基于DEA的航空公司運營效率評價及影響因素分析

李智忠 李程 徐婧雯

摘?要：利用兩階段DEA模型對我國四大航空公司2010—2019年間運營效率進(jìn)行評價，并采用面板數(shù)據(jù)回歸法對影響因素進(jìn)行分析。發(fā)現(xiàn)：運營效率從高到低依次是國航、東航、南航和海航;保持其他因素不變，總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、運輸總周轉(zhuǎn)量、規(guī)模對航司運營效率有顯著正向影響。

關(guān)鍵詞：DEA;航空公司;運營效率;FGLS

中圖分類號：F530.86文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1005-6432（2022）15-0160-03

DOI：10.13939/j.cnki.zgsc.2022.15.160

1?引言

從航空大國邁向航空強國，我國需要提升民航業(yè)整體運營效率。隨著全球民航競爭生態(tài)日趨復(fù)雜，航空公司（以下簡稱“航司”）如何轉(zhuǎn)變經(jīng)營策略，獲取競爭優(yōu)勢，關(guān)鍵在于提高企業(yè)運營效率。為此，評價并探究影響航司運營效率的復(fù)雜因素，對于深入了解航司運營全過程，發(fā)現(xiàn)其運營痛點與堵點，意義重大。

2?兩階段DEA模型運營效率評價的實證研究

21.1?模型構(gòu)建邏輯基礎(chǔ)

目前企業(yè)運營效率通常用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）評價其“相對”效率，但現(xiàn)有文獻(xiàn)[1-2]對航司運營效率的DEA評價往往將公司運營視為黑箱系統(tǒng)，忽略了航司內(nèi)部生產(chǎn)運營系統(tǒng)的階段性和復(fù)雜性，脫離實際。為此，文章采用兩階段DEA評價模型，將航司整體生產(chǎn)運營劃分為資源投入階段和利潤轉(zhuǎn)化階段，前者反映從初始資源投入到中間產(chǎn)品產(chǎn)出，目標(biāo)是在既定產(chǎn)出水平下使得投入最小化，采用投入導(dǎo)向的DEA模型;后者反映從中間產(chǎn)品產(chǎn)出到最終產(chǎn)出，目標(biāo)是產(chǎn)出最大化，采用產(chǎn)出導(dǎo)向的DEA模型。

2.2?評價指標(biāo)選取

現(xiàn)有DEA文獻(xiàn)[3-4]大多選取成本、收入和利潤分別作為兩階段DEA的投入指標(biāo)、中間指標(biāo)和最終指標(biāo)?；诤剿具\營實際，文章選取航司三大類成本項作為最初投入，分別是反映固定資產(chǎn)投入的機隊規(guī)模、反映人力資源投入的在職員工數(shù)和反映可變成本投入的航油成本。中間產(chǎn)品是反映時間產(chǎn)出的飛行小時數(shù)、反映產(chǎn)品產(chǎn)出的旅客運輸量和貨郵運輸量，以及反映經(jīng)濟性產(chǎn)出的綜合載運率。最終產(chǎn)出是企業(yè)貨幣化了的利潤，包括利潤總額和主營業(yè)務(wù)收入。

2.3?數(shù)據(jù)來源與描述性分析

數(shù)據(jù)均來源于四大航年報和《從統(tǒng)計看民航》，數(shù)據(jù)來源可靠且權(quán)威。為滿足DEA效率評價要求的投入、產(chǎn)出指標(biāo)之間正的強相關(guān)性，分別對兩階段投入產(chǎn)出指標(biāo)兩兩相關(guān)性檢驗發(fā)現(xiàn)，在95%的置信水平上，綜合載運率、利潤總額與其他指標(biāo)相關(guān)性不夠顯著，故剔除這兩個指標(biāo)，保留其余7個指標(biāo)。

2.4?基于二階段DEA模型實證分析

借助DEA-Solver?pro13軟件采用投入導(dǎo)向的CCR模型分析，如表1所列，在資源投入階段，海航技術(shù)效率最有效，其次是國航、東航和南航。

在利潤轉(zhuǎn)化階段，與第一階段截然相反，如表2所列，南航技術(shù)效率最好，其次是國航、東航與海航。

3?航司運營效率影響因素分析

3.1?影響因素識別

航司運營效率受多種因素綜合影響。目前文獻(xiàn)往往將資金周轉(zhuǎn)速度、市場份額、企業(yè)規(guī)模、營業(yè)收入、航司運力利用情況等作為運營效率的主要影響因素。為此，考慮航司實際與數(shù)據(jù)可得性，選取市場份額、總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、運輸總周轉(zhuǎn)量、綜合載運率、主營業(yè)務(wù)收入作為主要影響因素，并將規(guī)模是否最優(yōu)作為控制變量納入考慮，進(jìn)行面板數(shù)據(jù)回歸分析。

