粵港澳大灣區(qū)港口供應(yīng)鏈優(yōu)化研究

王圣

關(guān)鍵詞：粵港澳大灣區(qū);港口供應(yīng)鏈;博弈模型;港珠澳大橋;港口經(jīng)濟(jì)

中圖分類號(hào)：U6;P748 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1005-9857（2022）02-0039-09

1研究背景

2015年《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》提出“打造粵港澳大灣區(qū)”。經(jīng)多次設(shè)計(jì)和論證，粵港澳大灣區(qū)（以下簡(jiǎn)稱大灣區(qū)）的發(fā)展定位和建設(shè)思路逐漸細(xì)化和成熟。其中，港口物流體系的融合被認(rèn)為是實(shí)現(xiàn)大灣區(qū)城市群區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的基礎(chǔ)支撐。

作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要引擎，港口在貿(mào)易便利化、交易成本控制和價(jià)值鏈拓展等方面的作用受到廣泛關(guān)注[1]。目前市場(chǎng)在選擇物流服務(wù)時(shí)不再僅是關(guān)注港口的工作效率和服務(wù)質(zhì)量，而是綜合考慮港口所處供應(yīng)鏈（包括陸運(yùn)、港口、海運(yùn)、通關(guān)、倉(cāng)儲(chǔ)和加工等）的整體效率和增值能力[2]，因此供應(yīng)鏈逐漸成為港口物流競(jìng)爭(zhēng)的基本單元，這就要求同一腹地內(nèi)的物流節(jié)點(diǎn)之間具有良好的協(xié)同關(guān)系。就大灣區(qū)的實(shí)際情況而言，珠江三角洲地區(qū)的水系發(fā)達(dá)，在僅為5.6km的面積內(nèi)集聚廣州港、深圳港、香港港、東莞港、珠海港、中山港、惠州港和佛山港8個(gè)港口，2018年廣州港、深圳港、香港港、東莞港和珠海港的貨物吞吐量過(guò)億噸，其他3個(gè)港口的貨物吞吐量也均突破8000萬(wàn)t[3]，密集的港口分布從側(cè)面反映大灣區(qū)內(nèi)部較為激烈的競(jìng)爭(zhēng)格局。

與大灣區(qū)的港口布局相似，以不列顛群島為中心的西北歐國(guó)家同樣面臨港口腹地交叉和港口競(jìng)爭(zhēng)激烈的現(xiàn)實(shí)，有學(xué)者對(duì)英國(guó)主要港口的競(jìng)爭(zhēng)策略進(jìn)行對(duì)比分析，發(fā)現(xiàn)區(qū)位特征顯著影響港口的發(fā)展定位，即靠近貿(mào)易主航線的港口更加注重轉(zhuǎn)口貿(mào)易、金融和通關(guān)能力建設(shè)，而處于腹地中心位置的港口則加大在貨源收集和專業(yè)化碼頭建設(shè)方面的投資[4];在東亞地區(qū)，由于受到上海港和寧波-舟山港的沖擊，釜山港開始通過(guò)參與場(chǎng)站運(yùn)營(yíng)、服務(wù)差別化和顧客營(yíng)銷戰(zhàn)略應(yīng)對(duì)貨源分散造成的物量停滯[5]，同時(shí)利用區(qū)域性的貿(mào)易協(xié)定增強(qiáng)對(duì)特定地區(qū)貨源的吸引力[6];在大灣區(qū)內(nèi)部，香港港面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)壓力尋求通過(guò)差異化策略重塑自身的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，以消解深圳港在低物流服務(wù)成本方面的影響[7]，主要途徑包括實(shí)施更為靈活的清關(guān)和金融政策以減少貨物的在港時(shí)間[8]。

