國內(nèi)民航旅客中轉(zhuǎn)便利化研究

□ 張 旭 馬 寧 朱小兵/文

近年來，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和居民收入水平的不斷提高，旅客出行需求也穩(wěn)步增長，高品質(zhì)、多樣化、個(gè)性化的需求不斷增強(qiáng)?？旖荼憷闹修D(zhuǎn)服務(wù)和中轉(zhuǎn)樞紐建設(shè)作為支干航空網(wǎng)絡(luò)的有力補(bǔ)充，為人民群眾的出行需求提供多樣化、個(gè)性化的運(yùn)輸服務(wù)，同時(shí)促進(jìn)繁忙機(jī)場(chǎng)航班航線的進(jìn)一步優(yōu)化，對(duì)構(gòu)建國家綜合交通立體網(wǎng)絡(luò)、提高社會(huì)公共資源使用效率具有重要意義。

本文從目前國內(nèi)旅客中轉(zhuǎn)運(yùn)輸服務(wù)中的現(xiàn)狀及存在問題，總結(jié)干、支中轉(zhuǎn)模式的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，從實(shí)踐中遇到的難點(diǎn)和問題出發(fā)，探討相應(yīng)的對(duì)策建議，以求促進(jìn)中轉(zhuǎn)服務(wù)質(zhì)量的提升和市場(chǎng)覆蓋范圍的擴(kuò)大。

國內(nèi)中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展的意義和現(xiàn)狀

（一）推進(jìn)中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展的意義

航空中轉(zhuǎn)服務(wù)是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)客流不足以支撐航空公司經(jīng)營一個(gè)直飛航班時(shí)，滿足旅客到達(dá)目的地出行需求的一種方式。當(dāng)前絕大部分旅客都有向經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市流動(dòng)的現(xiàn)象，但我國由于人口分布、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡，大量中小機(jī)場(chǎng)、支線機(jī)場(chǎng)出港的航線客流相對(duì)較少，不足以支撐眾多直飛航班，航空公司效益難以保障?？土鬏^少的地方?jīng)]有航空公司愿意執(zhí)行航班，即少量旅客的需求無法滿足。

為了滿足旅客出行需求，將小機(jī)場(chǎng)所在城市的旅客集中運(yùn)輸?shù)礁浇骋粋€(gè)通達(dá)性較好的大型機(jī)場(chǎng)，之后在大機(jī)場(chǎng)再運(yùn)輸?shù)礁鞯?，是一種科學(xué)有效、社會(huì)總價(jià)值最優(yōu)化的方式，支線轉(zhuǎn)運(yùn)到干線的航班聚攏了去往各個(gè)目的地的旅客，流量和效益有保障，旅客雖然經(jīng)過一次中轉(zhuǎn)，但也滿足了到達(dá)目的地的需求。

目前國內(nèi)中小機(jī)場(chǎng)開航之后，地方政府往往大力支持飛往繁忙機(jī)場(chǎng)但客流不足的航線。但繁忙機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源極其緊張，雖然中小機(jī)場(chǎng)都想飛繁忙機(jī)場(chǎng)的意愿，繁忙機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻被用于中小支線機(jī)場(chǎng)的政府支持航線，每班旅客量較少，時(shí)刻資源的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益都發(fā)揮不充分，造成社會(huì)整體公共資源浪費(fèi)?？沼颉r(shí)刻資源緊缺時(shí)，建立干支結(jié)合的樞紐網(wǎng)絡(luò)，通過中轉(zhuǎn)的方式，滿足相對(duì)分散、流量低的旅客需求，相對(duì)于政府支持的支線機(jī)場(chǎng)飛干線，仍是最高效利用配置資源的方式。

突破制約中轉(zhuǎn)發(fā)展的一些瓶頸，改善中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)開展的行業(yè)及政策環(huán)境，將對(duì)整個(gè)民航公共資源的社會(huì)價(jià)值最大化有重大意義。

