基于引力模型的“一帶一路”沿線省區(qū)物流空間差異及演化分析

王 蕾，王 賽，祝 林

（石河子大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，新疆 石河子 832003）

一、引言

2013 年，習(xí)近平提出用合作共贏的發(fā)展思路建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21 世紀(jì)海上絲綢之路”。“一帶一路”作為國(guó)家級(jí)頂層合作倡議，不僅為世界自由貿(mào)易的發(fā)展注入了新的生機(jī)與活力，同時(shí)也是優(yōu)化區(qū)域發(fā)展格局、促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重要途徑。“十三五”規(guī)劃綱要中提出推進(jìn)“一帶一路”的建設(shè)，通過構(gòu)建陸海內(nèi)外聯(lián)動(dòng)、東西雙向開放的新格局，促進(jìn)中國(guó)經(jīng)濟(jì)由高速增長(zhǎng)階段向高質(zhì)量發(fā)展階段的轉(zhuǎn)型。在“一帶一路”大流通體系中以及現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)鏈和價(jià)值鏈構(gòu)建中，物流業(yè)作為支撐國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，其運(yùn)轉(zhuǎn)成為“一帶一路”倡議運(yùn)行的“晴雨表”[1]57-61。

物流業(yè)是集運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、貨代、信息等一系列產(chǎn)業(yè)的綜合型服務(wù)行業(yè)。隨著物流發(fā)展的日趨成熟，物流業(yè)在世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起到越來越重要的作用：一方面物流業(yè)的發(fā)展會(huì)促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)[2]93-100，另一方面物流能調(diào)整和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)新的產(chǎn)業(yè)形態(tài)的形成[3]68-72+104。隨著“一帶一路”建設(shè)的不斷推進(jìn)，我國(guó)沿線省份物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平在不斷發(fā)展的同時(shí)，又存在著較大的差異，不僅抑制了物流業(yè)的發(fā)展，同時(shí)會(huì)影響“一帶一路”發(fā)揮作為國(guó)際物流大通道的戰(zhàn)略作用。因此，以“一帶一路”沿線省區(qū)為例，對(duì)區(qū)域物流空間差異形成的機(jī)理及演化路徑進(jìn)行研究，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

目前，國(guó)外學(xué)者關(guān)于區(qū)域物流的研究集中在以下方面：Nurkse 認(rèn)為，交通物流基礎(chǔ)設(shè)施通過其強(qiáng)有力的外部性和網(wǎng)絡(luò)屬性所達(dá)到的擴(kuò)散效應(yīng)，可以促使經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快區(qū)域帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展較慢區(qū)域發(fā)展[4]35。Alarc N R 通過構(gòu)建物流競(jìng)爭(zhēng)力網(wǎng)絡(luò)模型分析區(qū)域物流發(fā)展水平，對(duì)不同區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行評(píng)價(jià)分析[5]39。Mothilal 探討區(qū)域物流水平與經(jīng)濟(jì)建設(shè)之間的關(guān)系。C Lindsey 運(yùn)用計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型對(duì)20 個(gè)城市10 年的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，結(jié)合經(jīng)濟(jì)、人口、物流貨運(yùn)量等指標(biāo)，對(duì)區(qū)域發(fā)展?jié)摿M(jìn)行測(cè)算[6]25-30。Peter J H 通過研究確定了區(qū)域物流集群，探討區(qū)域物流集群對(duì)就業(yè)增長(zhǎng)的作用，并研究了集聚經(jīng)濟(jì)對(duì)促進(jìn)區(qū)域物流集群增長(zhǎng)和增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力方面的影響[7]123-131。