從上述存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的港口博弈策略中可以發(fā)現(xiàn)，劣勢(shì)方傾向于選擇港口供應(yīng)鏈中具有優(yōu)勢(shì)或存在“短板”的節(jié)點(diǎn)功能進(jìn)行優(yōu)化，以達(dá)到新的戰(zhàn)略平衡。從企業(yè)的微觀角度來(lái)看，差異化戰(zhàn)略可避免來(lái)自外部的直接沖擊;而從港口供應(yīng)鏈一體化的宏觀角度來(lái)看，差異化戰(zhàn)略實(shí)際上是以區(qū)域性供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)為主體，以總體收益最大化為目標(biāo)而進(jìn)行的資源優(yōu)化配置或職能分工。

大灣區(qū)港口之間的激烈競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致貨源的分流和物流發(fā)生地的分散。根據(jù)程佳佳等[9]對(duì)港口體系集散性演變的分析結(jié)果，大灣區(qū)港口集裝箱吞吐量的基尼系數(shù)在0.7～1.0的范圍內(nèi)浮動(dòng)，但總體呈不斷下降的趨勢(shì)，未來(lái)的港口體系將進(jìn)一步分散，同時(shí)呈現(xiàn)多核共同發(fā)展的結(jié)構(gòu)。這種去中心化的發(fā)展趨勢(shì)使主要航線的貨物運(yùn)輸不再由少數(shù)港口主導(dǎo)，而是被分散到更多的港口[10]。而與之有密切業(yè)務(wù)聯(lián)系的船公司也將不再延續(xù)原先依靠單一港口供貨的模式，轉(zhuǎn)而采取多貨源地的整合物流模式，這勢(shì)必要求船公司要與更多的港口建立長(zhǎng)期的戰(zhàn)略合作關(guān)系[11]。港口體系多極化的發(fā)展趨勢(shì)促使供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的出現(xiàn)，原先區(qū)域內(nèi)單中心的物流模式逐漸被雙中心或多中心的物流模式取代，港口開始構(gòu)建更為扁平化的航線網(wǎng)絡(luò)以適應(yīng)貿(mào)易中心的分散[12]，使原先“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的物流對(duì)接過(guò)程逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)椤包c(diǎn)對(duì)面”。在這一過(guò)程中，港口供應(yīng)鏈在物流、金融和信息集散方面的平臺(tái)功能逐漸成為供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)競(jìng)爭(zhēng)的核心要素，而該核心功能的重建和改進(jìn)無(wú)疑須依托港口供應(yīng)鏈的功能整合來(lái)完成[13]。

2大灣區(qū)港口的實(shí)際情況和模型的基本假設(shè)

2.1港口的實(shí)際情況

2018年大灣區(qū)主要港口的生產(chǎn)情況如表1所示。

大灣區(qū)港口眾多，貨物吞吐量過(guò)億噸的大港包括廣州港、深圳港、香港港、東莞港和珠海港。其中，廣州港、深圳港和香港港的貨物吞吐量集中度最高，2018年的占比達(dá)79.5%;集裝箱吞吐量集中度更為明顯，近年來(lái)深圳港和香港港的基尼系數(shù)一直在0.8～1.0的范圍內(nèi)浮動(dòng)，但與2010年前后相比已有明顯降低，主要原因是深圳港對(duì)香港港集裝箱貨源產(chǎn)生分流?？梢钥闯?，大灣區(qū)港口的集中程度較高且競(jìng)爭(zhēng)較激烈，尤其在集裝箱運(yùn)輸方面;而深圳港和香港港的集裝箱供應(yīng)鏈管理將是大灣區(qū)海運(yùn)物流體系的優(yōu)化重點(diǎn)。

從供應(yīng)鏈的視角出發(fā)，港口作為價(jià)值驅(qū)動(dòng)鏈條中的關(guān)鍵要素，必須在戰(zhàn)略上明確體現(xiàn)其價(jià)值定位并選擇適當(dāng)?shù)募?xì)分客戶，從而有效地向托運(yùn)人和第三方傳遞價(jià)值信號(hào)[14]。與深圳港和香港港的競(jìng)爭(zhēng)背景相似，以英國(guó)沿海港口為對(duì)象的研究表明，港口與供應(yīng)鏈中其他節(jié)點(diǎn)的融合能力決定其對(duì)腹地貨源的吸引力[15]?？梢姡劭诟?jìng)爭(zhēng)力取決于其融入供應(yīng)鏈體系和提供額外附加價(jià)值的能力，這意味著在供應(yīng)鏈內(nèi)部無(wú)法分離其他節(jié)點(diǎn)對(duì)港口績(jī)效的影響，而只有從第三方或最終用戶的角度出發(fā)才能準(zhǔn)確評(píng)價(jià)港口的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