（二）政策現(xiàn)狀

2021年2月民航局印發(fā)《民航旅客中轉(zhuǎn)便利化實(shí)施指南》（以下簡稱“《指南》”），在全行業(yè)推行國內(nèi)旅客中轉(zhuǎn)便利化服務(wù)，對(duì)旅客服務(wù)、行李服務(wù)、航班不正常處理等方面進(jìn)行了詳細(xì)規(guī)定。同時(shí)指南明確了國內(nèi)通程航班的定義和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，并將通程航班作為有服務(wù)、有標(biāo)準(zhǔn)、有保障、有溫度的精品中轉(zhuǎn)服務(wù)在行業(yè)內(nèi)推廣。同年，民航局發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)國內(nèi)通程航班服務(wù)管理平臺(tái)建設(shè)工作的通知》，通知旨在加強(qiáng)通程航班的航線備案、銷售結(jié)算、運(yùn)行保障服務(wù)等事項(xiàng)監(jiān)管，推進(jìn)中轉(zhuǎn)便利化服務(wù)規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化。

近年來，全行業(yè)以“真情服務(wù)”為出發(fā)點(diǎn)，始終圍繞改善旅客出行體驗(yàn)，持續(xù)開展服務(wù)質(zhì)量專項(xiàng)行動(dòng)，其中一項(xiàng)關(guān)鍵內(nèi)容就是改善中轉(zhuǎn)服務(wù)，促進(jìn)干支連接順暢。從推動(dòng)跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，到推廣通程航班經(jīng)驗(yàn)，再到編制下發(fā)的《指南》，著力解決旅客中轉(zhuǎn)服務(wù)中的痛點(diǎn)與難點(diǎn)，促進(jìn)中轉(zhuǎn)服務(wù)更加便利化。各航空公司、機(jī)場(chǎng)在干支、支支機(jī)場(chǎng)間推廣行李直掛、無憂中轉(zhuǎn)等服務(wù)產(chǎn)品；鼓勵(lì)航空公司與機(jī)場(chǎng)創(chuàng)新發(fā)展模式；推廣華夏航空“通程航班”經(jīng)驗(yàn)和云南機(jī)場(chǎng)集團(tuán)“保騰芒”支線機(jī)場(chǎng)一體化運(yùn)行模式。

（三）發(fā)展?fàn)顩r

目前中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)有以下幾類方式：

1．按主導(dǎo)方不同，有以下兩種：

機(jī)場(chǎng)主導(dǎo)模式：由機(jī)場(chǎng)主動(dòng)識(shí)別中轉(zhuǎn)旅客，以解決中轉(zhuǎn)行李轉(zhuǎn)運(yùn)、隔離區(qū)互通等中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)環(huán)節(jié)痛點(diǎn)為主，如人工預(yù)先提取旅客托運(yùn)行李后交運(yùn)到下段航程。昆明長水機(jī)場(chǎng)“經(jīng)昆飛”、呼和浩特白塔機(jī)場(chǎng)“經(jīng)呼飛”、西安咸陽機(jī)場(chǎng)“急客中轉(zhuǎn)”、北京大興機(jī)場(chǎng)“航空樞紐建設(shè)聯(lián)盟”、杭州機(jī)場(chǎng)近機(jī)位“艙門對(duì)艙門”中轉(zhuǎn)和特殊旅客中轉(zhuǎn)“代跑腿”等均屬于此類。

航空公司主導(dǎo)模式：通過航空公司間的合作，在部分機(jī)場(chǎng)或航線上，以通程聯(lián)運(yùn)、合作聯(lián)營等方式為旅客提供銷售端的一票到底、值機(jī)和行李環(huán)節(jié)的通城值機(jī)、行李直掛等服務(wù)，例如華夏航空的“通程航班”和海航的“海天無限”等。

2．按合作航空公司不同，有以下兩種：

同航司內(nèi)中轉(zhuǎn)：航空公司根據(jù)航線網(wǎng)絡(luò)與航班收益的需要，連線以繞航率、各地機(jī)場(chǎng)MCT時(shí)間等因素組合生成，價(jià)格以航空公司多等級(jí)的艙位和庫存組合生成，通過航空公司運(yùn)價(jià)系統(tǒng)等向全渠道發(fā)布，實(shí)現(xiàn)一張客票聯(lián)程銷售。

跨航司中轉(zhuǎn)：跨司中轉(zhuǎn)分為特定組合和自然銜接組合。特定組合，指航空公司和外航根據(jù)航線網(wǎng)絡(luò)需要，通過雙邊協(xié)議艙位、定價(jià)和庫存等因素打包中轉(zhuǎn)產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)一張客票聯(lián)程銷售。如通程航班作為精品中轉(zhuǎn)服務(wù)在行業(yè)內(nèi)應(yīng)用。自然銜接組合，指依靠OTA渠道數(shù)據(jù)測(cè)算能力，航空公司和外航均發(fā)布特定的艙位和價(jià)格，OTA渠道自行根據(jù)繞航率、MCT時(shí)間和航空公司價(jià)格，自行打包聯(lián)程產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)兩張客票中轉(zhuǎn)銷售。

