均可第一時(shí)間傳遞給船舶所有人。在這種情況下，MASS岸基操控人員并不具有比承運(yùn)人更便利的簽發(fā)提單的優(yōu)勢(shì)，也不應(yīng)再享有代表船舶所有人訂立救助合同的代理權(quán)。自然，MASS岸基操控人員的報(bào)酬請(qǐng)求權(quán)也應(yīng)與其他岸基工作人員一致，不再享有傳統(tǒng)船長(zhǎng)和船員所具備的船舶優(yōu)先權(quán)。當(dāng)發(fā)生海難事故需要共同海損時(shí)，不同于傳統(tǒng)船長(zhǎng)對(duì)于船舶貨物的完全處分權(quán)，MASS岸基操控人員聯(lián)系船舶所有人也十分便捷，應(yīng)盡可能征求船舶所有人的意見(jiàn)，在無(wú)法聯(lián)系船舶所有人或十分迫切的情況下，MASS岸基操控人員才享有有限的船舶貨物處分權(quán)。

在MASS岸基操控人員是否具有主張航海過(guò)失免責(zé)方面，理論界一直有所爭(zhēng)議。筆者認(rèn)為，L3級(jí)別MASS岸基操控人員作為船長(zhǎng)，適用航海過(guò)失免責(zé)并沒(méi)有法律障礙。且面對(duì)當(dāng)前海運(yùn)業(yè)所面臨的海洋環(huán)境保護(hù)、船員短缺的挑戰(zhàn)，也不應(yīng)排除MASS岸基操控人員對(duì)航海過(guò)失免責(zé)條款的適用。首先，現(xiàn)代國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法是建立在對(duì)航海過(guò)失予以免責(zé)的基礎(chǔ)之上?！吨腥A人民共和國(guó)海商法》第51條對(duì)航海過(guò)失免責(zé)做出了相關(guān)規(guī)定，(11)《中華人民共和國(guó)海商法》第51條：“在責(zé)任期間貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于下列原因之一造成的，承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任：(一)船長(zhǎng)、船員、引航員或者承運(yùn)人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過(guò)失……”同時(shí)，基于喜馬拉雅條款，承運(yùn)人的免責(zé)和限制賠償金額的權(quán)利同樣適用于承運(yùn)人的受雇人和代理人。(12)《中華人民共和國(guó)海商法》第58條：“……前款訴訟是對(duì)承運(yùn)人的受雇人或者代理人提起的，經(jīng)承運(yùn)人的受雇人或者代理人證明，其行為是在受雇或者受委托的范圍之內(nèi)的，適用前款規(guī)定?！薄逗Ｑ谰S斯比規(guī)則》(13)《海牙維斯比規(guī)則》第3條第2款：“如果這種訴訟是對(duì)承運(yùn)人的雇傭人或代理人(該雇傭人或代理人不是獨(dú)立的訂約人)所提起，該雇傭人或代理人便有權(quán)適用承運(yùn)人按照《海牙規(guī)則》的各項(xiàng)抗辯或責(zé)任限制的規(guī)定?！