國(guó)內(nèi)學(xué)者針對(duì)區(qū)域物流的問題進(jìn)行了多方面的研究。沈玉芳、劉荷分別對(duì)長(zhǎng)三角區(qū)域和海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)的物流空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行研究。結(jié)果顯示，不同區(qū)域間物流發(fā)展態(tài)勢(shì)存在差異，空間分布不合理，區(qū)域物流集聚態(tài)勢(shì)決定了區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展差異擴(kuò)大[8]618-623;[9]108-113。景楠、高康基于不同的空間分析方法，分別對(duì)東北、泛珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)與物流空間協(xié)調(diào)演變關(guān)系進(jìn)行實(shí)證研究。結(jié)果顯示，不同區(qū)域經(jīng)濟(jì)與物流發(fā)展具有空間異質(zhì)性，而區(qū)域經(jīng)濟(jì)與物流具有空間鎖定及路徑依賴性[10]134-140;[11]49-55。劉瑞娟運(yùn)用熵權(quán)—TOPSIS 分析法對(duì)“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”沿線區(qū)域的物流競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行分析，并運(yùn)用ESDA 模型分析物流競(jìng)爭(zhēng)力空間格局演化和集聚。結(jié)果顯示，不同類型集聚區(qū)的物流競(jìng)爭(zhēng)力具有較為明顯的空間溢出效應(yīng)[12]106-112。程艷、鐘昌寶、趙宇、劉廣東、王東方等學(xué)者，運(yùn)用不同的實(shí)證分析方法對(duì)不同區(qū)域的物流產(chǎn)業(yè)空間差異問題進(jìn)行研究。結(jié)果顯示，區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)之間具有明顯的空間正相關(guān)性，物流產(chǎn)業(yè)集聚的空間效率存在差異性[13]73-82;[14]69-74;[15]65-70;[16]93-100;[17]131-136。

綜上可以看出，國(guó)外學(xué)者對(duì)于區(qū)域物流的研究主要集中在分析區(qū)域物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、就業(yè)增長(zhǎng)等之間的關(guān)系方面。國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)區(qū)域物流空間結(jié)構(gòu)、區(qū)域集聚狀態(tài)、區(qū)域物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系等進(jìn)行了研究。近年來，越來越多的學(xué)者針對(duì)“一帶一路”倡議下相關(guān)區(qū)域物流競(jìng)爭(zhēng)力、產(chǎn)業(yè)空間差異等進(jìn)行研究，然而對(duì)“一帶一路”沿線18 省市的物流進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)的比較少。因此，本文探討“一帶一路”沿線18 個(gè)省區(qū)之間區(qū)域物流的空間差異，并通過引力模型分析省市之間物流的相互作用情況，在跨行政區(qū)的物流空間組織理論基礎(chǔ)上，進(jìn)一步滿足“一帶一路”沿線省市物流發(fā)展空間的規(guī)劃需求。

二、研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來源

（一）研究區(qū)域概況

2015 年3 月，國(guó)家發(fā)展改革委聯(lián)合多部委發(fā)布《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21 世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》，為加快“一帶一路”建設(shè)、促進(jìn)沿線各國(guó)經(jīng)濟(jì)繁榮與區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作、促進(jìn)世界和平發(fā)展注入了新的活力。在該文件中，圈定了“一帶一路”中國(guó)境內(nèi)涉及省份的最終版圖，共計(jì)18 省區(qū)?！敖z綢之路經(jīng)濟(jì)帶”共有13 省份，新疆、陜西、甘肅、寧夏、青海、內(nèi)蒙古，黑龍江、吉林、遼寧，廣西、云南、西藏，重慶?！?1 世紀(jì)海上絲綢之路”共5 個(gè)省區(qū)：上海、福建、廣東、浙江、海南。新疆和福建分別被定位為“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21 世紀(jì)海上絲綢之路”的核心區(qū)，其他各個(gè)省區(qū)也按其地理區(qū)位及經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢(shì)具有不同的功能定位。

2017 年，“一帶一路”所含省區(qū)的土地面積占全國(guó)77.58%，人口占全國(guó)43.72%，GDP 占全國(guó)46.07%。隨著“一帶一路”倡議的進(jìn)一步推進(jìn)，我國(guó)物流業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)出穩(wěn)步增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，如表1 所示。自2006 年國(guó)家統(tǒng)計(jì)局出版的《中國(guó)第三產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》中將物流業(yè)作為一個(gè)獨(dú)立的類別進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)占據(jù)了物流產(chǎn)業(yè)83%以上的產(chǎn)業(yè)份額，該指標(biāo)在一定程度上可以反映整個(gè)物流業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r。因此，本文界定的物流業(yè)為寬口徑的物流業(yè)，即用交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)來指代物流業(yè)[18]207-215。

