淺論如何避免因小故障造成大影響
——應(yīng)對運營線列車ATP故障處理流程的建議

張新征

（北京地鐵運營三分公司）

在城市軌道交通日新月異的發(fā)展中，通過新技術(shù)的應(yīng)用與創(chuàng)新，使平安、舒適、方便、快捷、環(huán)保的軌道交通成為可能。如剛性接觸網(wǎng)、地鐵站臺屏蔽門、車站集中供冷、全非接觸式IC卡自動售檢票、移動閉塞、線性電機等新技術(shù)的應(yīng)用，增進了行業(yè)技術(shù)的進步和企業(yè)可持續(xù)的發(fā)展。其中，信號系統(tǒng)的發(fā)展尤為突出。如北京地鐵多條線路列車根據(jù)《城市軌道交通運營技術(shù)規(guī)范》規(guī)定，采用超速防護自動閉塞法行車。憑列車自動防護系統(tǒng)的目標(biāo)速度和目標(biāo)距離運行。列車自動防護系統(tǒng)的英文縮寫是“ATP”。

北京地鐵自20世紀(jì)70年代開通以來，其運營里程、線路逐步增加，當(dāng)前北京市軌道交通路網(wǎng)運營線路達(dá)24條，總里程783千米，車站459座（包括換乘站64座），目前年乘客量達(dá)到30.7億人次，日均客流為1241.1萬人次，單日客運量最高達(dá)1327.46萬人次。為應(yīng)對歷年不斷增加的大客流沖擊，北京地鐵創(chuàng)新采取增加車輛投放、開行多交路套跑（區(qū)間車）、開行大站快車、壓縮站停時間、突破最小行車間隔等措施精準(zhǔn)高效投放運力。同時，創(chuàng)新客流實時監(jiān)測手段，加強網(wǎng)絡(luò)客流分析調(diào)度，適時采取網(wǎng)絡(luò)化限流措施，引導(dǎo)乘客分批次進站，緩解車站、車廂擁擠情況，確保乘客乘車安全。其中第二條環(huán)形線路—10號線—途經(jīng)海淀、豐臺和朝陽，是北京地鐵系統(tǒng)中客流量最大的；當(dāng)中，屬朝陽區(qū)的關(guān)鍵站點“勁松”站尤為重要，不僅在高峰時段承載著巨大的客流量，而且此站還是庫線站。庫線是為了臨時駐車以及應(yīng)對正線運營混亂時進行折返作業(yè)所設(shè)計的，如十號線的牡丹園站、太陽宮站、農(nóng)業(yè)展覽館站、首經(jīng)貿(mào)站、蓮花橋站等都具備上述功能。

圖1 10號線日常早高峰大客流情況

十號線列車每日運營期間，由多部門通力合作完成。筆者所在的乘務(wù)中心下設(shè)四個班組，每個班組由帶班主任崗和電客司機崗組成。帶班主任的崗位職責(zé)中尤為重要的一項是能夠按照運營車應(yīng)急故障處理流程指揮司機快速處理相關(guān)車輛故障或信號故障，盡快開通運營線，恢復(fù)運營工作。這就要求帶班主任要有過硬的應(yīng)急故障處理能力和經(jīng)驗的同時，還要有異常冷靜的頭腦。但當(dāng)列車發(fā)生故障時，所引發(fā)的相關(guān)應(yīng)急事件包含的元素卻有很多。包括運營線運營時間的延誤，司機后續(xù)處理中誤操作造成的次生事故，乘客投訴等……。最為重要的是運營時間的延誤，當(dāng)把這一元素第一時間的解決掉，其它的元素也就不存在了。然而有些列車故障按相關(guān)應(yīng)急處理流程指揮操作，卻不能達(dá)到最佳的效果。如下述案例：