珠江三角洲的水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)呈“倒V”形分布。入?？跂|側(cè)水路較少，因此普遍使用卡車運(yùn)輸;入海口西側(cè)的珠江支流水系發(fā)達(dá)且小型喂給港較為集中，盡管卡車運(yùn)輸速度較快，但由于運(yùn)輸距離較短以及成本低很多，普遍使用駁船運(yùn)輸[16]。然而深中通道和港珠澳大橋通車將在一定程度上影響各港口的貨運(yùn)結(jié)構(gòu)和收益。

由于香港港具有自由貿(mào)易港的地位，其可在開航截止時(shí)間前接受使用卡車運(yùn)輸?shù)竭_(dá)的集裝箱;而若經(jīng)深圳港裝運(yùn)，集裝箱最晚須在清關(guān)和檢驗(yàn)的前1d到達(dá)。此外，為防止走私，經(jīng)深圳港裝運(yùn)的集裝箱通常有3%～5%須開箱檢查，為避免錯(cuò)過(guò)預(yù)定的班輪，貨運(yùn)代理通常要求集裝箱在開航截止時(shí)間前2～3d到達(dá)港口[17]。

與大灣區(qū)其他港口相比，香港港的位置更加靠近貿(mào)易主航線和出海口，加之其具有顯著的貨物集散優(yōu)勢(shì)，大部分船公司均將香港港作為珠三角地區(qū)的最后掛靠港，即從大灣區(qū)其他港口裝運(yùn)的貨物在離開大灣區(qū)前仍須經(jīng)停香港港。一般情況下，與從大灣區(qū)其他港口啟運(yùn)相比，貨物從香港港啟運(yùn)可在海運(yùn)時(shí)間上縮短1d[18]。

大灣區(qū)港口的貨運(yùn)結(jié)構(gòu)具有較為明顯的特征，可大致分為以服飾鞋帽為代表的低端商品、以家用電器為代表的中端商品以及以電子精密儀器為代表的高端商品3個(gè)類型，各類型商品的折舊率、資金滯壓損失以及對(duì)銷售時(shí)機(jī)的要求均有差別。通常來(lái)說(shuō)，價(jià)值越高的商品對(duì)運(yùn)輸時(shí)間、物流精準(zhǔn)度和供應(yīng)鏈響應(yīng)的要求越高，相應(yīng)的物流費(fèi)用也較高;而價(jià)值越低的商品則對(duì)物流服務(wù)價(jià)格越敏感[19]。根據(jù)各港口的生產(chǎn)數(shù)據(jù)，廣州港以低端商品為主，香港港以高端商品為主，而深圳港的中高端商品占比逐年提高。

2.2模型的基本假設(shè)

根據(jù)大灣區(qū)主要港口的實(shí)際情況，對(duì)大灣區(qū)港口的供應(yīng)鏈模型提出6項(xiàng)假設(shè)。①由于廣州港和深圳港在定位上較為接近，僅考慮深圳港和香港港的供應(yīng)鏈戰(zhàn)略優(yōu)化。②大灣區(qū)港口的供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)包括港口、腹地運(yùn)輸和生產(chǎn)廠商，并以生產(chǎn)廠商的物流成本最小化為優(yōu)化目標(biāo)。為簡(jiǎn)化分析過(guò)程，僅考慮CIF條件下出口美國(guó)洛杉磯的物流過(guò)程。③在不考慮深中通道和港珠澳大橋通車的情況下，深圳港和香港港的平均腹地運(yùn)輸成本相等。④受港口制度和擁堵程度的影響，香港港裝運(yùn)貨物的港口滯留時(shí)間總體少于深圳港。⑤受港口地理位置的影響，從香港港啟運(yùn)貨物的海運(yùn)時(shí)間少于深圳港。⑥香港港的平均物流成本高于深圳港，港口和生產(chǎn)廠商的規(guī)模報(bào)酬不變，且商品和服務(wù)的平均成本固定。

