乘客行為導(dǎo)向的武漢市公交車站設(shè)計策略優(yōu)化

胡以萍 楊嘉儀

關(guān)鍵詞：公交車站設(shè)計 環(huán)境行為學(xué) 行為特征 設(shè)計策略優(yōu)化 公交設(shè)施

引言

目前，中國已進(jìn)入城市化的新階段，曾經(jīng)的公共設(shè)施漸漸開始不能滿足人民日益增長的美好生活需要，公交車站作為城市當(dāng)中分布最廣泛的大型公共交通服務(wù)設(shè)施，其設(shè)計需要綜合考慮多方面的因素比如與周邊規(guī)劃的適配、乘客的主觀需求與心理感受等。本文以武漢公交車站及其乘客為主要的研究對象，基于環(huán)境行為學(xué)的基本理念與研究邏輯，秉持以人為本的原則，分析研究乘客在特定環(huán)境的心理和行為特征，系統(tǒng)地探索公交車站的設(shè)計改進(jìn)方法，以不斷地完善城市公交車站內(nèi)部空間與設(shè)施的設(shè)計，創(chuàng)造出更能滿足乘客多方面需求的現(xiàn)代城市公交車站。

一、概述

（一）環(huán)境行為學(xué)與乘客行為

環(huán)境行為學(xué)是研究人的行為與相應(yīng)的環(huán)境之間相互關(guān)系的科學(xué)[1]。環(huán)境行為學(xué)以心理學(xué)為支撐，注重研究人群的具體外顯行為，分析人在城市空間與建筑中的活動及人對于這些環(huán)境的反應(yīng)，繼而將改良方法反饋于具體的設(shè)計中。美國心理學(xué)家?guī)鞝柼亍だ諟兀↘urt Lewin）提出了B=f（P，E）的公式，表明一個人的行為（Behavior）是由他的性格（Personality）與他所處的環(huán)境（Environment）的影響而產(chǎn)生的，即人的行為是個體本身與當(dāng)前環(huán)境互相影響、共同作用的結(jié)果。

在公交車站中，乘客行為是乘客與車站內(nèi)部設(shè)施之間交互情況的外在表現(xiàn)，能夠從客觀的角度反映乘客對于車站設(shè)施的感知、交互和使用感受。通過拆分乘客的整個乘車過程，提煉各個過程中的乘客行為特征，可以從心理、生理、環(huán)境等多種因素中分析挖掘乘客的真實需求，為乘客營造一個舒適、高效的乘車環(huán)境。

（二）人的行為活動類型

揚(yáng)蓋爾提出，人的行為活動可以分為必要性活動、自發(fā)性活動、社會性活動[3]。必要性活動不會受外界環(huán)境的影響，是人們在不同程度上都會參與的，功能性目的強(qiáng)的活動。例如上班、上學(xué)、休息、候車。自發(fā)性活動則是機(jī)體根據(jù)心理需求自主選擇的結(jié)果，是在人有主動參與的意愿，且外界因素合適時才會產(chǎn)生的活動。例如散步、運(yùn)動。社會性活動則受環(huán)境影響，在公共環(huán)境中有賴于其他人參與的活動。例如交流互動、聚會休閑。

當(dāng)公交車站環(huán)境不理想時，往往只會發(fā)生必要性活動[3]，當(dāng)公交車站環(huán)境質(zhì)量高，場地和設(shè)施適宜人們駐足、休息、交談時，則會引發(fā)豐富多樣的自發(fā)性活動和社會性活動。

二、調(diào)研與分析

（一）實地調(diào)研

調(diào)研以武漢市街道口周邊武珞路大東門站至珞喻路地鐵街道口站，光谷廣場周邊虎泉街楚韻路至珞喻路關(guān)山口站、魯磨路地質(zhì)大學(xué)站至民族大道時間廣場站等36個?？烤€路較多、人流量較大的公交站及其乘客為觀察對象，記錄乘客從尋找車站、到達(dá)車站、查看信息、候車、上車、下車離站過程中的行為動作。