當(dāng)前中轉(zhuǎn)旅客占國內(nèi)旅客運(yùn)輸量的比重仍然較低，2019年仍不足8%，全國中轉(zhuǎn)旅客比例超過10%的機(jī)場(chǎng)僅4個(gè)。前述《指南》中推廣的華夏航空畢節(jié)模式、海航模式，以及西安、昆明、呼和浩特等機(jī)場(chǎng)的產(chǎn)品嘗試，也只局限于少數(shù)區(qū)域、少數(shù)航空公司，或者只能覆蓋中轉(zhuǎn)的部分服務(wù)環(huán)節(jié)。迄今為止仍無全國范圍、覆蓋中轉(zhuǎn)全業(yè)務(wù)鏈條的成功模式出現(xiàn)，國內(nèi)旅客出行仍然以直飛為主，中轉(zhuǎn)出行尚未形成氣候。

當(dāng)前的樞紐、支線中轉(zhuǎn)模式案例

在當(dāng)前的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及政策要求下，部分航空公司、機(jī)場(chǎng)結(jié)合自身實(shí)際，在不斷的摸索中，已取得了一定的成效并逐漸形成具有一定特色的模式。

（一）深圳機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)服務(wù)案例

1.通過優(yōu)化國內(nèi)中轉(zhuǎn)流程便利旅客中轉(zhuǎn)

在T3航站樓的國內(nèi)旅客，從中轉(zhuǎn)步行時(shí)間最短化出發(fā)，中轉(zhuǎn)旅客從到達(dá)廊橋剪刀口直接逆行進(jìn)入國內(nèi)候機(jī)區(qū)實(shí)現(xiàn)中轉(zhuǎn)。待衛(wèi)星廳啟用后，根據(jù)中轉(zhuǎn)環(huán)境和中轉(zhuǎn)旅客流的變化，完善旅客跨樓中轉(zhuǎn)流程。

2.通過完善國內(nèi)中轉(zhuǎn)配套設(shè)施設(shè)備便利旅客中轉(zhuǎn)

（1）利用信息技術(shù)，完善機(jī)場(chǎng)小程序服務(wù)功能，為中轉(zhuǎn)旅客提供航班登機(jī)、登機(jī)口變更、航班延誤等動(dòng)態(tài)信息推送及中轉(zhuǎn)流程導(dǎo)航等精準(zhǔn)服務(wù)。

（2）在國內(nèi)中轉(zhuǎn)廳增設(shè)自助值機(jī)，為旅客提供多樣化的中轉(zhuǎn)值機(jī)辦理途徑。

（3）在航站樓三層增設(shè)國內(nèi)中轉(zhuǎn)休息區(qū)和行李寄存柜，提供免費(fèi)休息和行李寄存服務(wù)，便利長時(shí)間等待旅客；四是推出國內(nèi)中轉(zhuǎn)旅客“無紙化”、“一證通關(guān)”服務(wù)，旅客在中轉(zhuǎn)廳、登機(jī)口僅憑身份證就可順暢通行。

3.通過多種措施逐步推動(dòng)國內(nèi)中轉(zhuǎn)旅客跨航司行李直掛服務(wù)

（1）根據(jù)各航空公司的隸屬關(guān)系，首先推動(dòng)通程旅客的跨航司行李直掛服務(wù)。深圳機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了南航和重慶航、深航和昆明航，以及海航、西部、金鵬、福州航、祥鵬、天津航等6家海航系內(nèi)跨航司行李直掛服務(wù)。

（2）推動(dòng)“跨省中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)聯(lián)盟”機(jī)制，實(shí)現(xiàn)兩段飛行旅程的非通程航班旅客跨航司行李直掛服務(wù)。至2021年4月，深圳機(jī)場(chǎng)與長沙、昆明、鄭州、蘭州等4家機(jī)場(chǎng)共同組成“跨省中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)聯(lián)盟”，利用機(jī)場(chǎng)自有平臺(tái)，借助中航信離港系統(tǒng)升級(jí)和智慧中轉(zhuǎn)系統(tǒng)，對(duì)購買了兩段非通程航班客票的旅客，值機(jī)人員可快速識(shí)別旅客中轉(zhuǎn)信息，能為其辦理跨航司行李直掛服務(wù)。