3博弈模型構(gòu)建

3.1參數(shù)和變量博弈在生產(chǎn)廠商與深圳港和香港港之間進(jìn)行。

首先由港口決定貨物裝運(yùn)價(jià)格，而生產(chǎn)廠商根據(jù)貨物裝運(yùn)價(jià)格以成本最小化為原則決定2個(gè)港口的貨運(yùn)分配。相關(guān)變量定義為：

3.2博弈參與方的收益函數(shù)

港口收入的唯一來(lái)源是港口對(duì)貨物進(jìn)行裝卸作業(yè)或?yàn)榇疤峁└劭谠O(shè)備和勞務(wù)，以此向貨主或船方收取各種費(fèi)用。本研究假設(shè)港口服務(wù)的平均成本c固定，則港口i的收益為：

命題2表明，當(dāng)深圳港因港口擁堵或制度導(dǎo)致的物流延長(zhǎng)時(shí)間相較于香港港大于（小于）一定數(shù)值時(shí)，商品價(jià)格和庫(kù)存成本的提高將導(dǎo)致深圳港的收益降低（提高），但收益降低的幅度將隨著商品價(jià)格和庫(kù)存成本的提高而逐漸收窄。這意味著在一定區(qū)間內(nèi)，商品價(jià)格和庫(kù)存成本的提高將導(dǎo)致深圳港的收益降低，而只有當(dāng)商品價(jià)格和庫(kù)存成本超過(guò)一定閾值時(shí)，深圳港的收益才會(huì)隨之提高。

4數(shù)值仿真

為更好地描述商品價(jià)格和庫(kù)存成本對(duì)大灣區(qū)港口供應(yīng)鏈的影響，利用數(shù)值仿真分析3種情形。①商品價(jià)格和庫(kù)存成本對(duì)貨運(yùn)分配的影響;②商品價(jià)格和庫(kù)存成本對(duì)港口收益的影響;③深中通道和港珠澳大橋通車對(duì)港口收益的影響。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2018年深圳港和香港港的集裝箱吞吐量分別為2573.6萬(wàn)TEU和1964.1萬(wàn)TEU，因此生產(chǎn)廠商的產(chǎn)量即腹地商品總運(yùn)量（Q ）為4537.7萬(wàn)TEU。深圳港鹽田港區(qū)的滯港費(fèi)（h）約為300元/（TEU·d），香港港葵青碼頭的滯港費(fèi)（h）約為400元/（TEU·d）。貨物從葵青碼頭啟運(yùn)至美國(guó)洛杉磯的海運(yùn)時(shí)間（υ）約為20d，而從鹽田港區(qū)啟運(yùn)至美國(guó)洛杉磯的海運(yùn)時(shí)間（υ）約為21d。依托自由貿(mào)易政策的便利，貨物在葵青碼頭的滯留時(shí)間（d）約為1.5d，而在鹽田港區(qū)的滯留時(shí)間（d）約為3.5d。與深圳港相比，香港港具有更高的管理效率和更豐富的管理經(jīng)驗(yàn)，因此設(shè)f=1.2，f=1.0，A=1.4，A=1.5。其他參數(shù)設(shè)置為：K=8000萬(wàn)，L=300萬(wàn)，α=0.7，β=0.3，c=150;K=5000萬(wàn)，L=200萬(wàn)，α=0.8，β=0.2，c=280;c=0.8P。