表1 “一帶一路”倡議提出后中國(guó)物流發(fā)展數(shù)據(jù)對(duì)比

（二）數(shù)據(jù)來源

本文以“一帶一路”沿線18 個(gè)省區(qū)為研究對(duì)象，基于實(shí)證研究的需要及數(shù)據(jù)的可得性，選取2008—2017 年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)交通年鑒》《中國(guó)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)》及各省區(qū)各類統(tǒng)計(jì)年鑒中物流相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。本文從5 個(gè)方面構(gòu)建區(qū)域物流綜合發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如表2 所示：

表2 “一帶一路”沿線區(qū)域物流綜合發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

三、“一帶一路”沿線省區(qū)物流空間差異及評(píng)價(jià)

“一帶一路”沿線省市物流業(yè)地區(qū)差異比較大，且在一定程度上表現(xiàn)出較為明顯的空間集聚特征。圖1 為2017 年“一帶一路”沿線省市貨運(yùn)量排序，可以看出“一帶一路”沿線18 個(gè)省區(qū)的貨運(yùn)量差異很大，整體可以分為四個(gè)梯隊(duì)。第一梯隊(duì)集中在中國(guó)版圖南北兩個(gè)方位，第四梯隊(duì)主要集中在西北和西南的5 個(gè)省份。18 個(gè)省區(qū)之間貨運(yùn)量差距比較大，其中貨運(yùn)量最大的省份廣東（392 381萬噸）是最末位西藏（2 203 萬噸）的178 倍，這和區(qū)域的經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展有直接的關(guān)系。

圖1 2017 年“一帶一路”沿線省區(qū)貨運(yùn)量排序

從“一帶一路”沿線省區(qū)物流業(yè)增加值空間分布情況可以看出，18 個(gè)省區(qū)區(qū)域物流發(fā)展水平的差異很大，大致也分為四個(gè)梯隊(duì)（見圖2）。物流整體水平較高的區(qū)域集中在東南地區(qū)，東南5 省中廣東、浙江、福建處于第一梯隊(duì)。物流整體水平較低的區(qū)域集中在海南和西北的青海、寧夏和甘肅，其中西南的西藏自治區(qū)物流業(yè)增加值僅為排名第一的廣東省的0.95%。

圖2 2017 年“一帶一路”沿線省區(qū)物流業(yè)增加量排序

“一帶一路”沿線18 個(gè)省區(qū)中有個(gè)別省份的物流業(yè)固定資產(chǎn)投資情況（見圖3）與物流業(yè)增加值呈現(xiàn)出較大的差異。處于固定資產(chǎn)投資第一梯隊(duì)的云南省的物流業(yè)增加值僅排在13 位，說明云南省物流業(yè)固定資產(chǎn)的轉(zhuǎn)化率較低。處于固定資產(chǎn)投資第四梯隊(duì)的遼寧省的物流業(yè)增加值排在第5 位，說明遼寧省物流固定資產(chǎn)投資效率較高，實(shí)現(xiàn)了物流水平較大的提升。

圖3 2017 年“一帶一路”沿線省區(qū)物流業(yè)全社會(huì)固定資產(chǎn)投資排序

通過以上3 個(gè)單一指標(biāo)可以看出，“一帶一路”沿線18 個(gè)省區(qū)在物流業(yè)發(fā)展中存在較大的差異。為了更全面地對(duì)18 個(gè)省區(qū)的綜合物流發(fā)展水平進(jìn)行分析，本文結(jié)合所選研究區(qū)域的特點(diǎn)以及指標(biāo)特征，運(yùn)用因子分析法對(duì)“一帶一路”沿線區(qū)域物流綜合發(fā)展水平進(jìn)行評(píng)價(jià)。

