中國交通PPP項目空間格局與驅(qū)動因素研究

梁耀文， 王寶海

(青島農(nóng)業(yè)大學(xué) 管理學(xué)院， 山東 青島 266109)

交通運輸是民生基礎(chǔ)性行業(yè)，被喻為國民經(jīng)濟“大動脈”和“先行官”。20世紀(jì)90年代之前，中國交通設(shè)施建設(shè)一直由政府獨自承擔(dān)。隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，中國對交通運輸?shù)男枨罅吭絹碓酱螅?019年中國交通固定資產(chǎn)投資達到3.2萬億元，對于如此大規(guī)模的投資，引入PPP(Public-Private Partnership)模式能夠緩解政府財政壓力，合理分擔(dān)風(fēng)險，提高效率和質(zhì)量，促進經(jīng)濟發(fā)展[1]。在國家的大力推廣下，交通運輸項目投資開始向多元化和市場化轉(zhuǎn)變，形成了公私合作投資格局，交通PPP項目是PPP模式在交通運輸行業(yè)的具體應(yīng)用。交通運輸具有加強區(qū)域間要素流動的功能，因此交通PPP項目的空間聯(lián)系更加廣泛和普遍，已超越地理意義上的“近鄰”關(guān)系，呈現(xiàn)出錯綜復(fù)雜的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)形態(tài)。在此背景下，準(zhǔn)確描述交通PPP項目省際聯(lián)系的空間格局，明確各省份在空間格局中的地位和作用，并深入探討交通PPP項目的驅(qū)動因素，對于交通PPP項目相關(guān)政策的制定實施和省際項目交流合作機制的構(gòu)建具有重要的理論和現(xiàn)實意義。

一、文獻綜述

國內(nèi)外學(xué)者對PPP項目從微觀、中觀、宏觀等不同層面進行了廣泛的研究，涉及交通[2]、旅游[3]、環(huán)保[4]、醫(yī)療[5]、農(nóng)業(yè)[6]等諸多領(lǐng)域，研究內(nèi)容包括風(fēng)險[7]、績效[8]、驅(qū)動因素[3]以及投資行為選擇[9]等。對于交通PPP項目的研究，國內(nèi)外學(xué)者從交通PPP項目案例研究[10]、項目經(jīng)濟產(chǎn)出和福利影響[11]、實施的可行性[12]、生命周期績效[13]、風(fēng)險評價[2]等方面展開深入探討，并從融資效率[14]、外部環(huán)境[15]等不同角度分析影響交通PPP項目的關(guān)鍵因素，但鮮有文獻考慮交通PPP項目的空間聯(lián)系。而交通運輸?shù)目臻g跨區(qū)流動互通特征明顯，使用傳統(tǒng)方法得出的結(jié)論往往僅局限于局部，難以從整體上把握省際交通PPP項目的空間關(guān)聯(lián)特征。在驅(qū)動因素研究方面，由于PPP項目投資額屬于歸并數(shù)據(jù)，采用傳統(tǒng)的計量方法會產(chǎn)生估計偏差，無法有效挖掘驅(qū)動因素對交通PPP項目的真實影響。

地理學(xué)第一定律表明，兩個地區(qū)間的任何事物之間都有一定的聯(lián)系，距離越近，則空間關(guān)聯(lián)越強。綜上所述，本文從以下方面進行探討：一是采用修正引力模型，確定中國交通PPP項目的空間格局，借助社會網(wǎng)絡(luò)分析方法考察交通PPP項目空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征；二是采用空間Tobit模型，將空間效應(yīng)引入驅(qū)動因素的評價過程中，更科學(xué)深入地了解驅(qū)動因素對交通PPP項目的影響，以期全面刻畫中國交通PPP項目的空間格局和驅(qū)動機制。

二、研究方法與數(shù)據(jù)來源

(一)研究方法

1.社會網(wǎng)絡(luò)分析方法

社會網(wǎng)絡(luò)是由作為節(jié)點的行動者以及其間的關(guān)系構(gòu)成的集合。社會網(wǎng)絡(luò)分析(Social Network Analysis, SNA)方法是一種針對關(guān)系數(shù)據(jù)的跨學(xué)科分析方法，采用代數(shù)、圖論等多種學(xué)科方法描述關(guān)系模式，并探究這些關(guān)系模式對結(jié)構(gòu)中成員的影響[16]。而引力模型綜合考慮了經(jīng)濟、地理等因素的影響，對空間關(guān)聯(lián)關(guān)系測度較為準(zhǔn)確，適用于分析截面總量數(shù)據(jù)。本文將引力模型引入交通PPP項目研究領(lǐng)域，參照萬有引力公式，同時借鑒已有研究[17]對模型進行修正，以增強適用性，具體模型如下：

(1)