2017年 5月 25日早8：09（正值早高峰期間），正線（直接用于運營的線路）列車班次間隔為2.5分鐘：當(dāng)1083次（下行）列車運行至勁松站，因車載ATP故障，造成了該列車過標(biāo)4米（根據(jù)《列車操作規(guī)程》規(guī)定，過標(biāo)2米以內(nèi)列車無需切除ATP，經(jīng)行車調(diào)度員準(zhǔn)許后可退回至規(guī)定停車位置且中途不會實施緊急制動），該列車司機按照列車應(yīng)急故障處理預(yù)案規(guī)定，第一時間使用隨車配備的手臺與派班室?guī)О嘀魅温?lián)系，后者通過司機所描述的準(zhǔn)確判斷（列車過標(biāo)距離）后，當(dāng)即指揮司機向行車調(diào)度員申請切除ATP防護系統(tǒng)退行；得到行車調(diào)度員（調(diào)度指揮中心負(fù)責(zé)行車組織的工作人員）準(zhǔn)許并閉合ATP切除開關(guān)后，帶班主任緊接著指揮司機將司控器拉至緊急位、方向手柄打至向后位、司控器推至牽引位，而列車退回至原規(guī)定位置停車；接著，帶班主任又指揮司機使用PSL（車站屏蔽門就地控制盤）鑰匙打開了站臺側(cè)屏蔽門——當(dāng)信號系統(tǒng)故障時，工作人員需通過PSL上的開、關(guān)門按鈕來打開、關(guān)合站臺的屏蔽門。將門選項開關(guān)打至站臺側(cè)并開門；等待乘客乘降完畢，而司機確認(rèn)關(guān)閉車門、屏蔽門無誤并上車后，帶班主任再次指揮司機斷開ATP切除開關(guān)……一分鐘后，重啟ATP防護系統(tǒng)終于成功，而此時距事發(fā)已超過4分鐘。該司機仍不能按往常一樣行車：在確認(rèn)出站綠燈后，他向行車調(diào)度員申請RM模式（限制人工駕駛模式）出站掃碼升級至預(yù)選模式的AM-CTC級別，若升級成功，列車方可按規(guī)定速度正常行駛。得到行調(diào)的準(zhǔn)許后，司機確認(rèn)前方道岔位置正確并發(fā)車，但RM模式，雖說同樣受ATP保護，但司機只能讓列車限速25km/h運行（否則會觸發(fā)緊急制動?。欢\行了一站地——下行至潘家園站后，列車依舊未升級成功，因此，該司機在手動開關(guān)車門、屏蔽門后依舊以RM模式出站，出站后才終于升級成功——此時，距運行時刻表規(guī)定的時間已晚了9分鐘。1083次列車運行至首經(jīng)貿(mào)站（運行圖設(shè)定本站為當(dāng)前車次的終點站）晚點8分。

按通常安全工作責(zé)任制要求，地鐵運營相關(guān)負(fù)責(zé)人均有加強日常安全工作的檢查和管理，保證運營設(shè)施設(shè)備良好運行，以及時消除安全隱患，并使可能由于車輛故障等原因所導(dǎo)致的突發(fā)緊急事件降至最低。然而，ATP故障的存在似乎游離于外。當(dāng)列車ATP故障時，需閉合ATP切除開關(guān)重啟ATP才可以恢復(fù)。在運營線軌旁地面上裝有ATP信號采集應(yīng)答器，應(yīng)答器分為有緣應(yīng)答器和無緣應(yīng)答器。無緣應(yīng)答器又可稱為備用應(yīng)答器。所以，有緣應(yīng)答器才能夠起到實際的作用。而有緣應(yīng)答器只有在設(shè)有出站信號機和防護信號機處的軌旁地面上才會安裝。列車重啟ATP后，預(yù)選模式為AM-CTC，當(dāng)前模式為RM-IXL。RM-IXL模式的緊急制動速度限制為25km/h，列車需按此最高限速逐一壓過有緣應(yīng)答器掃碼升級。當(dāng)壓過第一個有緣應(yīng)答器時，列車定位成功，當(dāng)連續(xù)壓過第二個有緣應(yīng)答器時才能夠升級為AM-CTC模式，才可以按最高推薦速度繼續(xù)運行。這就大大增加了列車及時恢復(fù)最高級別模式運行的時間和風(fēng)險。如圖2所示，該系統(tǒng)故障在《車輛故障統(tǒng)計》中一直位列第一。