（一）因子分析法簡(jiǎn)介

因子分析法是將相關(guān)性較為密切的變量歸在一組，通過對(duì)原始指標(biāo)變量的綜合提純，用較少的因子來反映原始指標(biāo)數(shù)據(jù)中的大部分信息，所提取的公共因子消除了多重共線性問題。因此，在對(duì)區(qū)域物流綜合發(fā)展水平進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，采用因子分析法，既能避免權(quán)重的確定過程中主觀性過大影響結(jié)果，又能保證綜合評(píng)價(jià)結(jié)果的客觀性。

因子分析法綜合得分值計(jì)算公式：

式中：F 是評(píng)價(jià)對(duì)象的綜合得分值，λi是各個(gè)公因子的特征值貢獻(xiàn)率，F(xiàn)i是各個(gè)公因子的得分，是特征根的累計(jì)貢獻(xiàn)率。

（二）綜合指標(biāo)發(fā)展水平評(píng)價(jià)

首先對(duì)表2 指標(biāo)體系的數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，在計(jì)算相關(guān)矩陣的特征值和特征根后，提取了3 個(gè)公因子。通過計(jì)算因子載荷矩陣，對(duì)方差進(jìn)行最大正交旋轉(zhuǎn)后，計(jì)算出3 個(gè)因子的得分，然后運(yùn)用公式（1）得出“一帶一路”沿線18 個(gè)省區(qū)物流發(fā)展水平的綜合得分（見表3）?！耙粠б宦贰毖鼐€18個(gè)省區(qū)物流業(yè)發(fā)展水平存在較大的差異。廣東省的物流業(yè)發(fā)展綜合水平最高，并且和排名第二的浙江省有很大的差距。廣東雖然位于中國(guó)的最南端，但是與沿線各國(guó)一直保持著非常緊密的海上貿(mào)易，為其成為海上絲綢之路經(jīng)貿(mào)合作最大省份之一提供了發(fā)展優(yōu)勢(shì)。

表3 “一帶一路”沿線18 省市物流業(yè)發(fā)展水平綜合得分（2017）

沿海城市中除了海南省，其余均通過港口和國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)的建設(shè)不斷地提升其物流業(yè)綜合水平。由于各個(gè)省區(qū)地理位置、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平及發(fā)展定位不同，西北地區(qū)各省區(qū)物流發(fā)展水平差異較大。內(nèi)蒙古發(fā)揮聯(lián)通俄蒙的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，其綜合物流發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)較強(qiáng)。東北三省作為“一帶一路”倡議向北開放的重要窗口，各省區(qū)物流綜合發(fā)展水平相對(duì)較高。西南三省中的廣西作為“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21 世紀(jì)海上絲綢之路”有機(jī)銜接的重要門戶，物流業(yè)綜合發(fā)展水平不斷提升。

四、物流空間差異演化及物流引力分析

（一）“一帶一路”沿線省區(qū)物流空間差異演化分析

1.區(qū)位基尼系數(shù)測(cè)算

區(qū)位基尼系數(shù)是隨著產(chǎn)業(yè)集聚理論的產(chǎn)生而隨之產(chǎn)生的一種反映經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展集聚趨勢(shì)的相對(duì)度量，可以用產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值來衡量產(chǎn)業(yè)在區(qū)域內(nèi)的發(fā)展均衡程度。區(qū)位基尼系數(shù)的值越大，代表區(qū)域之間產(chǎn)業(yè)發(fā)展越趨于集中、越不平衡，圍繞著某特定區(qū)域形成了產(chǎn)業(yè)集聚。計(jì)算公式如下：