（3）主動(dòng)擴(kuò)展國內(nèi)跨航司中轉(zhuǎn)保障業(yè)務(wù)。至2021年7月，從深圳機(jī)場(chǎng)、昆明機(jī)場(chǎng)、蘭州機(jī)場(chǎng)始發(fā)并經(jīng)此三機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)的旅客，均可以在始發(fā)機(jī)場(chǎng)辦理跨航司一票到底、行李直掛服務(wù)，在中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)無需提取托運(yùn)行李，實(shí)現(xiàn)隔離區(qū)內(nèi)快捷中轉(zhuǎn)（除東航外所有使用中航信系統(tǒng)的29家航空公司均支持）。

（二）華夏通程航班的應(yīng)用

1.多頻多樞紐——畢節(jié)模式

多頻次多樞紐模式（圖1），利用畢節(jié)周邊樞干線機(jī)場(chǎng)（貴陽、重慶、成都）較高通達(dá)性的航線網(wǎng)絡(luò)形成一小時(shí)內(nèi)飛行圈，開通畢節(jié)至周邊干線機(jī)場(chǎng)高頻航班。將旅客集中通過三個(gè)大型機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)運(yùn)到國內(nèi)干線機(jī)場(chǎng)，從而避免畢節(jié)大量開通到國內(nèi)干線機(jī)場(chǎng)的直飛補(bǔ)貼航班，實(shí)現(xiàn)干線機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻價(jià)值最大化同時(shí)降低畢節(jié)地方政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)。

圖1 ：畢節(jié)模式示意

在實(shí)際運(yùn)行中，通過每天2～3班的高頻航班使畢節(jié)與西南地區(qū)三個(gè)干線機(jī)場(chǎng)融合，借助三個(gè)干線機(jī)場(chǎng)的航線網(wǎng)絡(luò)，組合出銜接順暢、選擇多樣的通程航班，預(yù)期航點(diǎn)覆蓋由現(xiàn)有20個(gè)通航點(diǎn)，提升為銜接時(shí)間最優(yōu)（不超過3個(gè)小時(shí)）的出港通程航點(diǎn)110個(gè)、回港通程航點(diǎn)104個(gè)；27個(gè)城市可以實(shí)現(xiàn)朝發(fā)夕返，其中北、上、廣、深等全國主要城市聯(lián)結(jié)密度在每日5班以上。

2.區(qū)域性次樞紐——庫爾勒

庫爾勒模式（圖2）是通過建立次級(jí)樞紐，發(fā)展區(qū)內(nèi)支支網(wǎng)絡(luò)，以通程航班為橋梁構(gòu)建區(qū)域第二通道的模式。庫爾勒模式打破了之前僅由省會(huì)城市或中心城市作為主樞紐機(jī)場(chǎng)，主要銜接干到干或者干到支的航空網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，補(bǔ)充支到支的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)空白，對(duì)于區(qū)域性的支線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)有極大的促進(jìn)作用。

圖2 ：庫爾勒模式示意

通過兩年的建設(shè)，庫爾勒的網(wǎng)絡(luò)覆蓋率得到巨大的提升，其中干線通航點(diǎn)由原有的8個(gè)、日頻1班，提升到15個(gè)、日均頻次1.7班次，支支線通航點(diǎn)3個(gè)城市、日頻不足1班提升至18個(gè)、日頻1.2班。同時(shí)，華夏通過與6家公司合作，以庫爾勒為樞紐為疆內(nèi)支線每周提供417個(gè)通程產(chǎn)品，通達(dá)20個(gè)城市，覆蓋285個(gè)城市對(duì)。庫爾勒模式實(shí)施以后，產(chǎn)生聚集效應(yīng)，庫爾勒機(jī)場(chǎng)吞吐量增幅保持30%以上遠(yuǎn)超其他新疆地區(qū)百萬級(jí)機(jī)場(chǎng)，中轉(zhuǎn)比例達(dá)到11%，超過國內(nèi)主要干線樞紐機(jī)場(chǎng)使得庫爾勒機(jī)場(chǎng)成為了新疆第二大旅游集散地。

