自貿(mào)區(qū)建設(shè)背景下省級物流競爭力評價(jià)研究

郭雪松， 崔瑞鋒， 李炘弋

(西安交通大學(xué) 公共政策與管理學(xué)院， 陜西 西安 710049)

建設(shè)自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)是以習(xí)近平同志為核心的黨中央在新時代推進(jìn)改革開放的重要戰(zhàn)略舉措,從沿海向內(nèi)陸推進(jìn)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)建設(shè)是我國推動形成全面開放新格局、發(fā)展更高層次開放型經(jīng)濟(jì)的重要舉措。建設(shè)內(nèi)陸型自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)是我國把握“一帶一路”向西開放機(jī)遇、破解區(qū)域資源整合難題的重要抓手。中國自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)的布局逐步優(yōu)化、擴(kuò)展，現(xiàn)在已達(dá)21個、共計(jì)67個片區(qū)，形成了覆蓋東西南北中的改革開放創(chuàng)新格局[1]。目前，我國各省自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)建設(shè)呈現(xiàn)出競爭與合作并存態(tài)勢[2]，物流體系構(gòu)成為自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)平臺和優(yōu)勢政策疊加效應(yīng)下各省促進(jìn)資源有效配置及要素流動的重要手段。高質(zhì)量發(fā)展是“十四五”乃至更長時期我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的主題，物流業(yè)是支撐國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)。物流高質(zhì)量發(fā)展是經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的重要組成部分，也是推動經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展不可或缺的重要力量。“十四五”規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要提出，要“完善自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)布局，賦予其更大改革自主權(quán)”“強(qiáng)化流通體系支撐作用，建設(shè)現(xiàn)代物流體系”[3]。從區(qū)域發(fā)展角度看，在自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)戰(zhàn)略和制度創(chuàng)新的背景下，借助自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)的平臺和政策疊加優(yōu)勢，提升物流競爭力以促進(jìn)要素自由流動和資源的有效配置、推動內(nèi)陸地區(qū)發(fā)展是破解區(qū)域資源整合和區(qū)域不平衡發(fā)展難題的重要途徑。

本文基于中國自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)戰(zhàn)略對區(qū)域物流能力的要求和競爭優(yōu)勢理論，以生產(chǎn)要素狀況、需求狀況、企業(yè)戰(zhàn)略結(jié)構(gòu)與競爭、相關(guān)及支持性產(chǎn)業(yè)狀況以及創(chuàng)新能力為一級指標(biāo)，構(gòu)建了省級物流競爭力的評價(jià)指標(biāo)體系。選取我國已建立自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)的相關(guān)省份為研究對象，運(yùn)用因子分析法，對其物流競爭力及發(fā)展趨勢進(jìn)行綜合評估。

一、文獻(xiàn)述評

國外自貿(mào)區(qū)發(fā)展較早，其研究集中于自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)的設(shè)立給物流業(yè)帶來的發(fā)展契機(jī)方面。柯蒂斯(Curtis)認(rèn)為在自貿(mào)區(qū)建設(shè)和優(yōu)化方面，應(yīng)當(dāng)設(shè)立頂級物流配送中心來提高美國物流業(yè)的服務(wù)水平[4]，而自貿(mào)區(qū)反過來又會促進(jìn)配送中心、航運(yùn)物流等主體的發(fā)展[5]；科妮莉亞(Cornelia)研究了第三方物流企業(yè)，認(rèn)為自貿(mào)區(qū)能夠有效提升該類企業(yè)的發(fā)展水平。基于自貿(mào)區(qū)的優(yōu)勢，第三方物流企業(yè)要把握機(jī)遇，部署更多的倉庫儲存、多網(wǎng)點(diǎn)配送，以提升物流服務(wù)效率，降低物流成本[6]。對自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)戰(zhàn)略下物流競爭力的研究主要集中在3個方面：(1)從宏觀上研究區(qū)域物流發(fā)展的現(xiàn)狀，并對各區(qū)域物流發(fā)展水平進(jìn)行對比[7]。(2)從產(chǎn)業(yè)競爭的角度研究區(qū)域物流競爭力[8 - 9]。(3)對企業(yè)的物流發(fā)展水平進(jìn)行研究[10 - 13]。

