航海人員短缺的現(xiàn)狀、原因與改善策略研究

楊成義 華南師范大學教師教育學部 江蘇省興聯(lián)海運有限公司

左璜 華南師范大學教師教育學部

無論任何行業(yè)，人力資源都是企業(yè)的核心資源，海運業(yè)亦是如此。然而，自2020年初全球疫情爆發(fā)以來，盡管全球仍有160多萬航海人員（以下簡稱海員）在物資補給、海員換班、病毒感染、遣返及當前俄烏戰(zhàn)爭等諸多不確定因素的巨大環(huán)境壓力下夜以繼日地在海上堅持工作，然而目前依然面臨著國際海員高度短缺的困境，這在全球引起了業(yè)界的高度關注?；诖?，本文擬專門分析和探討造成海員短缺的原因以及改善策略，以期為及時補充海員、促進海運行業(yè)穩(wěn)健持續(xù)發(fā)展提供一定借鑒與參考。

1.海員短缺的現(xiàn)狀透視

波羅的海國際航運公會BIMCO和國際航運公會ICS發(fā)布的最新《船員勞動力報告》顯示：全球189萬國際海員，缺口26240名，高級船員尤其吃緊。而實際當前海員的缺口遠高于26240這個數(shù)字，因為當前有超過10萬船員在船超期服務，從而使得這個數(shù)據(jù)偏小。根據(jù)航運貿易增長的趨勢和需求來看，報告預測到 2026 年將需要額外的 89，510 名船員來運營世界商船隊。BIMCO和國際航運公會的新勞動力報告警告說，如果要避免到2026 年海員總供應量嚴重短缺這一問題的話，行業(yè)必須大幅提高培訓員工和招聘員工的水平。該報告估計，目前有189萬海員為世界商船隊服務，在全球運營著超過74，000艘船只。新報告還強調了目前STCW認證船員短缺26，240名，表明2021年開始對海員的需求超過了供應。

船員缺口已是一個不爭的事實，業(yè)界拼命“打補丁”“堵缺口”。針對中國海員的短缺提出了一個突出的問題：國際航運公司如何提高中國海員的留用率？在Covid-19大流行導致全球封鎖的背景下，這一問題變得越來越突出。新冠疫情導致了海運業(yè)和全球近200萬國際海員的巨大沖擊。那么我國又一共有多少海員呢？2021年6月24日，國務院新聞辦公室舉行新聞發(fā)布會稱：“截止2020年底，我國在職船員共171.6萬人，同比增長3.5%。我國船員隊伍居世界第一，是名副其實的船員大國。其中，女性船員超過25.8萬人，也處于世界前列。我國注冊海船船員80.8萬人，同比增長3%，注冊內河船員90.8萬人，同比增長3.9%。2020年，中國船員外派到其他國家就業(yè)將近12.2萬人次，是歷史的新突破?！蔽覀儊矸治鲆幌氯缟蠑?shù)字，在職船員共171.6萬人，其中女性船員25.8萬人。但我國女性船員主要是在海事局、港口、郵輪、客船，以及少量的內河夫妻船上工作的，和我們主要的外貿商船并不重合。所以減去這部分，實際在職員工145.8萬人。按注冊比例便可得知，國際海員總數(shù)68.6萬人。此數(shù)據(jù)只是海事局公布的注冊人數(shù)，真的能上船工作的國際海員遠低于68.6萬。且按50萬人計算，高級船員和普通船員比例約為2:3，即20萬高級船員，30萬普通船員。高級船員理想的合同是6個月，2套班子一條船最為合適，普通船員1.5套班子一條船，即同一時段只有10萬高級船員，20萬普通船員能上船。也就供應12500條船的運營。而全球現(xiàn)在正常運營的船是74000多條。

我們再把鏡頭轉向南京市的“A海運公司”2021年某月情況進行案例分析，公司有船舶10艘，在船工作海員是238人，其中本公司的海員37人，公司自有在船海員占比不足16%。根據(jù)每位海員每年在家休假4個月和在船工作8個月來計算，10艘船舶至少需要355名海員，那么按照公司現(xiàn)有可用的78名海員來計算，需要外聘277名高級海員和普通海員。自有船員占比僅僅為22%，這還不包括海員因特殊情況臨時換班的數(shù)量。因中國市場海員供不應求，很難外聘到適任海員，部分船東無奈之下采取了中外籍船員混合使用的方式。由此可見海員短缺的實況。