薄逗Ｑ酪?guī)則》(14)《海牙規(guī)則》第4條：“不論是承運(yùn)人或是船舶，對(duì)由于船長(zhǎng)、船員、引航員或承運(yùn)人的雇傭人員在駕駛或管理船舶上的行為、疏忽或不履行契約的原因所引起或造成的滅失或損害，都不負(fù)責(zé)。”《漢堡規(guī)則》(15)《漢堡規(guī)則》第7條第2款：“如是這種訴訟是對(duì)承運(yùn)人的受雇人或代理人提起的，而該受雇人或代理人能證明他是在受雇職務(wù)范圍內(nèi)行事的，則有權(quán)利用承運(yùn)人根據(jù)本公約有權(quán)援引的抗辯和責(zé)任限額?！本鶎?duì)此有類似規(guī)定。其次，雖然MASS岸基操控人員在岸上，但其操控的船舶仍在海上航行，依然會(huì)受到海洋狀況未知性的影響。同時(shí)，除了傳統(tǒng)因素，岸基操控人員遠(yuǎn)程操控船舶的效果還受到MASS遙控傳感、信息傳送、遠(yuǎn)程操作和管理系統(tǒng)等的影響，岸基操控人員所需具備的船藝也需十分嫻熟，其操控船舶出現(xiàn)失誤的可能性所受到的干擾并不小于傳統(tǒng)船長(zhǎng)。再次，無(wú)論是IMO，還是中國(guó)船級(jí)社以及各國(guó)船級(jí)社對(duì)MASS發(fā)展歷程的預(yù)測(cè)，都包括從具備部分智能設(shè)施，到人工輔助決策，再到完全無(wú)人自主航行的過(guò)程。在MASS從無(wú)到有，再到普及的過(guò)程中，MASS與有人船將長(zhǎng)期共存，若MASS不適用航海過(guò)失免責(zé)，傳統(tǒng)船舶依然適用，長(zhǎng)此以往，由于使用傳統(tǒng)船舶的海上風(fēng)險(xiǎn)將遠(yuǎn)小于MASS，可能會(huì)出現(xiàn)承運(yùn)人在市場(chǎng)機(jī)制這一“無(wú)形之手”的調(diào)控下選擇傳統(tǒng)船舶，而拒絕使用MASS，從而可能會(huì)阻礙MASS技術(shù)的革新和船舶智能化發(fā)展的進(jìn)程。最后，如果航海過(guò)失免責(zé)不適用于使用MASS的情形，也許會(huì)倒推航海過(guò)失免責(zé)徹底退出歷史舞臺(tái)。但在國(guó)際航海歷程中，以航海過(guò)失免責(zé)為基礎(chǔ)的承運(yùn)人、貨主、保險(xiǎn)人等海上運(yùn)輸利益相關(guān)方之間的利益關(guān)系，在經(jīng)過(guò)近百年的發(fā)展后已達(dá)到一種動(dòng)態(tài)平衡，如果廢除航海過(guò)關(guān)免責(zé)，該平衡將被打破。而要建立一套以航海過(guò)失無(wú)免責(zé)為基礎(chǔ)的海上運(yùn)輸、共同海損、海上保險(xiǎn)的綜合法律體系，將要付出巨大的成本。[25]一套新制度的構(gòu)建勢(shì)必要對(duì)已形成的來(lái)之不易的社會(huì)穩(wěn)定狀態(tài)造成破壞，因此，只要不是舊制度已經(jīng)到了積重難返的地步，在已有框架內(nèi)進(jìn)行改革更有利于社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。