圖2 數(shù)據(jù)來自2018-2021年度《車輛故障統(tǒng)計》

眾所周知，應(yīng)急處理意味著在突發(fā)事件或有異常等場景中應(yīng)立即采取的處理措施，以免危害產(chǎn)生、擴大。而針對各類可能的不同場景來相應(yīng)制定的應(yīng)急措施，通常便形成整套規(guī)章制度，并對相關(guān)從事人員進行培訓(xùn)、考評、演練，以便在事件實際發(fā)生時能應(yīng)急妥善處理。更重要的，其實是該事件所連帶的，因為它造成了三趟列車晚點5分以上，十三趟列車晚點2分以上。通過列車1列。調(diào)表列車47列。根據(jù)《地鐵運營事故處理規(guī)則》規(guī)定，運營事故分為特別重大事故（30人及以上死亡，100人及以上重傷，直接經(jīng)濟損失1億元及以上）、重大事故（30人以下10人及以上死亡，50人及以上100人以下重傷，5000萬元及以上1億元以下直接經(jīng)濟損失）、較大事故（3人及以上10人以下死亡，10人及以上50人以下重傷，1000萬元及以上5000元以下直接經(jīng)濟損失）、一般事故（3人以下死亡，10人以下重傷，1000萬元以下直接經(jīng)濟損失）。運營列車一般事故按時間損失程度或?qū)\營造成影響程度分為A（中斷正常運營20分鐘以上）、B（車輛、設(shè)備故障致使運營列車延誤運行10分鐘及以上時）、C（車輛、設(shè)備故障致使運營列車延誤運行5分鐘及以上時）三類。因此，上文所展示的突發(fā)事件僅根據(jù)晚點時間為標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合該列車晚點時間為8分，可初步判斷為C類一般事故，未能避免因小故障造成的大影響。案例中，各帶班主任在應(yīng)急處理原則上基本無可指責(zé)：熟練掌握運營線列車ATP系統(tǒng)故障應(yīng)急處理流程、高度清醒、快速反應(yīng)、統(tǒng)一指揮、團結(jié)協(xié)作……。根據(jù)筆者從業(yè)多年所掌握的專業(yè)技能和指揮經(jīng)驗分析，為了確保地鐵營運的安全穩(wěn)定，能夠及時、快速地處理列車相關(guān)的緊急事件，負(fù)責(zé)列車行車組織工作的調(diào)度員與當(dāng)班帶班主任即時可成為相應(yīng)的應(yīng)急處理小組，從而在事件突發(fā)情境中，能迅速作出反應(yīng)，并與站臺等相關(guān)負(fù)責(zé)人員協(xié)作，按（既定的）應(yīng)急處理流程準(zhǔn)確判斷和處置，直至事件完結(jié)。此外，在發(fā)生突發(fā)事件時，應(yīng)急處理應(yīng)有相應(yīng)保障，在突發(fā)事件情景中，應(yīng)急指揮崗位各成員需明確各自責(zé)任，而站務(wù)和乘務(wù)相關(guān)人員均為處理事件的主要力量，故上文所展示案例的突發(fā)事件處理中，重要場所的站務(wù)相關(guān)人員除了協(xié)作乘務(wù)相關(guān)人員便沒有適時發(fā)揮其他作用——筆者無意批評后者，畢竟案例中的安全狀態(tài)尚未處于可介入控制管理的范疇——然而，在該事件列車無可置疑地歸入一般事故C類（會對運營造成影響）時，其它的相應(yīng)保障便顯得并不及時了，因為應(yīng)急指揮相關(guān)人員在應(yīng)急處理中還應(yīng)把列車乘客作為保障的考慮點：勁松站，早高峰，后續(xù)接連的列車同樣每趟……（此處無需細(xì)致統(tǒng)計，即使簡單把其中晚點列車的時間疊加，也能清晰表示）對此，筆者提出（如題）一點意見，即在現(xiàn)行《按事故損害程度或?qū)\營列車造成影響程度分類》框架的“應(yīng)急處理”指引中，納入“事件相關(guān)乘客數(shù)”——列車相關(guān)人員仍為原帶班主任和電客司機，但須針對不同的突發(fā)事件狀態(tài)來采取相應(yīng)的處理程序。對此，對于上文所展示的案例，應(yīng)急處理小組亟需及時有效應(yīng)對，而（正如前文所提及）ATP故障不同于車體的一般故障（如車門、空調(diào)……），并非可限時處理到位，那么，根據(jù)鐘偉桃先生提出的“慢車定律”可知，當(dāng)本股道出現(xiàn)一輛慢車，跟隨慢車后面的快車只能根據(jù)慢車的速度緩慢前進，除非快車能找到突圍的方法，對慢車實現(xiàn)成功的超越，但城市軌道列車儼然是不可能的。假如再把“事件相關(guān)乘客數(shù)”納入考量，例如東京、臺北、香港等城市的軌道交通在高峰時段也都面臨著大客流的沖擊，都遵循著間隔時間與客流強弱成正比的規(guī)律。上文案例便沒做到既快速又有效的應(yīng)急處理。