式中：Gi為產(chǎn)業(yè)i 的區(qū)位基尼系數(shù)，Sij為地區(qū)j在產(chǎn)業(yè)i 中所占有的份額，Sik為地區(qū)k 在產(chǎn)業(yè)i 中所占有的份額，為每個(gè)研究區(qū)域在產(chǎn)業(yè)i 中所占有份額的平均值，，n 為所研究的地區(qū)個(gè)數(shù)。Gi取值為0～1，越接近0，說明此產(chǎn)業(yè)在某區(qū)域范圍內(nèi)空間分布越均衡；反之，越接近1，則說明此產(chǎn)業(yè)在某區(qū)域范圍內(nèi)集聚程度越高。當(dāng)Gi＜0.20 時(shí)，說明該產(chǎn)業(yè)在區(qū)域范圍內(nèi)是極度分散的；當(dāng)0.20＜Gi＜0.30 時(shí)，說明該產(chǎn)業(yè)在區(qū)域范圍內(nèi)是高度分散的；當(dāng)0.30＜Gi＜0.40 時(shí)，說明該產(chǎn)業(yè)在區(qū)域范圍內(nèi)是較為分散的；當(dāng)0.40＜Gi＜0.50時(shí)，說明該產(chǎn)業(yè)在區(qū)域范圍內(nèi)是較為集中的；當(dāng)Gi＞0.50 時(shí)，說明該產(chǎn)業(yè)在區(qū)域范圍內(nèi)是高度集中的[19]618-623。

本文用交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)年底單位就業(yè)人員數(shù)來計(jì)算2008—2017 年在“一帶一路”沿線省區(qū)物流業(yè)分布的均衡程度。通過圖4 可以看出，近10 年，“一帶一路”沿線省區(qū)物流業(yè)區(qū)位基尼系數(shù)處于總體上升、小幅波動(dòng)、低位震蕩的狀態(tài)。2011 年和2014 年是兩個(gè)高位拐點(diǎn)，再加上2015年，這三年處于0.40～0.50 范圍內(nèi)，說明這兩個(gè)年份，物流業(yè)分布處于較為集中的狀態(tài)。其余七個(gè)年份處于0.30～0.40 范圍內(nèi)，說明物流業(yè)在區(qū)域范圍內(nèi)是較為分散的?？傮w來看，“一帶一路”沿線省區(qū)物流業(yè)的空間分布處于由分散向集中的演化過程，且集中趨勢(shì)不斷加強(qiáng)。

圖4 “一帶一路”沿線省區(qū)物流業(yè)區(qū)位基尼系數(shù)（2008—2017）

2.物流業(yè)區(qū)位熵測(cè)算

區(qū)位熵系數(shù)（Location quotient，LQ）是用來測(cè)算產(chǎn)業(yè)在特定區(qū)域內(nèi)的集聚程度的工具，即反映某一產(chǎn)業(yè)部門在特定區(qū)域內(nèi)的專業(yè)化程度。本文運(yùn)用區(qū)位熵系數(shù)來比較物流業(yè)在“一帶一路”沿線各省區(qū)的專業(yè)化程度，進(jìn)而衡量每個(gè)省區(qū)的物流業(yè)專業(yè)化程度在“一帶一路”沿線18 個(gè)省區(qū)中所處的位置。LQ 計(jì)算公式如下：

式中：Eij是地區(qū)i 中產(chǎn)業(yè)j 就業(yè)人數(shù)或增加值，是地區(qū)i 中就業(yè)人數(shù)的總值或者增加值，是研究的樣本中產(chǎn)業(yè)j 的就業(yè)人數(shù)總值或者增加值，是研究的樣本中就業(yè)人數(shù)的總值或者增加值。LQij值越大，說明產(chǎn)業(yè)在區(qū)域的集聚程度越高，越具有專業(yè)性。當(dāng)LQij＞1.25 時(shí)，說明產(chǎn)業(yè)j 專業(yè)化程度較高，在區(qū)域內(nèi)具有較為明顯的比較優(yōu)勢(shì)；當(dāng)1＜LQij＜1.25 時(shí)，說明產(chǎn)業(yè)j 的專業(yè)化程度一般，在區(qū)域內(nèi)規(guī)模較大，但是處于一般集聚狀態(tài)；當(dāng)LQij＜1 時(shí)，說明產(chǎn)業(yè)j 在區(qū)域內(nèi)不集聚，專業(yè)化程度較弱[20]11-19。