首先，劃分車站內(nèi)觀察區(qū)域觀察記錄車站各類設(shè)施位置、數(shù)量、材料與構(gòu)成。然后定點對乘客行為進(jìn)行觀察記錄。為保證調(diào)研樣本數(shù)據(jù)的可靠性，共計調(diào)研6次，在不同環(huán)境情況下，分別觀察和記錄乘客進(jìn)出站、候車、上下車的站位選擇和典型行為。第一次選取上班高峰期，空間擁擠，氛圍嘈雜，第二次選取白天非高峰期，空間相對寬松，氛圍安靜。第三次選取下班高峰期，第四次選取夜間非高峰期，相較于前兩次來說，光線相對昏暗。第五第六次選取雨天的高峰期與非高峰期，可以觀察到雨天相對于晴天，乘客行為的不同之處，分析下雨天對乘客行為心理的影響。觀察內(nèi)容主要包括進(jìn)出站階段乘客的路線選擇、進(jìn)出站方式、信息查詢與確認(rèn)、其他交通工具使用情況，候車階段乘客站立位置選擇、休息行為，上下車階段乘客排隊行為、登車行為以及使用公交車站各類設(shè)施過程中出現(xiàn)的問題，拍攝照片記錄觀察數(shù)據(jù)并整合編碼乘客行為[7]。

（二）乘客進(jìn)出站行為分析

結(jié)合乘客進(jìn)出站過程中的具體行為分析，發(fā)現(xiàn)四種典型問題，總結(jié)乘客行為及其形成原因如圖1。

1.入口缺乏綜合考慮，進(jìn)出站存在安全隱患。人們在目標(biāo)清晰的情況下，會選擇最短道路前進(jìn)。武漢公交車站一般由多塊站牌、廣告牌圍合而成，缺少明確的入口指引，站牌之間留有空隙，公交車站往往又介于非機(jī)動車道與車道之間，很多乘客選擇從站牌之間的空隙進(jìn)出站，穿過站牌前無法看清非機(jī)動車道的電動車自行車，存在安全隱患。調(diào)研還發(fā)現(xiàn)武漢大部分的公交車站皆有臺階且未設(shè)置視聽障礙者、輪椅使用者的進(jìn)出站通道，站內(nèi)盲道也往往被樹木、座椅隔斷，未能體現(xiàn)公交車站的人文關(guān)懷。

2.非機(jī)動車停放無序，影響通行效率。很多乘客會選擇騎共享單車等非機(jī)動車到達(dá)公交車站，武漢大部分公交車站旁并沒有嚴(yán)格劃定停車區(qū)域，乘客在騎乘非機(jī)動車到達(dá)車站后，一是從眾心理，跟著已有的非機(jī)動車停放，或者是選擇樹蔭下停車，避免太陽暴曬非機(jī)動車坐墊。在這些行為影響下，非機(jī)動車占用人行道，影響通行效率的情況廣泛存在，商業(yè)區(qū)更是嚴(yán)重。比起其他區(qū)域，商業(yè)區(qū)除了共享單車、私人電動車，還有著大量的外賣車，外賣車由于趕時間，加上是短時間停放，因此往往隨意停放，使得整個區(qū)域雜亂無章，占用更多停車空間的同時大大影響通行效率。

（三）乘客候車行為分析

乘客的候車過程中，涉及到查看車站與車次信息、休息、聊天等多種行為，其中的典型行為總結(jié)如圖2。

1.信息展示系統(tǒng)不夠高效明確。公交站標(biāo)識、公交站牌、車次實時信息要幫助不同機(jī)理的人群快速高效的獲取準(zhǔn)確信息，因此需要綜合分析各種情況下各類人群的視覺認(rèn)知。經(jīng)過調(diào)研，武漢公交車站站牌設(shè)置無序，車次信息牌有的朝向站內(nèi)，有的朝向站外。電子屏幕以及其他指示設(shè)施不明確，乘客難以快速高效地找到和識別信息。缺少實時車次信息，乘客們只能時刻關(guān)注每一輛來車，失去耐心的乘客會直接選擇打車或者其他方式離開。同時，調(diào)研范圍內(nèi)的公交車站并沒有設(shè)置針對視聽障礙者等弱勢群體的無障礙信息展示設(shè)施。