3.2?因變量的確定

考慮可能存在組內(nèi)自相關(guān)、組間異方差或同期相關(guān)影響，將前述兩階段技術(shù)效率的均值作為被解釋變量，同時考慮到數(shù)據(jù)是長面板，可以分別估計個體自回歸系數(shù)，故采用不同回歸方法分析，結(jié)果如表3所列。其中，面板矯正標(biāo)準(zhǔn)誤法適用于解決組間同期相關(guān)與組間異方差;僅解決組內(nèi)自相關(guān)的FGLS適用于解決組內(nèi)自相關(guān);而全面FGLS則考慮同時存在組間相關(guān)、組間異方差、組內(nèi)自相關(guān)。組間異方差檢驗結(jié)果顯示，卡方值為4.12，P值為0.3902，結(jié)果不顯著，不存在組間異方差;組內(nèi)自相關(guān)檢驗結(jié)果顯示，F(xiàn)值為24.537，P值為0.0158，結(jié)果顯著，存在組內(nèi)自相關(guān);組間同期自相關(guān)檢驗結(jié)果顯示，卡方值為16.514，P值為0.0112，結(jié)果顯著，存在組間同期自相關(guān)。因此，最終選擇“不同自回歸系數(shù)的全面FGLS”。如表3第5列，保持其他變量不變，總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、運輸總周轉(zhuǎn)量和規(guī)模會對航司運營效率有顯著正向影響。

4?評價結(jié)果分析與建議

4.1?評價結(jié)果分析

國航、東航、南航、海航的綜合效率值分別為0.93、0.88、0.87和0.85，均不到1，可見各航司運營效率存在一定提升空間。如圖1所示，以資源投入階段的綜合技術(shù)效率和利潤轉(zhuǎn)化階段的綜合技術(shù)效率為兩個維度，構(gòu)建效率分析矩陣，并以航司運營兩階段的平均效率為分界點，將矩陣分為四個區(qū)域。

其中，國航綜合效率最高，但在職員工數(shù)存在較大投入冗余。海航在資源配置上表現(xiàn)突出，但低規(guī)模效率拉低了整體運營效率水平，綜合表現(xiàn)最差，應(yīng)著力于在保障資金安全前提下，提高其利潤率。南航、東航的表現(xiàn)居中，主要問題集中于在職員工、機隊規(guī)模和航油成本冗余較大，運力投放不合理，機隊規(guī)模龐大。此外，東航還存在產(chǎn)能過低問題，主要問題在于擴張過快，導(dǎo)致規(guī)模報酬遞減，應(yīng)精簡規(guī)模，重組并削減成本，以此優(yōu)化運營效率。

4.2?相關(guān)總體建議

（1）提升市場份額。市場份額是影響公司運營效率的重要因素。只有做好客戶群體定位，提供精準(zhǔn)、差異化服務(wù)，樹立口碑，打造品牌優(yōu)勢，才能有效提升顧客滿意度和忠誠度，從而提升市場份額。

（2）合理控制生產(chǎn)規(guī)模。適度擴大企業(yè)規(guī)?？梢栽黾舆呺H效益，提升企業(yè)的運營效率。但是過度擴張，會導(dǎo)致航司運營成本大幅上升，出現(xiàn)規(guī)模不經(jīng)濟，降低運營效率。

（3）提高資源配置合理性。小型航司在資源利用、資本投入時應(yīng)謹(jǐn)慎、合理配置。而大型航司普遍存在粗放式管理，應(yīng)該利用現(xiàn)代管理思想，整合資源，合理優(yōu)化配置資源，最大化資源利用率。

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[4]孫梓博.基于兩階段DEA模型的廣州港經(jīng)營效率研究[D].廣州：華南理工大學(xué)，2019.

[基金項目]2018年國家社科基金“企業(yè)家精神激發(fā)視域下創(chuàng)業(yè)政策圖譜及政策供給研究”（項目編號：18BJL039）;2019年上海市教委重點課程項目“物流案例分析”的資助。

[作者簡介]李智忠（1975—），男，漢族，云南大理人，博士在讀，講師，研究方向：民航物流、企業(yè)管理等方面的教學(xué)、科研。