2.空間Tobit模型

PPP項目數(shù)據(jù)是存在大量值為0的非負截斷特征點的變量，對于此類歸并數(shù)據(jù)，采用OLS方法會產(chǎn)生有偏估計。相較于傳統(tǒng)Tobit估計，廣義矩估計(GMM)不用對模型中擾動項的具體形式給出假設(shè)，估計結(jié)果具有較強的穩(wěn)健性。為避免一些不可度量因素造成的偏差，本文運用GMM方法來估計空間面板Tobit模型，模型設(shè)定如下[18]：

(2)

(二)數(shù)據(jù)來源

本文的研究范圍是中國已開展交通PPP項目的29個省份(不包含上海、西藏及港澳臺地區(qū))，研究的時間區(qū)間為2009—2020年，研究對象為中國交通PPP項目的投資額。目前對中國PPP項目的統(tǒng)計和分類標(biāo)準(zhǔn)還不統(tǒng)一，最權(quán)威的數(shù)據(jù)庫是財政部政府和社會資本合作中心的項目庫，但該項目庫只記錄了2016年以來的項目，因此本文選用Wind數(shù)據(jù)庫中政府與社會資本合作庫的數(shù)據(jù)，并以明樹數(shù)據(jù)庫和世界銀行PPI數(shù)據(jù)庫作為補充。交通PPP項目驅(qū)動因素數(shù)據(jù)主要來自Wind數(shù)據(jù)庫、EPS數(shù)據(jù)庫、《中國統(tǒng)計年鑒》、各省統(tǒng)計年鑒、《中國城市統(tǒng)計年鑒》、CSMAR數(shù)據(jù)庫、國家統(tǒng)計局官網(wǎng)等，部分缺失數(shù)據(jù)采用線性插值法補充。其中，人均GDP以2000年為基期進行平減，以消除物價波動因素的影響。

三、中國交通PPP項目空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)分析

(一)整體網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征

基于前文的修正引力模型，確定中國交通PPP項目的空間關(guān)聯(lián)關(guān)系，并建立關(guān)系矩陣，利用UCINET軟件繪制2020年中國交通PPP項目的空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)圖(見圖1)。

由圖1可以看出，中國交通PPP項目的空間分布格局呈現(xiàn)明顯的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征。在23個省份的交通PPP項目空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中，存在的最大可能關(guān)系總數(shù)為506(23×22)個，實際存在關(guān)聯(lián)關(guān)系的僅214個；省際交通PPP項目空間關(guān)聯(lián)的網(wǎng)絡(luò)密度為0.423，網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度為0.623，網(wǎng)絡(luò)等級度為0.237。這說明中國省際交通PPP項目空間關(guān)聯(lián)的緊密程度并不高，彼此間關(guān)聯(lián)效應(yīng)相對較低，空間關(guān)聯(lián)結(jié)構(gòu)等級較低，省際交通PPP項目之間的聯(lián)系協(xié)作水平仍有較大的提升空間，但必須維持合適的網(wǎng)絡(luò)密度，不能超過網(wǎng)絡(luò)的容納能力，以保證空間優(yōu)化配置的科學(xué)合理。

注：2020年部分省份沒有新增的交通PPP項目，因此圖中實際顯示的關(guān)聯(lián)省份為23個。圖1 2020年中國交通PPP項目空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)

(二)中心度分析

在前文計算省際交通PPP項目空間關(guān)聯(lián)性的基礎(chǔ)上，運用SNA方法計算出點度中心度、中介中心度指標(biāo)(見表1)，考察并揭示各省份在交通PPP項目空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中的地位、角色和作用。

表1 2020年中國交通PPP項目省際空間關(guān)聯(lián)的網(wǎng)絡(luò)中心性分析結(jié)果

從表1可以看出，高于全國各省份點度中心度均值的省份有15個，分別是河南、湖南、江蘇、山東、浙江、湖北、陜西、廣東、重慶、山西、福建、甘肅、遼寧、江西、安徽。這些省份在交通PPP項目空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中與其他省份聯(lián)系較多，大部分是東部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，說明經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的交通PPP項目空間關(guān)聯(lián)及空間溢出效應(yīng)較強，在空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中處于核心地位。除個別省份在2020年沒有新增的交通PPP項目外，其他低于全國均值的省份在空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中與其他省份的聯(lián)系較少，這些省份的經(jīng)濟規(guī)模較小、地理位置存在局限性，導(dǎo)致其空間關(guān)聯(lián)較弱。高于全國各省份中介中心度均值的省份有10個，具體為山西、浙江、江西、山東、湖南、湖北、河南、廣東、重慶、陜西。這些省份在交通PPP項目空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)支配地位，大部分省份的人口密度較大，其中河南的中介中心度達到了10.74，說明河南在交通PPP項目的空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中處于核心地位，充分發(fā)揮了“橋梁”的作用。