2.乘客出于私密性、邊界效應(yīng)等原因選擇自身候車位置，站內(nèi)設(shè)施利用率不高。武漢公交站設(shè)置座椅長度可以容納3到4人，而實際情況中，除了相互認(rèn)識坐在一起互相交流，大部分情況下一條長凳只有兩端的兩人，其他的乘客會傾向于車站的入口、轉(zhuǎn)角、臺階等邊緣地帶，或是有在站牌、柱子、欄桿等支撐物的附近等待。在公交車站各個拐點都有人時，大部分乘客寧愿站在車站外等待也不愿意在站內(nèi)中心位置，這就是心理學(xué)家德克·德·瓊治提出的特色的邊界效應(yīng)理論。人在環(huán)境中總是傾向于選擇視野開闊且有利于自我防衛(wèi)的位置停留，邊緣地帶在遠(yuǎn)離人群的同時，能夠便于觀察整個空間[3]。而在逗留區(qū)域中，人們又會更傾向于在靠近柱子等支持物的附近，這是由于人們在環(huán)境中有依托于某一實質(zhì)要素的愿望，通過依靠這些柱子、臺階、欄桿、座椅、站牌，在休息的同時，也獲得了某種程度的個人空間。因此，細(xì)部的設(shè)計對于乘客在公交車站的逗留起著重要作用。如果車站空間空曠，沒有座椅、凹處、植物等東西，人們往往會向更遠(yuǎn)處的空間邊界逗留候車，影響上車效率。

除了邊界效應(yīng)，環(huán)境應(yīng)激也影響乘客的站位選擇?！皯?yīng)激”是個體面臨或察覺到環(huán)境變化對機(jī)體有威脅或挑戰(zhàn)時做出的適應(yīng)性或應(yīng)對性反應(yīng)的過程[8]。雨天乘客遠(yuǎn)離馬路邊，避免被通過車輛濺水。公交車站候車區(qū)座椅雖然采用了鏤空并有一定的傾斜角度但仍有積水，因此雨天除了在座位上放重物，少有人使用座椅。頂棚缺少全天候思考，陽光強(qiáng)烈時，頂棚不能擋住陽光，座椅被陽光暴曬，乘客傾向于放棄座椅選擇最靠里的站牌處站立。因此，車站在設(shè)計之初就應(yīng)當(dāng)綜合考慮多種天氣情況并對整體尺寸進(jìn)行修正。

成群出行的乘客在候車時背靠站牌等設(shè)施圍合起來互相交流，以此劃分領(lǐng)域。個人也會借助環(huán)境中的設(shè)施營造自己的領(lǐng)域，比如站牌與垃圾桶中間的位置，乘客會選擇站在中間面向人群，此時公交車站的設(shè)施為乘客提供了庇護(hù)和私密。建立領(lǐng)域的習(xí)性使得人們身體周圍形成一個無形的空間，如果受到別人干擾，會立即引起下意識的積極防范[2]。領(lǐng)域性理論告訴我們，明確的劃分空間，通過各類設(shè)施，如座椅、樹木，柱子，甚至靜止或流動的人群為乘客提供圍合的感覺，減少人們的不適，提高公交車站候車區(qū)域的利用率。

3.車站照明缺乏考慮。由于人的趨光性，乘客在夜晚往往會聚集在明亮的地方。實地調(diào)研中，夜晚公交車站照明條件普遍不足，站牌信息難以讓人識別，從安全角度，乘客也需要看清道路表面，避免被障礙物絆倒。良好的照明也能為乘客提供安全感，從而提升乘車體驗。