2.造成海員短缺的原因分析

在海員這個特殊職業(yè)中，造成中國海員短缺的原因眾多，但究其主要原因有幾個方面。

2.1 低職業(yè)認同導致航海專業(yè)報考數(shù)量逐年萎縮

一是中國的獨生子女政策效應，80年代到2015年近30年期間，正值中國獨生子女政策效應的高峰期，海員又是男性為主導的職業(yè)，很多家長并不希望自己的獨生子報考航海這個特殊行業(yè)。二是對海員職業(yè)的宣傳不到位，社會認知度不夠。國家的相關政策不完善，造成內陸和中西部地區(qū)想改變經(jīng)濟條件的學生未能報考。三是STCW履約的修訂與完善，主管部門過度關注履約，在扶持培養(yǎng)海員培訓資源開發(fā)方面的舉措還待完善。國內某211大學航海專業(yè)多年來招不滿計劃名額，均依靠調劑來填補計劃名額空缺。一些學校和用人單位開發(fā)中西部地區(qū)資源，企圖通過社會招生方式來培養(yǎng)海員，但也因政策、宣傳、當?shù)毓逃兴季S、英語考試要求等方面限制，成效并不理想。

2.2 教育質量不高導致航海畢業(yè)生“上船率”不高

適時引進合格人才，確保人力資源在各個時期能夠供需匹配是企業(yè)保持正常生產(chǎn)運營的前提。雖然每年有數(shù)量可觀的應屆航海畢業(yè)生，但畢業(yè)后能從事海員職業(yè)的比例卻很低。專業(yè)人士統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，應屆畢業(yè)生能夠上船實習的僅占總數(shù)的三分之一，能夠堅持連續(xù)做5-10年海員的數(shù)量占例則更低。

這一方面是航海專業(yè)學生自身能力與行業(yè)要求存在差距。學生在校學習期間不僅要完成學校開設的學歷教育課程，還要經(jīng)過多項的船員專項培訓，并通過海事局組織的海船船員適任考試和評估，獲得海船船員適任證書，最終才算順利完成學業(yè)。行業(yè)培養(yǎng)模式、教育體系、人才培養(yǎng)方案及課程開設的合理性有失偏頗，導致學生不能正確處理，則會產(chǎn)生厭學、焦慮甚至抑郁等問題而沒能考取適任證書而不具備上船的基本條件。具備上船基本條件的部分畢業(yè)生，因考試而采取背題庫戰(zhàn)術通過考試，見習中也不重視實操，取得適任證書后仍不具備相應操作能力，導致上船后不適任。

另一方面，社會學校家庭的引導不到位或有偏頗。很多獨生子女和社會資源豐富的家庭，多數(shù)不鼓勵自己的孩子去做海員。學校及授課教師在教育教學過程中沒有起到很好的引導作用。據(jù)調查，有些航海專業(yè)的學生是完全在不了解的情況下做出的選擇，不清楚從事航海事業(yè)的艱苦與危險，來到學校之后，通過學習和老師的教導，逐漸清楚航海類學生畢業(yè)后會從事怎樣的工作。社會對海員的工作和生活環(huán)境做出片面的宣傳“海員艱苦且有風險，狂風巨浪、船舶顛簸、暈船、機器噪音、時差倒換、海盜侵擾、信息閉塞、找對象難、海難事故”等。這些信息傳遞給學生之后，導致了航海類學生容易產(chǎn)生心理上的緊張、心神不定、情緒激動、情感困惑、憂慮性高，若不是迫于家庭及就業(yè)的壓力，一般不會上船去做海員。

2.3 航海行業(yè)特性導致已有海員流失率高

由于航海工作有其特殊的工作環(huán)境，目前在航運企業(yè)尤其是國有航運企業(yè)，年輕船員的流失現(xiàn)象比較普遍。影響海員身心健康是海員轉行的主要因素。長期航海帶來的冷漠、消極和無聊感，這種情緒狀態(tài)十分有害。人際關系難處，嚴格的等級制度和固定的角色，特別是多種國籍海員之間的言語障礙和文化差異因素。環(huán)境的不安全感和疫情傳染性疾病帶給海員及其家屬很大的畏懼感。作為終身職業(yè)的海員，自覺無力改變處境，適應困難。特別是在經(jīng)濟環(huán)境較發(fā)達的區(qū)域，一些海員轉行到陸地工作除了有穩(wěn)定的收入，還有其它更多的機遇，綜合考慮就出現(xiàn)了很大比例的海員轉行。筆者認識很多船長和包括管理級在內的海員近些年都紛紛轉行上岸。有機構通過對海員的問卷調查發(fā)現(xiàn)海員對自身職業(yè)的滿意度并不高，有72.5%的海員想終止海員生涯。

