城市軌道交通線路設(shè)計分析

楊光

摘要：隨著城市軌道交通在越來越多的城市開通運營中，人們關(guān)注的客運方式帶來的社會效益和舒適便利的同時，因此軌道交通線路運營的經(jīng)濟效益也引起了更多的重視。此外，為滿足因城市建設(shè)和發(fā)展而不斷增加的客運需求，一些大型城市的城市軌道交通已經(jīng)呈現(xiàn)出s網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢，并且使線路的運行組織和規(guī)劃工作面臨越來越復(fù)雜的局面。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;線路設(shè)計;發(fā)展方向

1城市軌道交通線路設(shè)計原則

1.1經(jīng)濟原則

目前在城市交通系統(tǒng)發(fā)展的過程中，軌道交通線路設(shè)計作為重要的組成部分，因此對推動城市可持續(xù)發(fā)展有著十分重要的意義。作為工作人員在開展城市軌道交通線路設(shè)計的過程中，一定要明確城市未來發(fā)展目標設(shè)立與軌道交通線路設(shè)計之間的關(guān)系。并且通過明確城市軌道交通設(shè)計對于城市可獲得的社會經(jīng)濟效益產(chǎn)生的影響，在確保了解城市軌道交通具備特點的基礎(chǔ)之上，提高交通運輸能力，使線路設(shè)計在滿足交通運輸需求的同時，確保土地利用效率，最終降低不必要的能源消耗。因此，在開展城市軌道交通線路設(shè)計的過程中，一定要確保人民群眾出行時間以及成本的降低。在提高交通效率的基礎(chǔ)之上降低環(huán)境污染，減少污染物排放，改善城市環(huán)境。

1.2可持續(xù)發(fā)展原則

在城市軌道交通線路設(shè)計的過程，一定要遵循可持續(xù)發(fā)展原則，并且在滿足城市未來規(guī)劃的基礎(chǔ)之上，根據(jù)不同城市的實際發(fā)展需求以及發(fā)展目標展開設(shè)計，同時根據(jù)城市的規(guī)劃特點，來明確城市未來發(fā)展方向以及發(fā)展特性，充分來提高土地利用效率發(fā)揮土地利用價值，只有這樣才能夠更好地協(xié)調(diào)城市建設(shè)占空間分布方面存在的問題。城市軌道交通作為交通規(guī)劃的主要內(nèi)容，并且在進行線路設(shè)計選擇的過程中，一定要根據(jù)當(dāng)?shù)爻鞘械耐恋厍闆r以及城市發(fā)展規(guī)?？臻g關(guān)系等因素來實施，只有這樣才能夠更好地明確城市發(fā)展與城市軌道交通線路設(shè)計這兩者之間的關(guān)系，并且充分發(fā)揮線路設(shè)計應(yīng)有的作用，在滿足城市發(fā)展需求的基礎(chǔ)之上推動城市軌道交通線路設(shè)計的可持續(xù)發(fā)展。

2城市軌道交通線路設(shè)計的主要內(nèi)容

2.1縱斷面設(shè)計

目前在城市軌道交通線路的縱斷面設(shè)計中，縱斷面設(shè)計也稱之為路肩標高，縱斷面線路主要是由軌道交通線路的坡段和坡段連接部分共同組成的。在T市中低運量軌道交通線路的縱斷面設(shè)計過程中，并且設(shè)計人員根據(jù)我國城市軌道交通線路建設(shè)的相關(guān)要求，設(shè)計人員對工程做出了如下縱斷面設(shè)計規(guī)劃;一般地段的坡度設(shè)計小于30‰。困難路段的坡度小于35‰;輔助線地段的坡段小于40‰。并且，在T市中低運量軌道交通線路的縱斷面設(shè)計中，為了滿足其排水需求，必須將縱斷面設(shè)計線路坡度設(shè)計控制在了3‰以上。而位于地下隧道內(nèi)的車站縱斷面設(shè)計時，站臺線段的縱斷面線路要設(shè)計為單一的坡道，其縱斷面坡度適宜設(shè)計為3‰，在項目的特殊設(shè)計情況下，將站臺設(shè)計在了平坡線段，并保證了站臺排水溝設(shè)計保有一定的坡度，保證了站臺的排水效果。而在T市中低運量軌道交通線路的車站設(shè)計中，車站主要設(shè)計在平緩路段，困難線段設(shè)計時將站臺設(shè)計在坡度小于5‰的坡道路面，結(jié)合行車平穩(wěn)性的設(shè)計思考，線路坡段的設(shè)計長度大于遠期軌道車輛的計算長度。而且在縱斷面的設(shè)計中，將T市中低運量軌道交通線路的坡度代數(shù)差控制在了2‰以上，因此在線路變坡點設(shè)計豎曲線，以保證軌道車輛運行的安全。