4.1商品價(jià)格和庫(kù)存成本對(duì)貨運(yùn)分配的影響

以服飾鞋帽為代表的低端商品的平均價(jià)格為2萬(wàn)美元/TEU，以家用電器為代表的中端商品的平均價(jià)格為10萬(wàn)美元/TEU，以電子精密儀器為代表的高端商品的平均價(jià)格為25萬(wàn)美元/TEU，3種商品的庫(kù)存成本系數(shù)（ε）分別為0.2、0.4和0.6。因此，p∈[2萬(wàn)，25萬(wàn)]，ε∈[0.2，0.6]。

商品價(jià)格和庫(kù)存成本對(duì)貨運(yùn)分配的影響如圖1所示。

隨著商品價(jià)格的提高，深圳港貨運(yùn)分配占比逐漸降低，但降低的幅度逐漸趨緩。當(dāng)貨物分別為低端商品、中端商品和高端商品時(shí)，深圳港貨運(yùn)分配占比分別為68.61%、37.35%和32.40%。而在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，港口不可能只接收某一種貨物，因此港口的貨源收集能力還依賴于腹地的商品結(jié)構(gòu);根據(jù)圖1，如果腹地商品的低端化程度較高，則生產(chǎn)廠商更傾向于從深圳港啟運(yùn)貨物。

與商品價(jià)格相似，庫(kù)存成本的提高同樣會(huì)降低深圳港對(duì)腹地貨源的吸引力，但降低的幅度逐漸趨緩。當(dāng)貨物為低端商品時(shí)，庫(kù)存成本系數(shù)從0.2提高至0.6將導(dǎo)致深圳港貨運(yùn)分配占比從68.61%降至48.93%;同樣條件下，當(dāng)貨物分別為中端商品和高端商品時(shí)，深圳港貨運(yùn)分配占比分別從43.13%和35.93%降至35.20%和32.40%?？梢姡S著商品價(jià)格的提高，庫(kù)存成本對(duì)貨運(yùn)分配的影響減弱。

4.2商品價(jià)格和庫(kù)存成本對(duì)港口收益的影響

當(dāng)深圳港因港口擁堵或制度導(dǎo)致的物流延長(zhǎng)時(shí)間相較于香港港大于一定數(shù)值時(shí)（S<0），商品價(jià)格和庫(kù)存成本的提高將導(dǎo)致深圳港貨運(yùn)分配占比降低為0。為避免該情況的發(fā)生，仍令S取正值，且不對(duì)控制變量進(jìn)行調(diào)整。

商品價(jià)格和庫(kù)存成本對(duì)港口收益的影響如圖2所示。

在庫(kù)存成本固定的情況下，深圳港的收益隨商品價(jià)格的提高呈先降低后提高的趨勢(shì)。當(dāng)貨物從低端商品向中端商品過(guò)渡時(shí)，庫(kù)存成本的提高超過(guò)港口收入的提高，導(dǎo)致港口收益降低;隨著商品價(jià)格的進(jìn)一步提高，港口收入增幅擴(kuò)大，港口收益隨之提高。而香港港由于收費(fèi)較高以及物流時(shí)間整體較短，港口收益與商品價(jià)格始終保持正相關(guān)的關(guān)系。

當(dāng)貨物均為低端商品時(shí)，庫(kù)存成本提高導(dǎo)致港口收益降低;而當(dāng)貨物均為高端商品時(shí)，港口收益將隨庫(kù)存成本的提高而提高。整體而言，深圳港在貨運(yùn)結(jié)構(gòu)低端化時(shí)更具有競(jìng)爭(zhēng)力，而香港港的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)則體現(xiàn)在高端商品物流服務(wù)方面。

4.3深中通道和港珠澳大橋通車對(duì)港口收益的影響

隨著腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，大灣區(qū)的貨運(yùn)結(jié)構(gòu)必將向中高端方向轉(zhuǎn)變。由于物流時(shí)間延長(zhǎng)導(dǎo)致庫(kù)存成本提高，深圳港將面臨貨源分流，并在一定時(shí)期內(nèi)承受經(jīng)營(yíng)虧損的壓力。而深中通道和港珠澳大橋通車將減少腹地運(yùn)輸時(shí)間，可在一定程度上緩解深圳港物流時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的問(wèn)題，同時(shí)提高香港港對(duì)高端商品的貨源收集能力。