國內(nèi)民航中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展中存在的問題和困難

以上是樞紐和支線中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展一種模式，行業(yè)盡管出臺(tái)了宏觀的方針政策，微觀的業(yè)務(wù)指南，但從全國來看，中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)開展仍然只局限在局部地區(qū)、少數(shù)機(jī)場(chǎng)，大部分機(jī)場(chǎng)國內(nèi)中轉(zhuǎn)旅客量仍然有限，樞紐建設(shè)的成果并不明顯，旅客吞吐量的增長絕大部分仍然是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)旅客。當(dāng)前，國內(nèi)民航中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展中還存在以下幾個(gè)問題：

（一）機(jī)場(chǎng)功能及建設(shè)的設(shè)計(jì)方式單一

國內(nèi)幾乎所有機(jī)場(chǎng)都是按照目的地機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)的，沒有按照樞紐功能和需求進(jìn)行設(shè)計(jì)，為旅客、航班提供保障和服務(wù)的所有功能區(qū)域、設(shè)施設(shè)備都按照目的地機(jī)場(chǎng)功能來布局，缺乏便捷的中轉(zhuǎn)旅客通道、登機(jī)口之間距離太遠(yuǎn)、沒有中轉(zhuǎn)行李分揀設(shè)備等等問題幾乎出現(xiàn)在中國每一個(gè)機(jī)場(chǎng)。在此基礎(chǔ)上開展的中轉(zhuǎn)服務(wù)流程很難順暢，西安、呼和浩特等機(jī)場(chǎng)均通過人工來彌補(bǔ)機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)的缺陷，或如深圳機(jī)場(chǎng)經(jīng)過后期大量的改造來改善流程。此外，機(jī)場(chǎng)地面代理的服務(wù)流程也不兼容多種旅客服務(wù)項(xiàng)目，為中轉(zhuǎn)旅客尤其是不同航空公司間涉及不同服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的中轉(zhuǎn)旅客提供服務(wù)的成本高而無收益。

（二）行業(yè)觀念和標(biāo)準(zhǔn)定義不清晰

民航業(yè)的規(guī)劃文件中時(shí)常出現(xiàn)樞紐機(jī)場(chǎng)的提法，但對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)的概念缺乏明確的定義和標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)哪些機(jī)場(chǎng)作為哪一類的樞紐機(jī)場(chǎng)更合適（如國際樞紐、區(qū)域樞紐等）也缺乏明確界定，部分政策資源、項(xiàng)目預(yù)算等與樞鈕掛鉤，導(dǎo)致各地機(jī)場(chǎng)不顧自身特點(diǎn)一擁而上爭相建樞紐（實(shí)質(zhì)是為了爭搶政策和資源），卻不一定真正適合建樞紐，也不清楚樞紐的關(guān)鍵要素。由此造成資源浪費(fèi)，旅客體驗(yàn)的便利化程度降低。例如首都機(jī)場(chǎng)雖然地理位置適合做面向東北的中轉(zhuǎn)，但其點(diǎn)對(duì)點(diǎn)高價(jià)值公商務(wù)旅客都溢出，航班承運(yùn)這些旅客都不夠，如果再為了建樞紐而提高通達(dá)性，飛遍國內(nèi)所有機(jī)場(chǎng)，實(shí)際上是嚴(yán)重的資源錯(cuò)配和浪費(fèi)。首都機(jī)場(chǎng)應(yīng)將資源集中配置在骨干航線，滿足點(diǎn)對(duì)點(diǎn)旅客群體，而中轉(zhuǎn)更應(yīng)該在時(shí)刻資源相對(duì)充足的大興、天津開展，考慮到大興機(jī)場(chǎng)今后要保障雄安新區(qū)，京津冀區(qū)域的國內(nèi)中轉(zhuǎn)樞紐放在地理位置接近的天津較為合適。