圖3 10號線派班室?guī)О嘀魅螎彂?yīng)急指揮現(xiàn)場

以下，筆者再通過一個對比案例闡明所謂在納入了“事件相關(guān)乘客數(shù)”的應(yīng)急指揮的優(yōu)勢——

2018年9月27日7：53（早高峰開始階段），正線列車（同前文所給案例）班次間隔同樣為2.5分鐘。1077次列車運行至下行勁松站，同樣由于車載ATP故障，造成了該列車過標(biāo)5米……司機第一時間使用手臺與帶班主任聯(lián)系（應(yīng)急指揮小組同上），后者通過司機描述的準(zhǔn)確判斷（列車過標(biāo)距離）后，也果斷指揮司機向行調(diào)申請切除ATP防護系統(tǒng)退行；得到行調(diào)準(zhǔn)許了閉合ATP切除開關(guān)后，帶班主任緊接著又指揮司機將司控器拉至緊急位、方向手柄打至向后位、司控器推至牽引位，從而讓列車退行至規(guī)定位置停車——接著，帶班主任便立即指揮司機向行調(diào)申請“立即清人入勁松庫線”，并及時與行調(diào)電話溝通確認(rèn)。司機（依然在帶班主任的指揮下）使用PSL鑰匙打開了站臺側(cè)屏蔽門，將門選項開關(guān)打至站臺側(cè)并開門。列車清人完畢后，司機又確認(rèn)出站黃燈，道岔開通側(cè)向，手動駕駛列車入庫待命……此應(yīng)急處理雖也促使后續(xù)列車晚點，但最多的晚到1分左右，而后續(xù)列車?yán)^續(xù)運行，到達(dá)首經(jīng)貿(mào)站均未晚點。

由此可見，當(dāng)由一個列車的小故障造成的運營事故提升到應(yīng)急事件的高度來考慮，常規(guī)的處理思路儼然是行不通的。應(yīng)急指揮處理人員為盡早開通正線和盡快提高后續(xù)列車的運行速度，可充分利用勁松站庫線的優(yōu)勢作用，使故障列車第一時間入庫待命。繼而可以第一時間提高正線的通行效率，使該應(yīng)急事件的結(jié)果影響降至最低。此建議也得到了上級領(lǐng)導(dǎo)的高度認(rèn)可，并在帶班主任崗位的日常工作中也得到了積極的宣傳。后續(xù)在地鐵十號線高峰時段因ATP故障等造成晚點的事故數(shù)量明顯減少。

綜上所述，針對運營線列車ATP故障應(yīng)急指揮預(yù)案的指揮操作，身為應(yīng)急指揮崗位的帶班主任，需要勇于創(chuàng)新，應(yīng)因高峰時段或平峰時段列車間隔和客流量的不同而及時變通。通過使故障列車及時掉線。繼而可以第一時間提高正線的通行效率，使相關(guān)結(jié)果影響降至最低。