2.4 持續(xù)性疫情導致海員持續(xù)觀望

筆者在從事海員培訓和海員調配工作時關注到，自從新冠肺炎疫情爆發(fā)后，很多海員都不愿意承擔被感染的風險而放棄上船工作。海船掛靠港口周期長，不確定因素多，特定的工作環(huán)境給防疫和疾病處理帶來了巨大的困難。海員在船感染新冠肺炎后多數(shù)得不到及時救助，嚴重者將會很快失去生命。2021年8月25日廣東海事局原局長梁建偉發(fā)表文章稱：相對于處置順利的航空防控，我國海員目前存在離船登陸難、換班難、治病難、回家難的四難問題。截止2021年11月22日，為保障海員航行安全，我國先后頒布了八版“海員疫情防控指南”。鑒于各地防疫差異，很多港口換班并不順暢。相對航空防疫的完善條目，碼頭則沒有兼具強制力的明確指引，地方在換班與防疫之間有很大的自由裁量權。2021年8月29日央視新聞頻道《新聞周刊》視點關注：疫情新挑戰(zhàn)—談海員“四難”問題。新聞主播白巖松說：“說到外防輸入，很多人會想到國境邊防哨所，國際航班的停靠機場，甚至會想到進出口貨物繁忙的港口，但在這樣的鏈條之中，可能很少人會想到海員。在船上工作，封閉的空間當中一旦感染了新冠病毒，就會產(chǎn)生連鎖反應，這個時候船在海上，如何靠岸？靠哪個岸”如何安全地對他們進行救助？”。2022年春節(jié)后，雖然相關部門組建了船員換班熱線和工作協(xié)調機制，但依然大量存在中國船員抵達國內港口不能下船休假。國外港口下船休假由于政策差異、航班熔斷，入境國內二次隔離等情況導致海員更難回家。全球疫情爆發(fā)后很多原本打算上船工作的海員，目前都繼續(xù)持有等待觀望的心態(tài)。

3.改善海員短缺現(xiàn)狀的有效策略建議

國際航運公會秘書長 Guy Platten 表示：海員勞動力報告警告說，到 2026 年將出現(xiàn)船員短缺。為了滿足未來對海員的需求，該行業(yè)積極促進海上職業(yè)發(fā)展并加強海事教育和在全球范圍內進行培訓。我們可能會看到海員放棄航運業(yè)。我們必須分析和應對海員保留的趨勢，并繼續(xù)對全球海員勞動力進行定期監(jiān)測，以確保STCW 認證海員的供應繼續(xù)與需求保持同步。國際組織、國內行業(yè)、主管部門和社會各界提高對海員的關注度，持續(xù)推動相應政策和公約的擬定生效，實現(xiàn)海員職業(yè)的待遇提升和權益保障。各方應形成合力，共同關愛海員這一特殊職業(yè)，給他們更多的鼓勵、支持和有效的保障。

3.1 增強海員職業(yè)的社會認同感

行業(yè)中成立并維護好相關機構和組織。促使航海協(xié)會、航運工會、船員協(xié)會等公益組織發(fā)揮應有的作用。行業(yè)要積極推進海員職業(yè)在社會中的認知度，多途徑廣泛宣傳海員職業(yè)的優(yōu)越性，讓更多的人熟悉海員職業(yè)特點，了解海員的國際視野和國際化待遇。學校和培訓機構要擔負起“航海家搖籃”的責任，招收有志成為航海家的生源，鼓勵海上專業(yè)畢業(yè)生到船上鍛煉成長，減少海上專業(yè)畢業(yè)生第一環(huán)節(jié)流失。實施社會招聘培養(yǎng)海員模式方面，我們可借鑒菲律賓海員的“父子海員、兄弟海員、一家多人從事海員職業(yè)”發(fā)展經(jīng)驗，利用海員自身的影響力介紹生源渠道。目前按照勞動法要求繳納海員社保存在許多問題，嚴重阻礙了海員資源的發(fā)展。海員上船有工資，與企業(yè)簽訂長期合同的海員在休息期間發(fā)點基本的待派工資，自由海員下船后根本沒有工資。加上持續(xù)的新冠疫情，增加了海員隔離待派遣時長，多數(shù)海員無法按照勞動法的規(guī)定足額繳納社會保險。這給從事海員管理的單位和海員個人帶來許多困惑，主管部門可牽頭設立具有海員職業(yè)特色的社保體系。