綜上所述，學(xué)界已有研究對物流體系、物流競爭力以及自由貿(mào)易試驗(yàn)戰(zhàn)略背景下物流與物流競爭力進(jìn)行了一些有益的探索，其中，對物流體系的研究主要集中于物流發(fā)展現(xiàn)狀分析、物流體系構(gòu)建、物流空間結(jié)構(gòu)對物流效應(yīng)影響、區(qū)域物流信息平臺構(gòu)建及資源整合、區(qū)域物流運(yùn)行模式和區(qū)域物流評價(jià)研究；在區(qū)域物流競爭力研究方面，主要對區(qū)域物流競爭力水平進(jìn)行評價(jià)并探究其影響因素；在自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)物流競爭力研究方面，已有研究重點(diǎn)闡述了自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)物流水平與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的關(guān)系以及政府職能轉(zhuǎn)變對于自貿(mào)區(qū)物流發(fā)展水平的提升作用。

二、研究設(shè)計(jì)

(一)物流競爭力評價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

本文主要借鑒GEM模型[27]中競爭力的影響要素，結(jié)合自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)戰(zhàn)略對于各省物流能力的要求來構(gòu)建本研究的指標(biāo)體系。同時根據(jù)物流競爭力的相關(guān)研究，按照科學(xué)性、可比性、系統(tǒng)性、可操作性、可得性和適中性等指標(biāo)體系構(gòu)建的通用原則，對指標(biāo)進(jìn)行篩選。在以GEM模型為基礎(chǔ)提煉出的相關(guān)要素和自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)建設(shè)對物流能力要求提煉出的相關(guān)要素中，通過對比歸納(如圖1所示)，最終提煉出生產(chǎn)要素競爭力、市場競爭力、支持性產(chǎn)業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)競爭力、企業(yè)競爭力和創(chuàng)新競爭力5個一級評價(jià)指標(biāo)，這5個一級評價(jià)指標(biāo)又分為7個二級評價(jià)指標(biāo)和20個三級評價(jià)指標(biāo)，評價(jià)指標(biāo)體系可見表1。

表1中，X1為鐵路營業(yè)里程、X2為公路里程、X3內(nèi)河航道里程、X4為郵電業(yè)務(wù)總量、X5為互聯(lián)網(wǎng)普及率、X6為地區(qū)生產(chǎn)總值增長率、X7為社會消費(fèi)品零售總額、X8為進(jìn)出口總額、X9為物流業(yè)總產(chǎn)值占GDP比例、X10為人均物流產(chǎn)值、X11為貨運(yùn)量、X12為貨物周轉(zhuǎn)量、X13為快遞總量、X14第一產(chǎn)業(yè)增加值增長率、X15第二產(chǎn)業(yè)增加值增長率、X16第三產(chǎn)業(yè)增加值增長率、X17為R&D經(jīng)費(fèi)、X18為R&D經(jīng)費(fèi)支出占GDP比例、X19為專利授權(quán)數(shù)、X20為R&D人員全時當(dāng)量。

表1 省級物流競爭力評價(jià)指標(biāo)體系

(二)數(shù)據(jù)來源與評價(jià)方法

在我國對外開放和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的進(jìn)程中，內(nèi)陸地區(qū)相對于沿海地區(qū)來講處于弱勢地位，資源的整合配置水平和要素的流動效率成為內(nèi)陸地區(qū)追趕超越發(fā)展的關(guān)鍵，在此背景下，內(nèi)陸地區(qū)物流體系的構(gòu)建和發(fā)展成為內(nèi)陸地區(qū)破除地理因素限制和促進(jìn)資源配置及要素流動的重要手段。同時，為促進(jìn)區(qū)域間協(xié)調(diào)發(fā)展，在我國新一輪對外開放的進(jìn)程中，自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)從沿海向內(nèi)陸拓展是我國“推動形成全面開放新格局”“發(fā)展更高層次開放型經(jīng)濟(jì)”的重要戰(zhàn)略措施，建設(shè)內(nèi)陸型自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)是我國抓住“一帶一路”向西開放機(jī)遇、破解區(qū)域資源整合難題的重要舉措。在此背景下，本文以位于內(nèi)陸地區(qū)且已建立自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)的陜西省、河南省、四川省、重慶市、湖北省和位于沿海地區(qū)的福建省、遼寧省、廣東省、天津市、浙江省、上海市共11個省(市)為研究對象，并對其面板數(shù)據(jù)展開分析。為保證數(shù)據(jù)來源的可靠性和指標(biāo)統(tǒng)計(jì)口徑的一致性，本文所選用數(shù)據(jù)均來自歷年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國物流年鑒》《中國科技統(tǒng)計(jì)年鑒》及各省份統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。