運(yùn)用“一帶一路”沿線省區(qū)交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)年底單位就業(yè)人員數(shù)來計(jì)算2008—2017 年度物流業(yè)區(qū)位熵。通過圖5 和圖6 可以看出，2008年“一帶一路”沿線18 省區(qū)的物流業(yè)集聚差異比較明顯，物流集聚指數(shù)大于1.25 的省份僅占16.7%，為上海市、遼寧省和青海省。其他15 省市較為均勻地處于一般集聚狀態(tài)和專業(yè)化程度較弱狀態(tài)。2017 年“一帶一路”沿線18 個(gè)省區(qū)物流業(yè)集聚情況相較2008 年有了較大的變化，物流集聚指數(shù)大于1.25 的省份占38.9%。2008 年處于一般集聚狀態(tài)的內(nèi)蒙古、黑龍江、重慶、海南到了2017 年已經(jīng)發(fā)展成為物流業(yè)專業(yè)化程度較高的區(qū)域。說明這4 個(gè)省區(qū)近10 年物流業(yè)發(fā)展較快，在區(qū)域內(nèi)具有較為明顯的比較優(yōu)勢(shì)。2017 年一般集聚的省份占22.2%，相較2008 年一般集聚省份減少了22.2%。缺乏集聚的省份占比38.9%，沒有變化。2017 年，“一帶一路”沿線18 省區(qū)物流業(yè)集聚處于兩頭極端現(xiàn)象，物流業(yè)發(fā)展迅速，區(qū)位、經(jīng)濟(jì)發(fā)展優(yōu)勢(shì)較強(qiáng)的區(qū)域，集聚優(yōu)勢(shì)較為明顯。經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后、區(qū)位優(yōu)勢(shì)較弱的區(qū)域，缺乏集聚優(yōu)勢(shì)。其中，浙江省、福建省、廣東省是例外。結(jié)合多種因素考慮，這三個(gè)省份物流業(yè)產(chǎn)值的增長(zhǎng)比例超過了物流業(yè)從業(yè)人數(shù)的增長(zhǎng)比例，因此雖為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，但是區(qū)域熵較低。

圖5 “一帶一路”沿線省區(qū)物流業(yè)演進(jìn)的空間結(jié)構(gòu)特征（2008）

圖6 “一帶一路”沿線省區(qū)物流業(yè)演進(jìn)的空間結(jié)構(gòu)特征（2017）

物流業(yè)空間集聚效應(yīng)和分散效應(yīng)是并存的，因此各省市的區(qū)域物流集聚程度之間的差異也在不斷地變化。2008—2017 年，內(nèi)蒙古自治區(qū)的物流業(yè)區(qū)位熵在10 年間有較大幅度的變化，但是一直處于18 省市區(qū)位熵的高位。西藏自治區(qū)、浙江省、福建省波動(dòng)幅度較小，從2011 年開始，一直處于18 個(gè)?。▍^(qū)）市位熵的低位。重慶市的物流業(yè)區(qū)位從一般集聚到較低集聚，2013 年以后一直處于較高集聚狀態(tài)。渝新歐鐵路的貫通和高速發(fā)展，為重慶產(chǎn)業(yè)集聚迅速發(fā)展注入了新動(dòng)力。

（二）“一帶一路”沿線省區(qū)物流引力分析

“一帶一路”沿線省區(qū)間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)頻繁，彼此間的聯(lián)系不斷加強(qiáng)，引起區(qū)域間物流需求聯(lián)系日益緊密[20]68。本文運(yùn)用引力模型測(cè)算“一帶一路”沿線18 個(gè)省區(qū)之間的物流引力。引力模型來源于牛頓的引力法則，即兩個(gè)物體之間的引力與它們各自的質(zhì)量成正比關(guān)系，與它們之間的距離成反比關(guān)系。公式如下：

式中：Iij是所要測(cè)算的研究對(duì)象i、j 之間的物流引力，Mi、Mj分別是研究對(duì)象i、j 的物流質(zhì)量，dij是研究對(duì)象i、j 之間的空間距離；G 取常數(shù)1，r 作為引力衰減系數(shù)，一般取常數(shù)2[28]1619-1624，1630。