（三）航空公司缺乏動(dòng)力

中轉(zhuǎn)關(guān)鍵的軟件基礎(chǔ)是航線網(wǎng)絡(luò)，沒有銜接緊密、覆蓋面大、能夠集客的中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)，旅客便捷出行的需求無法得到滿足，就不會(huì)選擇發(fā)展中轉(zhuǎn)產(chǎn)品。但由于國內(nèi)繁忙機(jī)場(chǎng)資源不足，而繁忙機(jī)場(chǎng)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)客流需求較為充足，目前國內(nèi)主要航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)出發(fā)點(diǎn)全都是基于點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線的設(shè)計(jì)，很少有主基地公司集中將某一個(gè)機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)為自己的樞紐點(diǎn)，之后按中轉(zhuǎn)樞紐的需求來設(shè)計(jì)航線網(wǎng)絡(luò)。包括通達(dá)性、航班波等等均未進(jìn)入航空公司國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)的主要考慮因素范圍內(nèi)。導(dǎo)致除了華夏之外，核心機(jī)場(chǎng)、骨干航線、主要航空公司都沒有提供豐富的中轉(zhuǎn)航線供旅客選擇。

（四）行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)未成體系

民航局在五年規(guī)劃等各類綱領(lǐng)性文件中均提到樞紐建設(shè)，但對(duì)樞紐的具體標(biāo)準(zhǔn)要求、支持政策等并不清晰，沒有相應(yīng)的文件規(guī)范和明確相關(guān)內(nèi)容，樞紐建設(shè)方向不夠明確。同時(shí)對(duì)涉及旅客服務(wù)的設(shè)施設(shè)備改造、中轉(zhuǎn)服務(wù)保障、航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)沒有具體的措施支持。近期提出的跨航司中轉(zhuǎn)也缺乏相應(yīng)政策規(guī)范，大部分航空公司之間并沒有簽署聯(lián)運(yùn)分?jǐn)倕f(xié)議。導(dǎo)致各大機(jī)場(chǎng)均號(hào)稱要建樞紐，但缺乏全面的實(shí)施方案，也缺乏行業(yè)上下游力量資源的整合。目前僅華夏、海航等部分公司在局部地區(qū)推動(dòng)實(shí)施，大面積鋪開仍然需要有針對(duì)性的政策支持和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。

（五）中轉(zhuǎn)服務(wù)保障能力建設(shè)不全面不均衡

跨航司中轉(zhuǎn)涉及的各航空公司延誤處理標(biāo)準(zhǔn)不一致，按什么標(biāo)準(zhǔn)處理尚未形成行業(yè)的統(tǒng)一規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)；各地機(jī)場(chǎng)通程保障能力良莠不齊，有的機(jī)場(chǎng)有自動(dòng)行李分揀系統(tǒng)，有的依靠人工，有的不分揀，中轉(zhuǎn)服務(wù)的時(shí)間、服務(wù)內(nèi)容均無具體標(biāo)準(zhǔn)要求；中轉(zhuǎn)旅客數(shù)據(jù)傳送方式未統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，目前有兩個(gè)系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳送（中航信數(shù)據(jù)和民航局清算中心數(shù)據(jù)）。

（六）關(guān)聯(lián)單位合作意愿欠缺，單一航空公司推動(dòng)通程服務(wù)見效慢

受行業(yè)參與熱度影響，通程業(yè)務(wù)各方合作意愿不夠強(qiáng)烈，導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)辦理通程“一次值機(jī)”業(yè)務(wù)意愿或執(zhí)行力度較低（尤其針對(duì)干-支通程），航空公司配合開通聯(lián)程值機(jī)權(quán)限的意愿較低，通程航班難以快速提升“一次值機(jī)、行李直達(dá)”服務(wù)覆蓋率。

（七）中轉(zhuǎn)服務(wù)初期投入較高，航空公司、機(jī)場(chǎng)呈觀望態(tài)度

涉及機(jī)場(chǎng)內(nèi)部動(dòng)線改造、新增中轉(zhuǎn)旅客識(shí)別系統(tǒng)、招聘中轉(zhuǎn)保障人員等問題，航空公司、機(jī)場(chǎng)在測(cè)算成本時(shí)短期收益成本過高，積極性不足。

中轉(zhuǎn)服務(wù)便利化問題解決建議

基于上述制約中轉(zhuǎn)便利化推進(jìn)的多層次的原因，經(jīng)過對(duì)各類問題的分析，結(jié)合可行性與難度，建議首先完善中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)的相關(guān)政策標(biāo)準(zhǔn)體系、系統(tǒng)支持體系，全面打好高層次中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)（通程航班）的制度基礎(chǔ)和技術(shù)基礎(chǔ)，為后續(xù)各航空公司、機(jī)場(chǎng)推進(jìn)中轉(zhuǎn)便利化搭建好平臺(tái)。