2.2線路與站點方位

線路配置路由解決方案的多種選擇。并且城市軌道交通線路設(shè)計一直是城市發(fā)展的重點。通過設(shè)置合理的項目方案能夠精準把握線路規(guī)劃，為施工設(shè)計提供有效的理論基礎(chǔ)。工作人員在進行解決方案選擇的過程中，一定要對總體規(guī)劃設(shè)計進行參考，并且對工程規(guī)劃展開分析，因此在結(jié)合不同城市軌道交通設(shè)計的基礎(chǔ)之上，了解道路規(guī)劃情況以及建設(shè)的可行性，通過結(jié)合多種因素最終選擇最優(yōu)線路。軌道交通綜合車站地理站位站點方案的規(guī)劃設(shè)計與使用選擇至關(guān)重要，科學(xué)合理的交通車站定位站點方案規(guī)劃直接關(guān)系決定了城市軌道交通網(wǎng)的運營運行效率，決定了城市軌道交通的經(jīng)濟社會效益與公共經(jīng)濟效益。應(yīng)當(dāng)對多個綜合設(shè)計方案特點進行詳細的設(shè)計分析進行比較，包括各個火車站各個站位綜合設(shè)計方案的整體可行性等，最終選擇最優(yōu)化的方案。

2.3交叉線路銜接

實施項目將不可避免地與軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要求的遠期線路發(fā)生銜接。并且線路設(shè)計應(yīng)在滿足功能要求的前提下，盡量保證換乘便捷性，減小車站工程規(guī)模，預(yù)留遠期工程銜接條件，同時還應(yīng)具備一定靈活性。換乘線路或相交線路應(yīng)做相鄰三站兩區(qū)間研究，綜合考慮多種因素后，合理確定與交叉銜接線路關(guān)系。例如某市軌道交通規(guī)劃10號線在解放大道路口呈南北向走行，與東西向走行的規(guī)劃14號線形成立交。受此處在建市政高架橋工程限制，規(guī)劃10號線左右正線需按上下重疊方式布局并下穿規(guī)劃14號線，軌道交通形成地下3層立交的格局，為將來兩線工程實施預(yù)留了空間。

2.4平行線路及安全線設(shè)置

線路設(shè)計中，在線路與其他正線或支線共線運行的接軌站，在進站共軌運行方向需設(shè)置為平行進路，以保證兩線列車無行車干擾，避免站外停車的情況。例如，某市軌道交通規(guī)劃某站就為主線及支線設(shè)置了平行進路，確保運營安全。另外，由支線或車輛基地出入線進入正線前應(yīng)具備一度停車條件，當(dāng)出現(xiàn)不能滿足信號安全距離，縱斷面條件對停車安全不利等情況，均應(yīng)設(shè)置安全線，以確保正線行車安全。

2.5輔助線設(shè)計

輔助線是為保證地鐵線路的正常運營，實現(xiàn)列車的合理調(diào)度，并滿足非正常情況下（事故、故障和災(zāi)害）組織臨時運行和維修作業(yè)所設(shè)置的線路。在線位，站位穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，根據(jù)運營方案要求，必須落實線路配線布局，包括聯(lián)絡(luò)線;折返線;停車線;出入段（場）線;單渡線等設(shè)置，才能保證車站規(guī)模穩(wěn)定。因配線不當(dāng)而調(diào)整會造成大量車站設(shè)計返工，比如在蘇州4號線及其支線接軌方案中，綜合考慮4個配線方案，最后為了減少車站廢棄工程，預(yù)留遠期延伸條件，結(jié)合客流特征方便同站臺換乘，推薦采用了最后一個方案。因此配線布局是總體方案和總圖設(shè)計中關(guān)鍵設(shè)計。

2.6強化三維設(shè)計理念

針對以往的設(shè)計理念較為狹隘，對線路進行設(shè)計時，僅僅就是兩條線路，外加一些交通標志，或者通過與隧道、橋梁等專業(yè)的合作，并且完成設(shè)計方案。但是，應(yīng)該在城市軌道交通線路設(shè)計時，強化三維設(shè)計理念。也就是說，設(shè)計師應(yīng)該綜合考慮各個方面，在腦海中形成三維立體的設(shè)計圖樣，當(dāng)然也可以利用科技化手段，將這種三維立體的設(shè)計思路反映在圖紙上，讓施工人員能夠更清楚的知道施工原則和施工方法，大大減少了施工過程中出現(xiàn)安全問題的可能，所以也降低了返工的幾率。

結(jié)束語

目前我國軌道交通行業(yè)的發(fā)展已積累了一定的規(guī)劃;建設(shè);運營;管理經(jīng)驗，但有些方面尚不完善，特別是近些年各大城市爭相恐后地掀起軌道交通建設(shè)的浪潮后，問題逐漸暴露出來，如線網(wǎng)規(guī)劃功能層次不清晰;線網(wǎng)規(guī)劃反復(fù)修編導(dǎo)致可操作性差;客流預(yù)測結(jié)果可信度低等。

參考文獻

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