本文選擇因子分析法對內(nèi)陸地區(qū)物流競爭力進(jìn)行分析和評價(jià)研究。為彌補(bǔ)傳統(tǒng)因子分析法不適用面板數(shù)據(jù)的不足，選擇進(jìn)行多次因子分析，以每次因子分析的方差貢獻(xiàn)率為權(quán)數(shù)，構(gòu)建綜合因子得分計(jì)算公式，計(jì)算綜合因子得分。在此基礎(chǔ)上，以方差貢獻(xiàn)率為權(quán)數(shù)，從而有效揭示不同省份物流競爭力的主要差異。為了更加深入探究影響省級物流競爭力的因素，本文在對各省物流競爭力進(jìn)行整體評價(jià)和討論的基礎(chǔ)上，對評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行敏感度分析，以期分析發(fā)掘各個指標(biāo)變化對物流競爭力水平的影響程度。

三、評價(jià)結(jié)果及討論

(一)物流競爭力影響因素歸納與討論

依據(jù)本文構(gòu)建的物流競爭力評價(jià)指標(biāo)體系，通過因子分析法，對樣本城市2017年數(shù)據(jù)進(jìn)行處理。首先，在統(tǒng)計(jì)軟件中得到相關(guān)系數(shù)矩陣的特征值、特征值貢獻(xiàn)率和累計(jì)貢獻(xiàn)率(見表2)，根據(jù)特征根大于1的原則，有4個因子符合條件，并且前4個因子的累積貢獻(xiàn)率為90.892%，即4個公共因子可以反映原20個指標(biāo)90.892%的信息量。但因所得到的因子載荷矩陣結(jié)構(gòu)不夠簡單，各因子的典型代表變量不夠突出，因此，用方差最大正交旋轉(zhuǎn)法對因子進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，得到旋轉(zhuǎn)后的特征值、特征值貢獻(xiàn)率和累積貢獻(xiàn)率(見表2)，以及旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣(見表3)。因此，本文選取的20個指標(biāo)可以綜合成4個公共因子：F1為物流技術(shù)因子、F2為物流供給因子、F3為物流需求因子、F4為物流規(guī)模因子。

表2 初始及旋轉(zhuǎn)后的特征值和方差貢獻(xiàn)率

表3 旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣

表3通過分析旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣，對本文單個公共因子進(jìn)行分析和命名。對于公共因子F1來講，郵電業(yè)務(wù)總量和R&D人員全時當(dāng)量在F1上有較高的載荷，其因子載荷分別為0.980和0.970，這些變量主要是區(qū)域信息化水平和創(chuàng)新能力方面的指標(biāo)，可以將F1定義為物流技術(shù)因子；對于公共因子F2來講，鐵路營運(yùn)里程、公路里程和第一產(chǎn)業(yè)增長率在F2上有較高的載荷，其因子載荷分別為0.927、0.805和0.871，這些變量主要是基礎(chǔ)設(shè)施和相關(guān)發(fā)展程度方面的指標(biāo)，反映了物流運(yùn)輸量和物流運(yùn)輸效率，可以將F2定義為物流供給因子；對于公共因子F3來講，區(qū)域生產(chǎn)總值增長率、第二產(chǎn)業(yè)增長率和第三產(chǎn)業(yè)增長率在F3上有較高的載荷，其因子載荷分別為0.976、0.932和0.950，主要是經(jīng)濟(jì)物流發(fā)展經(jīng)濟(jì)環(huán)境方面的指標(biāo)， 反映了相關(guān)產(chǎn)業(yè)對物流的需求狀況，可以將F3定義為物流需求因子；對于公共因子F4來講，物流業(yè)總產(chǎn)值占GDP的比例在F4上有較高的載荷，其因子載荷為0.926，是區(qū)域物流業(yè)效益的相關(guān)指標(biāo)，反映了區(qū)域的物流業(yè)規(guī)模和發(fā)展水平，可以將F4定義為物流規(guī)模因子。在對公共因子進(jìn)行命名后，采用回歸法[44 - 45]計(jì)算各因子得分(見表4)。

表4 因子得分系數(shù)矩陣

通過式(1)和式(2)[46]計(jì)算出11個省(市)的綜合因子得分，并據(jù)此對其進(jìn)行排序(見表5)。

各個公共因子得分的表達(dá)式為：

3)造成此次華東沿海大范圍平流霧的主要原因在于源源不斷的水汽輸送、低層逆溫層維持、動力條件等。在大霧維持期間(16日16時—17日02時),華東沿海及內(nèi)陸大部分地區(qū)為弱的水汽輻合區(qū),水汽源源不斷的持續(xù)輸送,是此次平流霧得以發(fā)展和持續(xù)的重要條件之一。邊界層內(nèi)逆溫層維持,阻止水汽向上輸送,僅在近地面層內(nèi)輻合上升,再加上地面降溫作用,水汽凝結(jié)成霧滴,使能見度不斷降低。動力條件對大霧形成與維持也具有重要作用,100～400 m高度大規(guī)模的輻散下沉運(yùn)動有利于大氣增溫,配合地面至100 m輻合上升運(yùn)動,在邊界層內(nèi)形成逆溫層。并且輻合上升運(yùn)動把水汽向上抬升,在逆溫層的阻擋下,水汽不斷積累達(dá)到飽和形成大霧。