(三)L3級(jí)別MASS岸基操控人員的法律責(zé)任

1、船舶碰撞責(zé)任：區(qū)分緣由

《避碰規(guī)則》規(guī)定了公海交通規(guī)則，對(duì)船舶之間的避讓責(zé)任問(wèn)題進(jìn)行了詳細(xì)的規(guī)定，要求船舶在運(yùn)行過(guò)程中，在任何可見(jiàn)度下都進(jìn)行“正規(guī)瞭望”，保持安全航速，船長(zhǎng)具備“良好船藝”，并對(duì)適用該規(guī)定的船舶進(jìn)行限定，(16)《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》第3條：“‘船舶’一詞，指用作或者能夠用作水上運(yùn)輸工具的各類水上船筏，包括非排水船筏、地效翼船和水上飛機(jī)。”極大地提高了船舶海上航行的安全性。在航行中，船舶之間的避讓責(zé)任要嚴(yán)格遵循《避碰規(guī)則》所規(guī)定的責(zé)任等級(jí)制度，即正常船舶避讓操控能力受到限制的船舶，操控能力受到限制的船舶避讓完全失去控制的船舶。

MASS雖然沒(méi)有人員對(duì)船舶進(jìn)行實(shí)時(shí)控制，但其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完全能夠進(jìn)行“正規(guī)瞭望”和保持安全航速。故MASS在正常運(yùn)行的情況下完全可以被視為正常船舶，只有在其出現(xiàn)故障不能正確接收并執(zhí)行岸基操控人員命令或執(zhí)行特定任務(wù)時(shí)，才可被視為“操縱能力受到限制的船舶”或“失去控制的船舶”。

目前，絕大多數(shù)船舶碰撞事故是由船員(包括操作不當(dāng)、玩忽職守)造成的，若MASS具有足夠安全可靠的性能，在不存在人為因素的情況下，將會(huì)減少66.7%上述事故的發(fā)生。[26]目前船舶的自動(dòng)避碰方式主要有自動(dòng)雷達(dá)標(biāo)繪儀(APRA)、自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)(AIS)和電子海圖(ECDIS)等，[27]與傳統(tǒng)船舶相比，MASS面臨的更大安全威脅來(lái)自于網(wǎng)絡(luò)。例如，2017年7月，目前全球最大集裝箱航運(yùn)公司馬士基集團(tuán)位于哥本哈根總部的IT系統(tǒng)受到勒索病毒的攻擊，其官方網(wǎng)站包括APP均徹底崩潰，使全球碼頭業(yè)務(wù)損失嚴(yán)重。[28]

在MASS遵守船舶避讓規(guī)則的前提下，針對(duì)MASS碰撞事故的原因要進(jìn)行分類討論。第一，按照一般海商法和民法思維，因控制系統(tǒng)固有缺陷導(dǎo)致的船舶碰撞，MASS岸基操控人員免責(zé)，碰撞責(zé)任原則上應(yīng)由MASS的生產(chǎn)者和銷售者承擔(dān)不真正連帶責(zé)任，無(wú)過(guò)錯(cuò)的銷售者在對(duì)外承擔(dān)賠償責(zé)任后有權(quán)向生產(chǎn)者追償。但由于海運(yùn)標(biāo)的額往往十分龐大，該原則會(huì)導(dǎo)致生產(chǎn)者面臨巨大的的賠償風(fēng)險(xiǎn)，因此，建立完善的MASS保險(xiǎn)制度也十分有必要。各國(guó)船級(jí)社也要盡快出具M(jìn)ASS檢驗(yàn)和入級(jí)細(xì)則，只有定期完成船級(jí)社檢驗(yàn)MASS，取得相關(guān)船舶證書(shū)的MASS才符合適航標(biāo)準(zhǔn)。若船舶控制系統(tǒng)固有缺陷在船級(jí)社檢驗(yàn)中被發(fā)現(xiàn)，船舶所有人非法運(yùn)營(yíng)不適航MASS從而導(dǎo)致船舶碰撞，MASS生產(chǎn)銷售者自當(dāng)免責(zé)，碰撞責(zé)任由MASS船長(zhǎng)、所有人或承運(yùn)人承擔(dān)。第二，因岸基操控人員原因?qū)е碌拇芭鲎?，則按照過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則由過(guò)錯(cuò)方承擔(dān)責(zé)任，且可以適用航海過(guò)失免責(zé)相關(guān)條款。第三，若是由黑客攻擊等第三方原因?qū)е碌拇芭鲎?，則應(yīng)由第三方承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，且不適用免責(zé)條款和賠償責(zé)任限制。[29]