由于區(qū)域的空間相互影響程度與人口、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、資金、信息等多種因素有直接的關(guān)聯(lián)，考慮到物流的經(jīng)濟(jì)特性，因此物流“質(zhì)量”的測(cè)算從區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、物流規(guī)模、物流需求等綜合指標(biāo)進(jìn)行考慮。結(jié)合前文，運(yùn)用“一帶一路”沿線18 個(gè)省市物流業(yè)發(fā)展水平代替各個(gè)省市的物流質(zhì)量M。

運(yùn)用公式（4）的引力模型測(cè)算出“一帶一路”沿線18 個(gè)省市區(qū)域間的物流引力。根據(jù)計(jì)算的結(jié)果，按照系統(tǒng)分組，將區(qū)域物流引力分為5 組（見表4）：弱引力、較弱引力、較強(qiáng)引力、強(qiáng)引力、極強(qiáng)引力。

通過2008 年和2017 年物流引力對(duì)比可以看出，這10 年間，部分地區(qū)的區(qū)域物流之間的聯(lián)系有了較為明顯的增強(qiáng)，區(qū)域之間基本形成了多等級(jí)的物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。區(qū)位對(duì)區(qū)域物流引力產(chǎn)生了較大的影響，大部分產(chǎn)生于強(qiáng)引力和較強(qiáng)引力的區(qū)域間。通過表4 可以看出，物流質(zhì)量排名前5 的省市，基本都處于較好的區(qū)位上，因此排名前5 的區(qū)域與其他區(qū)域間的引力都強(qiáng)。物流引力極強(qiáng)區(qū)域集中在東部，黑龍江—吉林、吉林—遼寧，相似的區(qū)位條件及經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展相似性是東部省區(qū)區(qū)域物流聯(lián)系較為密切的根本原因。中部地區(qū)僅有上海—浙江之間是極強(qiáng)引力，一是因?yàn)閮蓚€(gè)地區(qū)地理位置相近、交通便捷，其次是因?yàn)閮蓚€(gè)地區(qū)有巨大的產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)性，沿海地區(qū)和中部地區(qū)的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)多為裝備制造業(yè)、紡織業(yè)、電子信息業(yè)、零售批發(fā)業(yè)等，產(chǎn)業(yè)上較強(qiáng)的互補(bǔ)性促使空間聯(lián)系的強(qiáng)度增大。強(qiáng)引力集中在中部地區(qū)的省市之間，由于空間距離較近、交通便利、通信技術(shù)發(fā)達(dá)，因此省市之間多為較強(qiáng)引力和較弱引力，由于西部地區(qū)地理位置及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等因素，各省市之間多為較弱引力和弱引力。

表4 2017 年、2008 年“一帶一路”沿線部分省區(qū)物流引力對(duì)比圖

五、結(jié)論與討論

本文對(duì)“一帶一路”沿線省市2008—2017 年物流空間發(fā)展差異、空間差異演化狀態(tài)進(jìn)行了初步的分析，在分析了區(qū)域物流發(fā)展水平和空間集聚狀態(tài)的基礎(chǔ)上，定量計(jì)算了“一帶一路”沿線18 省市之間的物流引力，得出以下結(jié)論：

（一）物流業(yè)綜合發(fā)展水平評(píng)價(jià)

首先運(yùn)用單一指標(biāo)對(duì)研究區(qū)域物流業(yè)基本情況進(jìn)行分析，可以看出“一帶一路”沿線18 個(gè)省區(qū)在貨運(yùn)量、物流業(yè)增加值、物流業(yè)全社會(huì)固定資產(chǎn)投資上有較大的差異。然后，運(yùn)用因子分析法對(duì)2008—2017 年“一帶一路”沿線18 個(gè)省區(qū)間的物流綜合發(fā)展進(jìn)行測(cè)算。結(jié)果顯示，18 個(gè)省區(qū)物流業(yè)發(fā)展水平可分為4 類，省區(qū)間物流業(yè)發(fā)展水平差異較大，自東向西，呈現(xiàn)出物流業(yè)綜合發(fā)展水平逐漸變?nèi)醯奶卣?，表明物流業(yè)綜合發(fā)展水平受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、物流需求影響較大。