3.2 加強企業(yè)與職業(yè)教育的合作

在發(fā)展好中國海員教育中與企業(yè)合作是不可或缺的。中國海員適任的理論培訓幾乎放在學校和培訓機構，學校的專業(yè)課教師多是航海專業(yè)畢業(yè)的研究生，他們未經(jīng)歷過船舶工作實踐，僅是從理論到理論很難將海員工作的操作表達清楚。即使有部分雙師型教師授課，但也因多年沒能上船工作而不了解最新技術前沿和新實踐規(guī)則。專業(yè)課中航海英語具有極強的專業(yè)性，專業(yè)詞匯和短語在常規(guī)英語詞典中根本查找不到。在海員外語課程中，僅讓英語專業(yè)畢業(yè)的教師上航海專業(yè)英語課程是極不合適的。中國海員的英語是天然的短板，專業(yè)英語水平較差直接導致了跨文化工作環(huán)境適應能力，若專業(yè)英語教師不熟悉航海各專業(yè)課程知識，不精通專業(yè)英語規(guī)律及其使用，培養(yǎng)出來的海員或船長是很難通過相應證書的考試，更無法實現(xiàn)與外籍海員混派工作。針對如上問題采取校企合作培養(yǎng)高質量航海人才，則是解決問題的有效途徑。學校應主動聯(lián)系優(yōu)質企業(yè)對航海學生進行合作培養(yǎng)，根據(jù)企業(yè)用人需求確定人才培養(yǎng)目標。企業(yè)中的制度在培養(yǎng)海員方面要重視調研創(chuàng)新，可以采用海運企業(yè)海員的“雙棲制”工作模式。有余力的企業(yè)可派遣公司管理和技術人才走進學校參與教學，利用產(chǎn)教融合與校企合作政策的反向機制培養(yǎng)并引導海上專業(yè)學生順利步入海員職業(yè)。郵輪和客船企業(yè)可重視女性海員資源的培養(yǎng)，尤其是中國正處在海員及其短缺的高峰期，發(fā)展女性海員也是補充海員的方法之一。近年來，部分航海院校海上專業(yè)開始招收女生，這是一個很好的開端，企業(yè)協(xié)同海員培訓機構可以培養(yǎng)女性上船，重視扶持中國女性在留住海員資源方面的發(fā)展。此外，海運企業(yè)要有計劃的為準海員上船實習創(chuàng)造條件，要根據(jù)自身的消化能力招收海員，在新造船和擴大船隊時一定要考慮對海員資源的培養(yǎng)，盡量多的設置船舶艇位和海員房間，不可在沒有消化能力的前提下，過多的接收航海院校畢業(yè)生造成海員資源的二次流失。

3.3 大力推廣學徒制和在校行業(yè)證書制度

海員學徒制是將在校學生安排到企業(yè)岸基或船舶進行實際培訓，并與課堂教學相結合，使學徒能在有經(jīng)驗的海員或船長的指導下，學習相關理論知識和操作技能的方法。航海專業(yè)的師徒制度也就是學校中的導師制。應用雙導師制的培養(yǎng)方式，相比其他學生來講有較強效果，可以使同學的綜合能力得到快速的提升，而且經(jīng)過導師制的培養(yǎng)的學生，企業(yè)更喜歡錄用。安排在校生到班輪船舶上進行學徒制的學習不失為一種良好做法。勞工部代理部長帕特里克·皮澤拉（Patrick Pizzella）指出“學徒制是培養(yǎng)高技能勞動力最有效的模式之一”。目前“現(xiàn)代學徒制”主要強調三點：將傳統(tǒng)的學徒制與現(xiàn)代教育相結合；學校教師與企業(yè)師傅的結合；校內理論學習與企業(yè)頂崗的結合。基于海運領域中的海員的學徒計劃，因其在動態(tài)的船舶上，形式和程序的設置應有特定標準，要設計出適合于雇主、學校和相關利益方各自需求的學徒計劃。合理的學徒制同樣會讓在船學徒身份的準海員受益，有利于海員隊伍吸收新鮮血液。有效實施流動性船舶的學徒計劃，增強海員勞動力流動性有效解決技能差距，培養(yǎng)高質量航海人才。國家職能部門也在依據(jù)學徒制模式，增加跨行業(yè)人群參與海員培訓的機會，其中包括退伍軍人。2020年7月，交通運輸部海事局和退役軍人事務部就業(yè)創(chuàng)業(yè)司簽署《加強高素質船員培養(yǎng) 促進退役軍人就業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，雙方將共同研究適合退役軍人的船員培養(yǎng)模式，鼓勵退役軍人參加航海教育和職業(yè)技能培訓，便利其依法取得海船船員職業(yè)資格，共同為發(fā)展壯大船員隊伍、實現(xiàn)軍民融合、資源共享、優(yōu)勢互補、合作共贏。