為保證船舶航行安全，減少人為失誤，《SOLAS公約》在第五章“航行安全”、(17)《SOLAS公約》第5章第14條：“從海上人命安全觀點(diǎn)出發(fā)，各締約國(guó)政府承擔(dān)義務(wù)，對(duì)其本國(guó)的每艘船舶應(yīng)經(jīng)常保持，或在必要時(shí)采取措施來(lái)保證所有船舶配備足夠數(shù)量和勝任的船員?！薄堵?lián)合國(guó)海洋法公約》第94條第4款(b)項(xiàng)(18)每艘船舶都由具備適當(dāng)資格，特別是具備航海術(shù)、航行、通信和海洋工程等方面資格的船長(zhǎng)和高級(jí)船員負(fù)責(zé)，而且船員的資格和人數(shù)與船舶種類、大小、機(jī)械和裝備都是相稱的。等均對(duì)船舶配員作出了要求，不符合最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)的船舶將被視為不適航船舶。我國(guó)《船舶最低安全配員規(guī)則》也根據(jù)船舶的具體類型、航區(qū)、噸位或功率，規(guī)定了傳統(tǒng)船舶最低船員配額的數(shù)目。雖然我國(guó)《船舶最低安全配員規(guī)則》第12條規(guī)定了允許船舶所有人根據(jù)船舶特性提出減免船舶配員的申請(qǐng)，但這并不意味著免除船舶最低安全配員義務(wù)。[30]但隨著船舶的自動(dòng)化程度越來(lái)越高，“人員數(shù)量”這一因素對(duì)于船舶安全的影響越來(lái)越小，甚至可能會(huì)出現(xiàn)岸基操控人員操控船舶與智能系統(tǒng)自動(dòng)操控船舶相比具有更大的風(fēng)險(xiǎn)的情形。但是，只要有“人”的因素，MASS的航行安全就不可能完全不受人員配備數(shù)量的影響。目前，MASS控制模塊與其所能控制的MASS的數(shù)量比例已達(dá)到了1:15，[31]這便意味著每艘MASS只有十五分之一的岸基操控人員在操作，若多個(gè)船舶同時(shí)出現(xiàn)需要人工操作的緊急情況，若岸基操控人員數(shù)量不夠充足，很難同時(shí)操控多個(gè)船舶進(jìn)行避讓等行為。因此，MASS對(duì)岸基操控人員的配備數(shù)量以及船藝同樣要有所要求，但與傳統(tǒng)的“最低安全配員”原則仍要有所區(qū)分，船舶配員標(biāo)準(zhǔn)從歷史解釋的角度看也應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。[32]將“妥善配備船員”修改為“MASS應(yīng)妥善配備船員或岸基操控人員”不失為一個(gè)良好解決途徑。

2、海難救助責(zé)任：予以明確

海難救助的目的是減少海上人命和財(cái)產(chǎn)損失，防止環(huán)境污染。雖然MASS與傳統(tǒng)船舶相比履行海難救助義務(wù)有諸多不便，但不應(yīng)完全免除其海難救助義務(wù)。