四、中國交通PPP項目空間驅(qū)動因素分析

(一)驅(qū)動因素選取

交通PPP項目具有交通行業(yè)和PPP項目的雙重特點，結(jié)合中國交通PPP項目發(fā)展現(xiàn)狀，參考已有文獻[3,19]，并考慮數(shù)據(jù)可獲得性，本文從經(jīng)濟、社會及PPP項目內(nèi)部三個維度選擇驅(qū)動因素(見表2)。

表2 中國交通PPP項目驅(qū)動因素

(二)空間回歸分析

1.空間相關(guān)性檢驗

運用Stata 16軟件，測算中國交通PPP項目的莫蘭指數(shù)(見表3)。2009—2020年，大部分年份的交通PPP項目均存在空間正相關(guān)性，并通過了顯著性檢驗，說明中國交通PPP項目存在空間溢出效應(yīng)，可進行空間效應(yīng)分析。

表3 莫蘭指數(shù)檢驗結(jié)果

2.回歸結(jié)果分析

基于GMM方法，運用Stata 16軟件估計空間Tobit模型，對2009—2020年中國交通PPP項目的驅(qū)動因素進行檢驗，具體回歸結(jié)果及相關(guān)檢驗系數(shù)如表4所示。

回歸(1)主要檢驗了外部經(jīng)濟因素對交通PPP項目的影響。財政收入、財政支出、固定資產(chǎn)投資額、資金總量對交通PPP項目均具有顯著的正面效應(yīng)，但人均GDP對交通PPP項目具有顯著的負面效應(yīng)。一般而言，交通PPP項目具有彌補政府對交通運輸設(shè)施財政資金投入不足的優(yōu)點，因此財政收入少的地方，交通PPP項目占比高，但中國交通PPP項目的發(fā)展呈現(xiàn)相反的狀況。有研究推測大約50%的PPP項目都無法落地，PPP項目落地難主要與政府能力與項目特征有關(guān)[21]。從政府角度而言，中國經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)改革開放較早，與國際接軌較早，對新的發(fā)展模式接納程度較高，相對于其他欠發(fā)達地區(qū)具有良好的市場機制、信用機制以及相關(guān)政策等，政府具有良好的契約精神，辦事效率高且運作規(guī)范，對社會資本具有較高的吸引力，有助于促進項目落地。從項目特征角度講，交通PPP項目本身具有公益性，短期收益率較低，收入與成本之間存在巨大的財務(wù)缺口，經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的政府信譽高且支付能力強，有利于PPP項目落地。而人均GDP對交通PPP項目存在抑制作用，原因是存在北京等人均GDP很高但交通PPP項目規(guī)模較小的地區(qū)。按照PPP階段理論[22]，1.0階段是為了解決資金問題，2.0階段是為了提高運作效率，3.0階段是為了實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，目前中國交通PPP項目已發(fā)展到1.0向2.0過渡的階段，但仍然是以1.0階段為主導(dǎo)。

表4 空間Tobit回歸結(jié)果

回歸(2)考慮了外部社會因素對交通PPP項目的影響。城鎮(zhèn)化率對交通PPP項目有顯著的促進作用。城鎮(zhèn)化率越高，地方對城市基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)的需求越大。有研究指出，中國城市公共設(shè)施PPP項目主要集中在交通運輸、管道、污水處理等方面，PPP模式是推動城市公共服務(wù)發(fā)展、支持新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的重要手段[23]。法律法規(guī)完善程度對交通PPP項目的影響程度較低，這是因為中國的PPP項目相關(guān)法律法規(guī)還較為欠缺，多是部門規(guī)章和地方政府文件，而PPP項目的法律關(guān)系復(fù)雜，現(xiàn)有法律法規(guī)雖然可以對交通PPP項目產(chǎn)生一定的約束力，但由于針對性不強，效果甚微。

回歸(3)考慮了交通PPP項目內(nèi)部因素對交通PPP項目的影響?？瓦\量、貨運量均對交通PPP項目產(chǎn)生顯著的正向效應(yīng)，客運量和貨運量越大，則對交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的壓力越大、要求越高，因此地方對交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求越大，對交通PPP項目的需求就會越多。交通運輸線路總長度對交通PPP項目的影響很小，原因體現(xiàn)在以下兩方面：一方面，經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)較為復(fù)雜，交通運輸線路總長度趨于飽和，對交通PPP項目表現(xiàn)出促降效應(yīng)；另一方面，經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)的交通線路仍然匱乏，并且經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)對經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)的空間溢出效應(yīng)逐步加強，經(jīng)濟的快速發(fā)展引起交通線路需求量的迅速提升，而當(dāng)?shù)卣呢斦С帜芰θ杂邢?，因此交通PPP項目的需求量很大，此時交通運輸線路總長度對交通PPP項目表現(xiàn)為促增效應(yīng)?？傮w來看，交通運輸線路總長度對交通PPP項目的促降效應(yīng)與促增效應(yīng)相互抵消，所以交通運輸線路總長度對交通PPP項目的影響有限。