（四）乘客上下車行為分析

上下車的過程是最能體現(xiàn)公交車車站服務(wù)效率的部分，現(xiàn)有公交車站設(shè)施單一，缺少有效的隊列引導(dǎo)和信息提示，乘客上下車行為過程中混亂無序，效率低下，經(jīng)過調(diào)研總結(jié)典型行為特征如圖3。

1.上下車位置不確定，影響乘客乘車效率。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，武漢公交站大部分未標(biāo)明具體車輛的上車點，乘客上車點取決于公交車司機(jī)的停車習(xí)慣。在人流量較小的站點問題并不明顯，但在武珞路丁字橋站、民族大道光谷廣場站等停靠線路多、車站容量較大的公交站，未標(biāo)明上車點使得乘客不確定合適的候車位置，車輛到站前乘客分散在各處候車，車輛停住后只能從較遠(yuǎn)處小跑上車，加上乘客的就近道路選擇傾向和站內(nèi)隊列導(dǎo)引設(shè)施的缺失，使得上車隊列較為分散混亂，大大降低了乘客的乘車效率和乘車體驗。

2.缺少隊列引導(dǎo)，乘客排隊效率低。在高峰期，乘客們會從幾個方向匯入公交車。上下車效率的低下也會影響后車，線路多的站經(jīng)常出現(xiàn)多輛公交車同時到站，排在后面的公交車遠(yuǎn)離公交站，部分司機(jī)會直接在站外打開車門，乘客們在站外上下車，不便的同時也存在安全隱患。

3.疫情防控增加了乘車步驟，減緩乘客登車過程。由于缺少實時車輛信息，乘客往往是車輛到站后才開始準(zhǔn)備登車，上車前又需要拿出公交卡或打開手機(jī)乘車碼界面，防疫時期還要求上車掃碼登記，大大降低上下車效率。商業(yè)區(qū)附近的公交站乘客往往手提購物袋或其他購買的大件物品，上下車這一過程更加緩慢。

綜上所述，通過對乘客進(jìn)出站行為、候車行為、上下車行為進(jìn)行分析拆解，可以總結(jié)出現(xiàn)存公交車站在與周邊環(huán)境的適配、與非機(jī)動車的銜接、站內(nèi)設(shè)施提升乘車效率與乘車體驗等方面存在優(yōu)化空間。

三、基于乘客行為分析的公交車站設(shè)計策略優(yōu)化

（一）加強(qiáng)公交車站與周邊規(guī)劃的適配

公交車站的容量根據(jù)觀察車站乘客數(shù)據(jù)、?？烤€路數(shù)量、周邊地區(qū)土地用途等因素，確定公交車站的容量級別。對于服務(wù)不太頻繁，只需要提供基本服務(wù)的低容量小型公交站，應(yīng)當(dāng)確保候車乘客有比較開闊的視野，能夠看清即將到達(dá)的公交車。公交車司機(jī)在經(jīng)過平時人流量很小的站點時，司機(jī)只在有人等車時才會停下，這就必須確保司機(jī)的視線通暢無礙，能夠看清車站情況。可以使用開放的車站，或三面圍合但側(cè)面是鏤空或玻璃材質(zhì)的車站，同時確保周圍光照條件良好[5]。在文化和商業(yè)區(qū)的大型公交站應(yīng)當(dāng)提供更多服務(wù)，增加相應(yīng)設(shè)施提升乘客對公交服務(wù)質(zhì)量的滿意度。大型公交站人流量大，?？烤€路多、所在區(qū)域人群密集，對于人行道的滲透很重要，應(yīng)當(dāng)考慮開放設(shè)計，避免阻礙人行道正常通行。