判定岸基操控人員是否需要承擔(dān)救助義務(wù)，首先要考慮到MASS所配備的救生設(shè)施和設(shè)備是否具有施救條件和被救助人員獲得救助后的生存可能性。L3級(jí)別MASS由于并無(wú)人員在船，自然不具備人員生存的設(shè)施和條件。若MASS將遇險(xiǎn)人員從船舶遇險(xiǎn)現(xiàn)場(chǎng)救出，最后被救助人卻死于醫(yī)療設(shè)施不足、食物與淡水短缺等原因，MASS是否需要承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任？若MASS為了能有效實(shí)施救助行為，而在船舶配備足夠的救助設(shè)施和人類生存必備的條件，勢(shì)必占用船舶大量的空間，這使MASS喪失了其與傳統(tǒng)船舶相比“能夠最大程度運(yùn)載貨物”這一顯著優(yōu)勢(shì)。若MASS僅需承擔(dān)向其他船舶發(fā)送救助信號(hào)這一“間接救助”責(zé)任，未來(lái)極有可能出現(xiàn)周?chē)删戎熬鶠镸ASS的極端情形，此時(shí)如何切實(shí)有效救助遇險(xiǎn)船舶也是目前理論無(wú)法解釋的。其次，在對(duì)MASS是否具有施救條件進(jìn)行判斷時(shí)，若船舶仍處于自動(dòng)駕駛模式之中，則需要MASS智能系統(tǒng)自主作出決定。判斷本船是否具備救助條件看似簡(jiǎn)單，實(shí)際上需要考慮海面狀況、洋流流向、兩船距離、船舶時(shí)速、相對(duì)速度、船舶剩余油量、船舶救助設(shè)備、剩余航行距離、有效救助可能性等諸多因素，在現(xiàn)實(shí)中，就連航海經(jīng)驗(yàn)最豐富的船長(zhǎng)都可能作出錯(cuò)誤判斷，更不用說(shuō)目前發(fā)展還不夠成熟的MASS智能系統(tǒng)了。根據(jù)產(chǎn)品責(zé)任的相關(guān)規(guī)定，船舶生產(chǎn)者、遠(yuǎn)程操控系統(tǒng)供應(yīng)方有義務(wù)保證其所交付的船舶具備完善的數(shù)據(jù)模型，以應(yīng)對(duì)復(fù)雜多變的海洋環(huán)境和形式各異的救助條件。若MASS智能系統(tǒng)運(yùn)算出現(xiàn)誤差，從而未履行救助義務(wù)，則該船舶從某種程度上講也屬于缺陷產(chǎn)品，生產(chǎn)者也可能面臨承擔(dān)賠償責(zé)任的風(fēng)險(xiǎn)。[33]第三，由于MASS并無(wú)船長(zhǎng)船員在船，在其救助了海上遇險(xiǎn)人員以后，如何繼續(xù)保障船舶以及運(yùn)輸貨物的安全？若海盜利用MASS的這一特點(diǎn)，故意制造海難事故，并在MASS對(duì)其實(shí)施救助行為后竊取船上貨物，那MASS岸基操控人員不就屬于“引狼入室”？基于該風(fēng)險(xiǎn)的考量，MASS岸基操控人員為保證自身的船貨安全，在實(shí)施救助行為之前需對(duì)被救助人的身份予以判定。

此外，傳統(tǒng)海難救助所面臨的人命救助的報(bào)酬始終依附于財(cái)產(chǎn)救助報(bào)酬的困境，MASS也同樣面臨。[34]因此，雖然從人道主義講，MASS岸基操控人員應(yīng)盡其所能操控MASS救助遇險(xiǎn)船員，而如何判斷MASS是否采取了其所能采取的一切措施，則需要結(jié)合具體案例具體問(wèn)題具體分析，并在實(shí)踐中不斷完善標(biāo)準(zhǔn)。

四、L4級(jí)別MASS岸基操控人員的法律地位

(一)MASS系統(tǒng)與人的優(yōu)先程度對(duì)比

2002年,俄羅斯一架斯圖-154M型客機(jī)BTC2937與DHL快遞公司一架波音757-200SF型貨機(jī)DHX611在德國(guó)烏伯林根上空相撞，兩架航班上共計(jì)71名乘客及機(jī)組人員全部遇難。由于只有一名空管員違規(guī)同時(shí)對(duì)兩個(gè)控制臺(tái)進(jìn)行調(diào)度操作，直到空難發(fā)生前1分鐘他才發(fā)現(xiàn)兩架班機(jī)的航線沖突，隨后，他首先同BTC2937次班機(jī)取得了聯(lián)系，通知其飛行員降低高度。俄方機(jī)組依照指揮開(kāi)始下降高度，但幾秒后，飛機(jī)的空中防撞系統(tǒng)(TCAS)提示他們將飛機(jī)拉高。幾乎在同一時(shí)刻，另一方DHX611班機(jī)上的空中防撞系統(tǒng)提示機(jī)組下降飛機(jī)高度。如果兩架航班上的飛行員都按各自的防撞系統(tǒng)提示操作，即可避免這場(chǎng)災(zāi)難。但由于2937航班遵照航管人員的指示而非空中防撞系統(tǒng)，使得2937航班與611航班在空中相撞。在這之后，各國(guó)航空公司和國(guó)際民航組織均要求當(dāng)空中防撞系統(tǒng)建議與航管指示有沖突時(shí)，駕駛應(yīng)遵從空中防撞系統(tǒng)指示，以免再度發(fā)生同樣事故。[35]在航空領(lǐng)域，系統(tǒng)在某種程度上具有比人更高的優(yōu)先程度已得到普遍認(rèn)可。