其次，推廣學生在校取得行業(yè)證書制度。最適合于確定學徒工人所需職業(yè)技能的是私營企業(yè)而不是政府，行業(yè)主導的學徒制將為雇主靈活設計方案以滿足特殊業(yè)務所需的技能。對于學徒制的航海類專業(yè)學生，在畢業(yè)的同時有必要取得海員行業(yè)證書。推行以往部分學校的試點成果，航海中職學生的畢業(yè)條件，以取得海員上船“基本安全培訓”“保安意識培訓”“負有指定保安職責船員培訓”等基本的船員培訓合格證，并參加或通過支持級船員適任證書各科目考試為前提；航海高職或?？茖W生畢業(yè)條件以參加或通過高級船員（二/三副、二/三管輪、船舶電子電氣員）適任證書各科目考試為前提；本科生取得航海學位條件以參加或通過高級船員（二/三副、二/三管輪、船舶電子電氣員）適任證書各科目考試為前提。學生在校取得或通過海員行業(yè)證書的考試，增加了海員上船基礎條件數(shù)量的基數(shù)，在教學教育質量和促進準海員順利走上船舶工作崗位，均能起到積極作用。

3.4 建立規(guī)范化海員培訓課程體系以及提升培訓質量

保障中國國際航行海船船員健康持續(xù)發(fā)展問題是一個系統(tǒng)工程，需要多部門聯(lián)合作用。尤其是合力做好海員培訓工作，無論是專業(yè)培訓機構、學校、亦或是企業(yè)，一方面應積極探索海員理論知識在線教育的國際化模式。另一方面要針對船舶實際操作的特點和需要，對持有不同等級和職務證書的海員制度精準培訓、統(tǒng)一考核、形成科學統(tǒng)一的課程評價標準體系。培訓以實際操作和現(xiàn)場解決問題的能力訓練為主，切實提升參培人員各方面能力，同時加強考試或考核要求，增強海員服務意識與責任心，提高海員的操作、管理和外語水平，并促進其進步。培訓和考核的依據(jù)涵蓋國際海事組織(IMO)《1974年國際海上人命安全公約》及其修正案、《船舶防污染73/78公約》（MARPOL）及其修正案、《發(fā)證，培訓和值班公約78/95公約》(STCW)及其修正案、《海事勞工公約》(MLC)及其修正案、國際海事組織(IMO)《國際救生設備規(guī)則》(LSA)及其修正案、國際海事組織(IMO)《國際消防安全系統(tǒng)規(guī)則》(FSS)及其修正案、《中華人民共和國海船船員船上培訓管理辦法》、《中華人民共和國海船船員適任考試和發(fā)證規(guī)則》、國際海事組織和中華人民共和國海事局按規(guī)定程序公布或者認可的相關法定公約、法律法規(guī)、規(guī)則規(guī)定、規(guī)范、標準或指南、專業(yè)教科書、海運企業(yè)SMS體系相關內容、船舶實際操作技術、人員船舶貨物安全、海員安全與責任意識等。為達到預期目標，對海員的培訓應做好充分計劃。如，筆者在海運企業(yè)做培訓工作時曾編寫過《江蘇省興聯(lián)海運有限公司海員培訓與考核大綱》，培訓的統(tǒng)籌組織實施中分為公司組織的培訓、公司岸基實施的培訓和船員在船的培訓三個模塊。公司組織培訓的外培部分由公司根據(jù)主管機關和船員培訓機構的要求，對符合要求并提交培訓申請的海員統(tǒng)一組織報名參培。公司內培由專業(yè)培訓師或被授權的具有相關資質的人員進行授課。船上的培訓由船長和船舶培訓師組織實施，公司根據(jù)實際情況不定期到船進行指導和檢查，并簽署相應的鑒定意見。培訓要將持續(xù)跟蹤海員的技術能力狀況，提升培訓質量，長效管理，保障培訓成果，長期發(fā)揮作用，穩(wěn)定海員職業(yè)的可持續(xù)性。海員在學校和企業(yè)的不同時期，都應在安全防患意識、技術能力、團隊協(xié)作和服從性等方面加強教育，傳承老一輩中國海員“以船為家，風雨同舟”的精神，使中國海員在國內和勞務外派國際船舶市場上受到青睞。

海員是一個特殊的職業(yè)，專業(yè)性強，綜合素質要求高。而中國是個人口大國，要切實解決海員短缺的困境和發(fā)展中國海員資源，利用好中國特色的雄厚根基，國家相關扶持政策配套出臺或完善，行業(yè)、企業(yè)、學校、培訓機構及從業(yè)者共同努力，中國海員資源的發(fā)展是可以得到順利解決的。