（二）物流空間差異演化分析

首先運(yùn)用區(qū)位基尼系數(shù)測(cè)算了“一帶一路”沿線18 個(gè)省區(qū)的物流業(yè)集聚情況，2008—2017 年物流業(yè)在“一帶一路”沿線省市的集聚情況處于小幅波動(dòng)狀態(tài)，物流業(yè)在區(qū)域內(nèi)的發(fā)展較為分散。運(yùn)用區(qū)位熵測(cè)算“一帶一路”沿線各省區(qū)物流業(yè)發(fā)展的專業(yè)化程度，由于物流業(yè)存在空間集聚效應(yīng)和分散效應(yīng)并存的現(xiàn)象，各省區(qū)物流專業(yè)化程度也會(huì)發(fā)生變化。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域物流分布在中東部地區(qū)較為集中，中西部地區(qū)較為分散，因此呈現(xiàn)出兩個(gè)大類的物流發(fā)展格局。各區(qū)域間物流聯(lián)系雖然顯著增強(qiáng)，但物流差異呈現(xiàn)出不斷擴(kuò)大的趨勢(shì)，多等級(jí)的區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)有待進(jìn)一步完善。同時(shí)，通過產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化增強(qiáng)地區(qū)間產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)性，加強(qiáng)物流業(yè)與制造業(yè)融合發(fā)展，進(jìn)一步提升物流聯(lián)系強(qiáng)度。

（三）物流引力分析

運(yùn)用引力模型測(cè)算“一帶一路”沿線18 個(gè)省區(qū)之間的物流引力，結(jié)果顯示，區(qū)域之間基本形成了多等級(jí)的物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，東部地區(qū)之間物流引力較強(qiáng)，中部較弱，西部最弱。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、交通基礎(chǔ)設(shè)施、通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等在一定程度上會(huì)影響區(qū)域之間的物流引力。

“一帶一路”沿線省市物流業(yè)發(fā)展的空間差異可以通過加強(qiáng)區(qū)域物流合作、打破行政壁壘、加強(qiáng)物流產(chǎn)業(yè)的融合來減少跨區(qū)域產(chǎn)生的外部性活動(dòng)產(chǎn)生的交易費(fèi)用。不僅要在“一帶一路”區(qū)域范圍內(nèi)加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸?shù)拇笸ǖ?，進(jìn)一步發(fā)揮東部省區(qū)的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)來加強(qiáng)區(qū)域物流集聚程度，通過促進(jìn)東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和轉(zhuǎn)移，帶動(dòng)中西部省市物流業(yè)發(fā)展。同時(shí)要發(fā)揮絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶帶來的政策優(yōu)勢(shì)，輻射至其他省份，優(yōu)化物流樞紐網(wǎng)絡(luò)布局和功能，推動(dòng)物流組織方式變革，提高物流綜合運(yùn)行效率。加強(qiáng)信息通道建設(shè)、發(fā)展物流信息技術(shù)來縮小省域物流信息化水平，促進(jìn)物流業(yè)向自動(dòng)化和智能化的現(xiàn)代物流方向發(fā)展。

區(qū)域物流是一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)，不僅橫跨生產(chǎn)、流通和消費(fèi)三大領(lǐng)域，同時(shí)由于區(qū)位特征、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平不一樣，區(qū)域物流的空間布局及物流輻射能力有很大的差異。本文通過對(duì)“一帶一路”沿線省區(qū)物流發(fā)展水平及空間布局及演化特征進(jìn)行探討，對(duì)如何加強(qiáng)區(qū)域物流節(jié)點(diǎn)的布局和協(xié)調(diào)、促進(jìn)區(qū)域物流集聚的內(nèi)在機(jī)制以及加強(qiáng)物流與制造業(yè)結(jié)合轉(zhuǎn)變產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等問題還有待作進(jìn)一步的探討。