2022年4月12日，中國(guó)民用航空局發(fā)布了《民用無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)分布式操作運(yùn)行等級(jí)劃分(征求意見(jiàn)稿)》，對(duì)民用無(wú)人駕駛航空器自動(dòng)化等級(jí)與劃分要素關(guān)系進(jìn)行了說(shuō)明(見(jiàn)表2)。(19)中國(guó)民用航空局《民用無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)分布式操作運(yùn)行等級(jí)劃分(征求意見(jiàn)稿)》，附錄A，表A.1自動(dòng)化等級(jí)與劃分要素關(guān)系，http://www.caac.gov.cn/HDJL/YJZJ/202204/t20220407_212691.html，2022-7-2。

表2 民用無(wú)人駕駛航空器自動(dòng)化等級(jí)與劃分要素關(guān)系

也就是說(shuō)，自動(dòng)化程度為H，自動(dòng)化等級(jí)為AL-4與AL-5的民用無(wú)人駕駛航空器在飛行任務(wù)執(zhí)行、運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)因素探測(cè)與響應(yīng)均是由系統(tǒng)自動(dòng)作出，當(dāng)遇到緊急情況時(shí)，飛行任務(wù)的接管也是系統(tǒng)具有比機(jī)組更高的優(yōu)先程度。與此相比，MASS系統(tǒng)與人的優(yōu)先程度的劃分要素關(guān)系可如表3所示。

表3 MASS自動(dòng)化等級(jí)與劃分要素關(guān)系

(二)不排除該岸基操控人員成為新主體的可能性

在IMO框架下的MASS的自主等級(jí)并非一成不變，而是可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行“流動(dòng)”的。若是L2級(jí)別的MASS遇到岸基操控人員無(wú)法處理的緊急情況，船上受過(guò)航行值班和船舶操縱訓(xùn)練的船員將接管船舶，并在船進(jìn)行船舶操控。在這種情況下，MASS自動(dòng)化等級(jí)轉(zhuǎn)變?yōu)長(zhǎng)1級(jí)別。L4級(jí)別的完全自主船舶的船舶操作系統(tǒng)可以計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)，能夠自主作出決定以及行動(dòng)。如果系統(tǒng)出現(xiàn)故障或提示人工干預(yù)，則根據(jù)船上是否有在船船員，L4級(jí)別MASS轉(zhuǎn)為L(zhǎng)2/L3級(jí)別，分別由在船船員或岸基操控人員進(jìn)行人工控制。