（二）強(qiáng)化與非機(jī)動車的接駁

車站附近應(yīng)提供短期和長期非機(jī)動車停放區(qū)。在停放區(qū)設(shè)置清晰顯眼的標(biāo)志，方便被人們發(fā)現(xiàn)并規(guī)范使用。短期非機(jī)動車停放區(qū)用于外賣車等暫時停留的車輛，由于停留時間短，不需要防雨防曬，只要停放有序不阻礙通行即可。長期停放區(qū)是相對短期停放區(qū)而言的，用于共享單車、在附近區(qū)域住戶的電動車等車輛，除了停放有序，還需要確保非機(jī)動車的安全性，設(shè)置頂棚，避免天氣影響。足夠的停車位可以避免行人的違規(guī)存放行為。

（三）多方位提高乘車效率

1.設(shè)置乘車隊列引導(dǎo)。在登車區(qū)設(shè)置引導(dǎo)標(biāo)志以及欄桿對上車隊伍進(jìn)行引導(dǎo)，避免乘客從幾個方向涌入上車點。欄桿可以使用傾斜的可倚靠欄桿，乘客在通過實時信息獲知公交車到站時間，提前排隊時，可以倚靠休息。?？烤€路較多的公交車站設(shè)置多個上車點和隊列引導(dǎo)設(shè)施，設(shè)置清晰明確的指引標(biāo)志，根據(jù)車輛實時位置管理分配各個上車點。

2.強(qiáng)化信息傳達(dá)能力。車站名稱和車站方向設(shè)置醒目標(biāo)志，確保能夠讓遠(yuǎn)處乘客快速獲取信息。站內(nèi)提供清晰、準(zhǔn)確、辨識度高的線路地圖等信息，使乘客更了解通行選擇。車站的信息系統(tǒng)應(yīng)包括線路圖、時間表、實時位置、站點周邊關(guān)鍵目的地。提供地圖信息的站牌設(shè)置在易于發(fā)現(xiàn)的位置并進(jìn)行科學(xué)布局。根據(jù)人體視覺的特點，當(dāng)一個人正常站立時，視野區(qū)域在垂直方向上下約54°的范圍內(nèi)，根據(jù)中國人平均身高1670mm、最佳視覺距離380-760mm計算公交車站信息展示區(qū)域的最佳高度在1270mm-1870mm的范圍內(nèi)。通過對比度強(qiáng)的顏色和聲音提示乘客時間表和實時到達(dá)時間，降低乘客的焦慮感和不確定性，提升其滿意度。

3.優(yōu)化防疫交互機(jī)制。由于疫情防控常態(tài)化的管理要求，乘車前乘客需展示健康碼行程碼，同時使用乘車碼的乘客就需要幾個App之間來回切換，大大影響乘車效率。在疫情防控已成常態(tài)化的背景下，提升公交出行效率就需要優(yōu)化乘車碼界面，乘車碼關(guān)聯(lián)疫情防控，并提醒站內(nèi)乘客公交車實時位置與到站信息，幫助乘客提前完成信息調(diào)取。

（四）多維度提升乘客使用體驗

1.車站整體設(shè)計考慮不同環(huán)境。站臺和頂棚尺度應(yīng)當(dāng)從人機(jī)工程學(xué)考慮，其中頂棚寬度在人體尺度和心理修正的基礎(chǔ)上稍微向前延伸，延伸尺度具體依據(jù)該位置的日照角度，盡量使正午較強(qiáng)的陽光不至于暴曬車站座椅。座椅應(yīng)當(dāng)考慮陽光充足、炎熱的情況，避免使用保溫材料；考慮積水的問題，使用防水的材料，采用稍微傾斜的座椅角度?？紤]車站路面及周邊道路的排水，提高雨天車站內(nèi)候車空間的利用率和乘客上下車效率。