Fi=αixi(i=1,2,3,4)

(1)

其中，α為旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣中的特征向量，x為因子得分矩陣(見表4)，最終得到4個公共因子的分值(見表5)。

最后，用每個公共因子的方差貢獻(xiàn)大小做權(quán)數(shù)，進(jìn)行加權(quán)匯總，得到綜合因子得分，綜合因子得分公式如下：

F=βifi(i=1,2,3,4)

(2)

由表5可知，就公共因子F1而言，廣東省的得分最高，這得益于廣東省區(qū)域信息化水平和創(chuàng)新能力高于其他省份。就公共因子F2而言，河南省的得分最高，說明河南省物流基礎(chǔ)設(shè)施完善，供給能力較強(qiáng)。就公共因子F3而言，重慶市的得分最高，2017年底，重慶市工業(yè)“智造”水平位居全國前列，這既在一定程度上促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同時也提升了行業(yè)發(fā)展對于物流的需求。就公共因子F4而言，福建省的得分最高，說明福建省物流發(fā)展規(guī)模優(yōu)于其他省份。

表5 2017年我國11省(市)物流競爭力綜合因子得分及排序

(二)物流競爭力整體評價(jià)結(jié)果及討論

本文進(jìn)一步對各個省(市)縱向數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，分析近10年來其物流競爭力發(fā)展趨勢，分析結(jié)果如表6所示。

表6 2008—2017年我國11省(市)物流競爭力綜合因子得分及排名

從總體上看，我國各省(市)物流競爭力呈明顯分化趨勢。從總排名看，物流競爭力排名前三的是廣東省、浙江省和福建省，其中，廣東省10年內(nèi)物流競爭力均值為1.108 4，得分始終處于優(yōu)勢地位，且在2012年以后始終處于增長態(tài)勢，浙江省和福建省的綜合因子得分均值與廣東省均有較大差距，且兩者之間的均值差距也較為明顯。浙江省物流競爭力自2010年開始出現(xiàn)較為明顯的增長態(tài)勢，福建省物流競爭力在2014—2015年出現(xiàn)了較為明顯的增長。其他省(市)的物流競爭力得分較低，與廣東省、浙江省和福建省相比，仍有較大差距。

(三)物流競爭力評價(jià)指標(biāo)敏感性分析結(jié)果及討論

為探究不同指標(biāo)對于物流競爭力水平的影響程度，本文進(jìn)一步對上文中已經(jīng)構(gòu)建的評價(jià)指標(biāo)中第三級評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行敏感性分析[47]。具體以2008—2017年11個省(市)的面板數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)進(jìn)行計(jì)算，分析上文建立指標(biāo)體系中第三級指標(biāo)的總體敏感性(見表7)?？傮w來看，對于選擇的11個省(市)來說，在已構(gòu)建的20個三級評價(jià)指標(biāo)中，“鐵路營運(yùn)里程”“公路營運(yùn)里程”和“物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP比例”為敏感程度最大的3個指標(biāo)，說明與其他指標(biāo)相比，當(dāng)這3個指標(biāo)發(fā)生變化時，對于各個省(市)物流競爭力水平產(chǎn)生的影響程度最大；“快遞總量”“R&D經(jīng)費(fèi)支出”和“R&D人員全時當(dāng)量”為敏感程度最小的3個指標(biāo)，說明與其他指標(biāo)相比，當(dāng)這3個指標(biāo)發(fā)生變化時，對于各個省(市)物流競爭力水平產(chǎn)生的影響程度較小。

表7 物流競爭力評價(jià)指標(biāo)總體敏感性分析

四、研究結(jié)論

(一)4個綜合指標(biāo)