所以與其稱岸基操控中心負(fù)責(zé)L4級(jí)別MASS的工作人員為岸基操控人員，更不如稱其為“岸基監(jiān)督人員”，其工作職責(zé)只有在MASS自動(dòng)駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)故障作出將其降級(jí)的決策而已。若將其視為普通的岸基工作人員，其所作出的“降級(jí)決策”對(duì)MASS的安全運(yùn)行以及后續(xù)的船舶碰撞、海難救助等責(zé)任劃分具有決定性作用；若將其視為船長(zhǎng)或船員，其工作只能又與操控船舶無(wú)關(guān)。有學(xué)者提出可以將岸基操控人員視為《中華人民共和國(guó)海商法》中的“承運(yùn)人受雇人”(20)《中華人民共和國(guó)海商法》第42條：“‘承運(yùn)人’是指本人或者委托他人以本人名義與托運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同的人?！背羞\(yùn)人受雇人顧名思義，即被承運(yùn)人雇用的人?；颉堵固氐ひ?guī)則》中的“履約方”(21)《鹿特丹規(guī)則》第6條：“(一)‘履約方’是指承運(yùn)人以外的，履行承諾履行承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下有關(guān)貨物接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、照料、卸載或交付的任何義務(wù)的人，以該人直接或間接在承運(yùn)人的要求、監(jiān)督或控制下行事為限。(二)‘履約方’不包括不由承運(yùn)人而由托運(yùn)人單證托運(yùn)人、控制方或收貨人直接或間接委托的任何人?！焙汀昂＿\(yùn)履約方”，(22)《鹿特丹規(guī)則》第7條：“‘海運(yùn)履約方’是指凡在貨物到達(dá)船舶裝貨港至貨物離開(kāi)船舶卸貨港期間履行或承諾履行承運(yùn)人任何義務(wù)的履約方。內(nèi)陸承運(yùn)人僅在履行或承諾履行其完全在港區(qū)范圍內(nèi)的服務(wù)時(shí)方為海運(yùn)履約方?！辈⒄丈鲜鲋黧w劃分岸基操控人員責(zé)任。[16]由于《中華人民共和國(guó)海商法》并未對(duì)承運(yùn)人受雇人的概念外延作出任何限制性規(guī)定，《鹿特丹規(guī)則》中“履約方”也基本涵蓋了除承運(yùn)人自己以外的這一方的所有人，包括承運(yùn)人的受雇人或代理人、承運(yùn)人的分合同人及其雇員等，[36](P138-161)該觀點(diǎn)也具有一定合理性。隨著實(shí)踐的發(fā)展和MASS行業(yè)的成熟，也不能排除未來(lái)將其視為新興海事主體的可能性。

五、結(jié)語(yǔ)

IMO海上安全委員會(huì)(MSC)和法律委員會(huì)(LEG)在梳理MASS相關(guān)問(wèn)題時(shí)，均將岸基操控人員的法律地位和責(zé)任列為高度優(yōu)先、必須作為基礎(chǔ)加以解決的問(wèn)題，關(guān)于MASS岸基操控人員法律地位的認(rèn)定，不僅關(guān)系到MASS岸基操控人員本身的法律規(guī)制，更關(guān)系到任何通過(guò)MASS相關(guān)技術(shù)引入的新的主體責(zé)任。本文主要以不同等級(jí)MASS岸基操控人員面對(duì)船舶風(fēng)險(xiǎn)和故障的職責(zé)為切入點(diǎn)對(duì)其法律地位進(jìn)行討論。LI級(jí)別MASS無(wú)需岸基操控人員，L2、L3級(jí)別MASS岸基操控人員需要具備敏銳的洞察力、通信和技術(shù)知識(shí)、法規(guī)知識(shí)、航海勝任力與導(dǎo)航勝任力等“良好船藝”，資深值班人員可能成為第一批岸基操控人員。L2級(jí)別MASS岸基操控人員可視作L3級(jí)別MASS岸基操控人員的實(shí)習(xí)或見(jiàn)習(xí)期，其對(duì)MASS運(yùn)行安全的影響未明顯有別于普通岸基工作人員，船舶“最后操控權(quán)”仍歸在船船員。以工作內(nèi)容為標(biāo)準(zhǔn)，L3級(jí)別MASS岸基操控人員可視為船長(zhǎng)或“外部船長(zhǎng)”，要修訂傳統(tǒng)“最低配員”規(guī)則，構(gòu)建MASS適航新標(biāo)準(zhǔn)，并考慮航海過(guò)失免責(zé)等傳統(tǒng)海商法原則對(duì)其的適用性，盡快明確MASS及其岸基操控人員對(duì)傳統(tǒng)船舶碰撞責(zé)任、海難救助責(zé)任的沖擊。L4級(jí)別MASS系統(tǒng)的優(yōu)先程度高于人，且根據(jù)IMO的MASS等級(jí)“流動(dòng)性”理論，該級(jí)別岸基操控人員僅具有“監(jiān)督”與作出“降級(jí)”決策的職責(zé)，不排除其成為新興海事主體的可能性。