港珠澳大橋?qū)ω浌褴嚨氖召M(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為115元/車次，與經(jīng)珠江西岸的駁船運(yùn)輸相比，經(jīng)港珠澳大橋的腹地運(yùn)輸時(shí)間將縮短1d。按照相同的標(biāo)準(zhǔn)，深中通道對(duì)貨柜車的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為90元/車次，腹地運(yùn)輸時(shí)間將縮短0.5d。因此，相關(guān)控制變量調(diào)整為d=2.5，d=0.5，c=240，c=395。

深中通道和港珠澳大橋通車對(duì)港口收益的影當(dāng)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)從低端商品向高端商品過(guò)渡的過(guò)程中，深中通道和港珠澳大橋通車使港口收益在很小的范圍內(nèi)降低后顯著提高?？傮w來(lái)說(shuō)，對(duì)于絕大部分商品價(jià)格和庫(kù)存成本的組合來(lái)說(shuō)，深中通道和港珠澳大橋通車都將提高大灣區(qū)港口的總收益。

5結(jié)語(yǔ)

大灣區(qū)港口眾多且競(jìng)爭(zhēng)激烈，從供應(yīng)鏈角度出發(fā)能夠更加準(zhǔn)確地根據(jù)港口特征進(jìn)行功能定位和戰(zhàn)略優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)大灣區(qū)港口的協(xié)調(diào)發(fā)展。本研究在充分考慮港口物流特征的情況下，通過(guò)建立供應(yīng)鏈博弈模型，研究相關(guān)因素對(duì)深圳港和香港港績(jī)效的影響，主要得到3點(diǎn)結(jié)論。①在貨運(yùn)分配方面，隨著商品價(jià)格和庫(kù)存成本的提高，貨物從深圳港向香港港轉(zhuǎn)移，但轉(zhuǎn)移幅度逐漸趨緩;當(dāng)腹地商品結(jié)構(gòu)較為低端時(shí)，生產(chǎn)廠商更傾向于從深圳港啟運(yùn)貨物，而香港港對(duì)高端商品的吸引力更強(qiáng)。②在港口收益方面，在庫(kù)存成本固定的情況下，深圳港的收益隨商品價(jià)格的提高呈先降低后提高的趨勢(shì)，而香港港的收益與商品價(jià)格始終保持正相關(guān);當(dāng)商品價(jià)格和庫(kù)存成本超過(guò)一定閾值時(shí)，深圳港的收益才會(huì)隨之提高。③深中通道和港珠澳大橋通車有效縮短腹地運(yùn)輸時(shí)間，對(duì)于絕大部分商品價(jià)格和庫(kù)存成本的組合都將提高大灣區(qū)港口的總收益。

上述結(jié)論為大灣區(qū)港口的功能定位提供方向。深圳港在物流效率和通關(guān)時(shí)間等方面弱于香港港，但運(yùn)營(yíng)成本較低，在中低端商品的貨源收集方面具有明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì);香港港具有自由貿(mào)易港的優(yōu)勢(shì)，對(duì)商品價(jià)格和庫(kù)存成本較高的貨源具有較強(qiáng)的吸引力。隨著腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，大灣區(qū)港口的貨運(yùn)結(jié)構(gòu)逐漸向中高端商品過(guò)渡，對(duì)于提高大灣區(qū)港口收益具有促進(jìn)作用;值得一提的是，深圳港在這一過(guò)程中將經(jīng)歷收益降低的時(shí)期，應(yīng)通過(guò)縮短腹地運(yùn)輸時(shí)間、提高通關(guān)效率和發(fā)展直航航線等手段降低物流過(guò)程中的商品庫(kù)存成本。深中通道和港珠澳大橋通車將在一定程度上降低深圳港的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)有效提升大灣區(qū)港口的整體收益。