（一）行業(yè)政策支持指引

1.明確樞紐定義及范疇，制定樞紐機(jī)場(chǎng)相關(guān)專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

建議進(jìn)一步明確國際樞紐、國內(nèi)樞紐和區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)以及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，如候機(jī)樓硬件設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)、通達(dá)性標(biāo)準(zhǔn)等。同時(shí)重新明確各機(jī)場(chǎng)的樞紐定位，并匹配專項(xiàng)的資源調(diào)配政策，引導(dǎo)航司、機(jī)場(chǎng)打造樞紐。例如引導(dǎo)大興、首都、天津機(jī)場(chǎng)錯(cuò)位發(fā)展，首都機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源緊張，不建議再提升通達(dá)性，而是定義為國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)終端機(jī)場(chǎng)，國內(nèi)中轉(zhuǎn)功能向大興和天津疏散，同時(shí)對(duì)天津機(jī)場(chǎng)基地公司予以樞紐網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)的相應(yīng)支持，便于航空公司調(diào)整時(shí)刻打造網(wǎng)絡(luò)。定位明確后，今后新的候機(jī)樓建設(shè)須按功能標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，國內(nèi)樞紐、區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)新建候機(jī)樓需合理考慮中轉(zhuǎn)功能和資源配置。

2.降低通程航班機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)及旅客服務(wù)費(fèi)

通程航班收取與中轉(zhuǎn)方式相同的機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)、安檢等旅客服務(wù)費(fèi)，即雙航段收費(fèi)。但通程航班的本質(zhì)與經(jīng)停航班相同，雖承運(yùn)人不同，為通程旅客提供的服務(wù)仍是一次值機(jī)、行李直掛，通程旅客的乘機(jī)體驗(yàn)與經(jīng)停無異。建立通程航班與經(jīng)停航班相同的收費(fèi)準(zhǔn)則，僅收取一次機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)、安檢等旅客服務(wù)費(fèi)。

3.引導(dǎo)支線機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)變發(fā)展理念，建立通達(dá)性評(píng)價(jià)體系

干支和支支之間由于出行需求相對(duì)較少且呈現(xiàn)離散分布，同時(shí)受到時(shí)刻資源的限制。開通點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航班的傳統(tǒng)方式滿足市場(chǎng)需求基本不現(xiàn)實(shí)，必須充分利用現(xiàn)有成熟的干線網(wǎng)絡(luò)，通過干支結(jié)合提升支線城市通達(dá)性。目前國內(nèi)機(jī)場(chǎng)還是以提高吞吐量為發(fā)展導(dǎo)向，沒有以提高通達(dá)性為導(dǎo)向。自上而下的引導(dǎo)支線機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)變發(fā)展理念，對(duì)國內(nèi)、區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)建立通達(dá)性評(píng)價(jià)體系。

4.督促各骨干航空公司之間簽署互售、簽轉(zhuǎn)協(xié)議以及聯(lián)運(yùn)分?jǐn)倕f(xié)議

目前國內(nèi)前十大航空公司之間，部分公司之間互售、簽轉(zhuǎn)協(xié)議簽署不到位，無法保障旅客基本的售后需求；絕大部分公司之間沒有簽署國內(nèi)中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)分?jǐn)倕f(xié)議，任何兩個(gè)航空公司之間的航班無法出在一張票內(nèi)，無法形成通程聯(lián)運(yùn)航班的基礎(chǔ)。建議民航局參考工信部要求支付寶和微信支付互認(rèn)的做法，要求主流航空公司之間簽署完整的銷售協(xié)議，為高層次的通程聯(lián)運(yùn)奠定基礎(chǔ)。

（二）明確中轉(zhuǎn)保障和服務(wù)的基礎(chǔ)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

1.由局方統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，針對(duì)一張客票的中轉(zhuǎn)航班，統(tǒng)一延誤后的簽轉(zhuǎn)、退票、不正常航班保障等相關(guān)規(guī)則；

2.各始發(fā)站需統(tǒng)一與各航空公司協(xié)調(diào)，開通權(quán)限與協(xié)議，實(shí)現(xiàn)打印登機(jī)牌、行李直掛、逾重行李收費(fèi)等服務(wù)，各中轉(zhuǎn)站需實(shí)現(xiàn)隔離區(qū)內(nèi)中轉(zhuǎn)小流程與簽改等服務(wù)保障的功能；