(三)內(nèi)生性與穩(wěn)健性問題討論

為緩解內(nèi)生性問題對估計結(jié)果的影響，本文運用GMM方法來估計空間Tobit模型，GMM方法可以不考慮隨機擾動項的準(zhǔn)確分布信息，且允許隨機擾動項存在異方差和自相關(guān)等情況。為保證回歸結(jié)果的穩(wěn)健性，本文在進行回歸檢驗的過程中，采取逐步添加不同維度變量進行回歸的方法。從表4可知，回歸(1)主要是考察外部經(jīng)濟因素對PPP項目的影響，當(dāng)回歸(2)添加了外部社會因素進行回歸后，回歸(1)結(jié)果中的解釋變量系數(shù)符號與顯著性基本保持不變。同理，回歸(3)繼續(xù)加上PPP項目內(nèi)部因素后，回歸(1)與回歸(2)結(jié)果中的解釋變量符號與顯著性也無明顯變化，說明回歸結(jié)果較為穩(wěn)健。

五、結(jié)論與建議

(一)結(jié)論

本文基于2009—2020年中國29個省份的交通PPP項目面板數(shù)據(jù)，運用SNA方法對交通PPP項目的空間格局及關(guān)聯(lián)度進行分析，并構(gòu)建空間Tobit模型對驅(qū)動因素進行分析，結(jié)論如下：

(1)中國交通PPP項目空間格局存在明顯的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征，空間分布主要受到區(qū)域的人口密度、經(jīng)濟社會發(fā)達程度等因素的影響。

(2)從整體網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析看，中國省際交通PPP項目的發(fā)展關(guān)聯(lián)程度并不高，存在空間關(guān)聯(lián)和空間溢出效應(yīng)，但彼此間關(guān)聯(lián)顯著性較弱。從中心度分析看，高于全國各省份點度中心度均值的省份大部分經(jīng)濟較為發(fā)達，在空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中處于核心地位；高于全國各省份中介中心度均值的省份大部分人口密度較大，充分發(fā)揮了“橋梁”的作用。

(3)從空間模型回歸結(jié)果看，經(jīng)濟越發(fā)達的地區(qū)交通PPP項目越多，財政收入、財政支出、固定資產(chǎn)投資、資金總量對交通PPP項目均產(chǎn)生顯著的正面效應(yīng)；人均GDP對交通PPP項目具有顯著的負面效應(yīng)；城鎮(zhèn)化率對交通PPP項目具有促進作用；中國的PPP項目相關(guān)法律法規(guī)還較為欠缺，因此法律法規(guī)完善程度對交通PPP項目的影響甚微；客運量、貨運量均對交通PPP項目具有顯著的正向效應(yīng)；交通運輸線路總長度對交通PPP項目影響不大。

(二)政策建議

針對上述研究結(jié)果，對中國省際交通PPP項目的發(fā)展提出以下建議：

(1)規(guī)范公平，提高政府公信力。在交通PPP項目發(fā)展過程中，要堅持規(guī)范化實施，努力營造公平競爭的市場環(huán)境，公開透明，提高政府公信力?？紤]到交通運輸行業(yè)的重要性，要吸引以有創(chuàng)新能力的民營企業(yè)為代表的社會資本參與，提高項目的落地率，切實解決資金缺口問題。

(2)因地制宜，加快建立完善的法律法規(guī)體系。政府應(yīng)根據(jù)交通運輸業(yè)的特征，結(jié)合國內(nèi)外PPP項目發(fā)展經(jīng)驗，制定有中國特色的交通PPP項目發(fā)展辦法。各級地方政府應(yīng)依據(jù)當(dāng)?shù)氐奶攸c和發(fā)展要求，制定符合自身發(fā)展實際的實施辦法，實事求是，不可一刀切。同時要加快國家層面的立法進程，完善交通PPP項目相關(guān)法律法規(guī)體系，著眼宏觀管理，針對原則性、核心性問題進行設(shè)計，適應(yīng)未來的多變性。

(3)加強協(xié)作，促進共同進步。建立省際交通PPP項目共享機制，經(jīng)濟發(fā)達省份要起到帶頭作用，向欠發(fā)達地區(qū)提供幫助，分享交通PPP項目建設(shè)的先進經(jīng)驗，加快資源的高效合理流動和優(yōu)化配置，努力縮小區(qū)域差異，提升整體實力。