我國自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)省級物流競爭力可用4個綜合指標(biāo)進(jìn)行評價(jià)，即主要反映區(qū)域信息化水平和創(chuàng)新能力方面的物流技術(shù)指標(biāo)，主要反映基礎(chǔ)設(shè)施和相關(guān)發(fā)展程度方面的物流供給指標(biāo)，主要反映經(jīng)濟(jì)物流發(fā)展經(jīng)濟(jì)環(huán)境方面的物流需求指標(biāo)，以及主要反映區(qū)域物流業(yè)效益的物流規(guī)模指標(biāo)。總體上看，我國已建立自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)的省(市)物流競爭力呈明顯的分化趨勢，而對于本文選取的11個省(市)來說，在已構(gòu)建的20個三級評價(jià)指標(biāo)中，“鐵路營運(yùn)里程”“公路營運(yùn)里程”和“物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP比例”為敏感程度最大的3個指標(biāo)，說明與其他指標(biāo)相比，當(dāng)這3個指標(biāo)發(fā)生變化時，對于各個省(市)物流競爭力水平產(chǎn)生的影響程度最大；“快遞總量”“R&D經(jīng)費(fèi)支出”和“R&D人員全時當(dāng)量”為敏感程度最小的3個指標(biāo)，說明與其他指標(biāo)相比，當(dāng)這3個指標(biāo)發(fā)生變化時，對于各個省(市)物流競爭力水平產(chǎn)生的影響程度較小。

(二)地理位置因素

地理位置因素是影響內(nèi)陸和沿海地區(qū)物流競爭力發(fā)展水平差異的重要因素，物流體系的構(gòu)建和發(fā)展是內(nèi)陸地區(qū)破除地理因素限制和促進(jìn)資源配置及要素流動的重要手段。結(jié)合本研究中2008—2017年沿海省(市)和內(nèi)陸省(市)物流競爭力發(fā)展趨勢和水平差異以及我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和對外開放歷程，可以發(fā)現(xiàn)地理因素和國家經(jīng)濟(jì)布局的變遷是影響地域間經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異的重要因素。在對外開放和經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，內(nèi)陸地區(qū)相對于沿海地區(qū)來講處于弱勢地位，資源的整合配置水平和要素流動效率成為內(nèi)陸地區(qū)追趕超越發(fā)展的關(guān)鍵。在此背景下，這些地區(qū)應(yīng)重視物流體系的構(gòu)建和發(fā)展，以破解地理因素限制，促進(jìn)資源配置及要素流動。

(三)政府制度創(chuàng)新和職能轉(zhuǎn)變

自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)戰(zhàn)略下，加快政府制度創(chuàng)新和職能轉(zhuǎn)變能夠推動物流競爭力的提升，同時，在擴(kuò)大開放的背景下，物流競爭力提升的需求“倒逼”政府進(jìn)行新一輪改革。結(jié)合本研究中11個省(市)物流競爭力發(fā)展水平的差異及我國自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)戰(zhàn)略實(shí)施和發(fā)展里程可以發(fā)現(xiàn)，在我國擴(kuò)大開放的背景下，物流體系的構(gòu)建和物流競爭力的提高是政府通過體制機(jī)制創(chuàng)新和職能轉(zhuǎn)變，影響要素在區(qū)域間自由流動、資源在區(qū)域間有效配置的重要改革領(lǐng)域，也是在自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)建設(shè)背景下，政府營造良好營商環(huán)境的重要內(nèi)容。首先，“小政府、大社會”的市場理念重構(gòu)區(qū)域物流發(fā)展環(huán)境，擴(kuò)大了服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展空間，為物流競爭力的提高提供了良好的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和保障。其次，經(jīng)濟(jì)改革為物流競爭力的提升提供支撐力。我們應(yīng)該以經(jīng)濟(jì)政策實(shí)施為手段，在自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)內(nèi)通過負(fù)面清單管理制度、相關(guān)的規(guī)則互認(rèn)制度等促進(jìn)貿(mào)易投資的便利化和自由化，以流程簡化節(jié)約時間成本，促使企業(yè)減少交易成本；以自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)為“管道”實(shí)現(xiàn)人民幣在國內(nèi)外市場的自由流動，推動金融機(jī)構(gòu)金融服務(wù)水平的提高；制定自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)招商引資政策，設(shè)立專項(xiàng)資金，搭建招商引資平臺，放寬外商設(shè)立公司條件等，都在更大程度上吸引產(chǎn)業(yè)聚集、節(jié)約時間和交易成本，給予物流體系構(gòu)建以強(qiáng)大的外在支撐力。

基于上述研究結(jié)論，本文認(rèn)為政府應(yīng)該通過完善物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃以提升區(qū)域生產(chǎn)要素水平；提高區(qū)域創(chuàng)新能力，以制度創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新為物流競爭力發(fā)展提供動力；政府層面需通過制度創(chuàng)新破除原有機(jī)制體制障礙，加強(qiáng)區(qū)域間戰(zhàn)略合作。