3.建立統(tǒng)一、惟一的中轉(zhuǎn)旅客數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)與傳送系統(tǒng)，便于機(jī)場(chǎng)服務(wù)保障。

（三）明確精品中轉(zhuǎn)服務(wù)產(chǎn)品——通程航班保障標(biāo)準(zhǔn)

1.明確要求業(yè)內(nèi)具有影響力的部分機(jī)場(chǎng)、航空公司開展通程服務(wù)建設(shè)專項(xiàng)工作，形成示范效應(yīng)，吸引其他通程航班主體積極加入，有效提升全行業(yè)通程航班服務(wù)能力；

2.擴(kuò)大通程航班關(guān)聯(lián)主體，將OTA納入通程航班建設(shè)主體范圍，明確OTA需在通程客票展示邏輯、產(chǎn)品排名邏輯上，優(yōu)先考慮通程航班因素，規(guī)范全網(wǎng)的通程航班展示模式；

3.協(xié)調(diào)中航信，探討開放通程客票締約承運(yùn)人在通程航班中實(shí)際承運(yùn)人航段的信息查詢限制，以便快速獲取旅客完整的通程航班信息開展旅客保障工作（如：華夏可通過離港系統(tǒng)查詢通程航班聯(lián)運(yùn)航空公司段旅客行程信息）。

（四）中轉(zhuǎn)航班相關(guān)系統(tǒng)支持

1.自助值機(jī)

目前系統(tǒng)暫不支持通程航班的自助值機(jī)功能，旅客無法在機(jī)場(chǎng)辦理自助值機(jī)。系統(tǒng)供應(yīng)商可針對(duì)通程航班特性制定技術(shù)解決方案，為通程航班旅客提供自助值機(jī)服務(wù)便利，優(yōu)化旅客服務(wù)體驗(yàn)。

2.無紙化通關(guān)服務(wù)

航空旅行時(shí)，機(jī)場(chǎng)通勤、值機(jī)、安檢、候機(jī)等環(huán)節(jié)所需的時(shí)間過長，造成航空出行時(shí)效性優(yōu)勢(shì)降低。目前大部分機(jī)場(chǎng)仍需旅客前往中轉(zhuǎn)柜臺(tái)辦理后段航班手續(xù)。可根據(jù)“一證通關(guān)”的推進(jìn)情況，適時(shí)簡化服務(wù)流程，實(shí)現(xiàn)便捷服務(wù)。

3.支線機(jī)場(chǎng)行李保障效率需提升，逐步進(jìn)行RFID系統(tǒng)推廣

支線機(jī)場(chǎng)行李均為人工分揀，單位時(shí)間內(nèi)保障效率低，且存在行李托運(yùn)上錯(cuò)航班的差錯(cuò)性事件。RFID（全流程行李追蹤系統(tǒng)）對(duì)旅客服務(wù)保障層面，一是提升服務(wù)保障效率，二是提升旅客服務(wù)感知。目前千萬級(jí)機(jī)場(chǎng)已逐步投產(chǎn)使用RFID系統(tǒng)，在支線機(jī)場(chǎng)也逐步推廣RFID系統(tǒng)。

（五）通程航班品牌推廣

針對(duì)通程航班開展科普，尤其是針對(duì)支線出行的旅客，讓其了解通程服務(wù)的價(jià)值與內(nèi)涵，有利于通程航班在行業(yè)范圍、旅客層面的推廣實(shí)施，利用通程航班模式優(yōu)勢(shì)快速提升支線城市的通達(dá)性，為支線城市旅客提供高效、便捷、有服務(wù)、有保障的航空出行選擇。

隨著全國高速公路、高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，民航內(nèi)外部競(jìng)爭都更加激烈，企業(yè)間的競(jìng)爭將逐步演變成行業(yè)間的競(jìng)爭，搭建全國立體交通網(wǎng)絡(luò)，便捷的中轉(zhuǎn)服務(wù)將成為不可或缺的一部分。提高民航旅客中轉(zhuǎn)效率，需要在民航局組織下，航空公司、機(jī)場(chǎng)等主體共同參與，打破航空公司之間的“墻”，打破航空公司與機(jī)場(chǎng)的“墻”，打破運(yùn)輸行業(yè)中的“墻”，建立中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)規(guī)范體系，全面推進(jìn)民航旅客中轉(zhuǎn)便利化工作。