2.提升站內(nèi)空間使用率與使用體驗。座位是車站的基本要素，設(shè)計時要考慮乘客的心理安全距離，可以從造型和顏色上進(jìn)行區(qū)域分割。座位的數(shù)量則由車站高峰期人數(shù)決定。座椅不能阻礙通行路徑，至少留出0.9到1.2m寬的通道，同時應(yīng)當(dāng)為輪椅使用者提供至少0.8X1.2米的開放空間[5]。公交車站瞬時人流量大，設(shè)置太多的座位阻礙人群流動，可以選擇設(shè)置可倚靠的設(shè)施作為輔助座位，不占空間并且能夠提供休息，比如傾斜的倚靠欄桿、臺階、花壇邊等。對這些輔助座位的位置進(jìn)行合理的設(shè)計，能夠引導(dǎo)候車乘客在站內(nèi)均勻分布，提升空間的利用率。通過站牌、座椅、欄桿、垃圾桶、綠色植物來構(gòu)建圍合空間，提升乘客的舒適度。

3.車站的照明設(shè)計至少應(yīng)該從視覺清晰和視覺滿意的角度出發(fā)考慮。視覺清晰度要求車站的照明要使乘客能夠看清路面和障礙物，避免被障礙物絆倒，使乘客能夠看見趨近的車輛并能夠判斷距離，辨認(rèn)車站的各類標(biāo)志幫助乘客快速高效的獲取準(zhǔn)確信息。視覺滿意度則要求從氣氛、空間觀感出發(fā)為乘客提供舒適感和愉悅感，這就需要在車站內(nèi)將彩色光源混合，采用強(qiáng)烈的和變化的對比顏色以引人注目[8]。廣告燈牌也是照明的來源，盡量增加廣告燈牌的面積，增加廣告收益的同時使公交車站照明條件得到提升。同時考慮白天、夜晚兩種效果。

（五）完善站內(nèi)無障礙設(shè)計

1.優(yōu)化入口與盲道設(shè)計。車站需要易于進(jìn)入，特別要注意特殊人群比如老人、孕婦、兒童、輪椅使用者、視聽障礙者等。在有高度差的入口設(shè)置斜坡，保證輪椅行駛路徑暢通無阻。盲道設(shè)置要包含行進(jìn)盲道和提示盲道，以便于視覺殘疾人士躲避障礙物，使其能夠安全地步行并順利地抵達(dá)無障礙設(shè)施位置。

2.增加聽覺、觸覺信息展示與指引。提供易于到達(dá)的登車區(qū)和輪椅等候區(qū)，登車區(qū)考慮站臺與公交車無障礙踏板的銜接。車站各節(jié)點處設(shè)置欄桿幫助特殊人群倚靠和保持身體平衡，同時也可作為輔助行走的設(shè)施，提升視覺障礙者、老人、孕婦等行動不便乘客的乘車效率與乘車體驗。結(jié)合視覺、聽覺、觸覺設(shè)計站內(nèi)信息展示設(shè)施，為有視覺障礙的乘客提供可用的顯示板和聲音提示。

結(jié)論

公交車站是城市環(huán)境的重要組成部分，與居民的日常生活密切相關(guān)，平時客流量巨大，且需要快速高效運(yùn)行，因此人與公交車站環(huán)境的關(guān)系顯得格外緊密和突出，而現(xiàn)今的公交車站設(shè)計方案卻往往不夠重視乘客行為和車站環(huán)境之間的相互作用，忽略了乘客的心理行為需求。本文通過觀察人在公交車站中的外顯行為特征，和公交車站的設(shè)施布局、站牌、座椅以及其他輔助設(shè)施，分析它們之間的相互作用與關(guān)系，在研究過程中，也通過運(yùn)用心理學(xué)的一些基本理論和手段來解釋乘客行為產(chǎn)生和變化背后深層的原因，并通過針對性的設(shè)計策略進(jìn)行改善。綜上所述，基于乘客行為對城市公交車站的設(shè)計進(jìn)行系統(tǒng)化的研究和改進(jìn)，可以為乘客營造一個舒適、便利的乘車環(huán)境，在提升城市公交系統(tǒng)服務(wù)水平的同時，也為營造舒適宜人的城市做出相應(yīng)的貢獻(xiàn)。