“強鏈”與“補鏈”

蔣秋霞

2021年3月2日，在公司2020年財報電話會議上，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李斌表示，公司在今年二季度電池供應會是最大的瓶頸。電池企業(yè)反應聯動。寧德時代積極擴產、比亞迪被爆出刀片電池暫時性供應緊張……

從上述企業(yè)的市場動態(tài)來看，動力電池呈現產能不足。值得注意的是，這已經成為今年上半年，新能源車企以及動力電池企業(yè)最關心的話題，甚至遠超芯片短缺。令人疑惑的是，我國動力電池產量占據全球70%，為什么還不足以應對產能不足的難題？“電池供應不足的主要原因在于，新能源汽車市場快速增長，但動力電池、尤其是優(yōu)質電池的產能卻未能及時跟上，同時也受到原材料漲價以及供應等方面的影響。”羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭赟表示。

這意味著，盡管我國已經具備全球較完整的新能源汽車產業(yè)鏈，但還存在一些不足?？傮w來看，我國在動力電池、電機、電控等方面已經構筑比較完整的供應鏈，但向智能網聯汽車升級已經成為新能源汽車下一步發(fā)展的共識，國內在自動駕駛、軟件算法等方面還落后于人。要保障我國新能源汽車供應鏈的安全，“增強供應鏈優(yōu)勢（簡稱“強鏈”）和補足供應鏈劣勢（簡稱“補鏈”）需要雙管齊下。

具有相對完備的供應鏈

新能源汽車供應鏈，總體上可以劃分為上游（主要包括原材料、設備和零部件）、中游（整車制造、充電樁/站）、下游（流通及服務）三個環(huán)節(jié)，如右頁圖所示，可以發(fā)現，上游環(huán)節(jié)涉及的供應商和供應鏈最為繁雜，卻還是無法與傳統(tǒng)汽車的供應鏈相比，但是在未來三五年內，智能網聯汽車會成為新能源汽車發(fā)展的趨勢，不僅將給整個供應鏈市場帶來新的機會，也將更加充盈整個市場鏈條。

具體來看，上游環(huán)節(jié)中，占據新能源汽車成本最大的零部件被統(tǒng)稱為“三電”，即動力電池、電機、電控系統(tǒng)，總體占比達到63%。從市場格局來看，國內新能源汽車“三電”環(huán)節(jié)均處于以國內供應商占據主導地位的局面，某些環(huán)節(jié)呈現寡頭競爭特點。

動力電池方面，總體為“兩超多強”。“兩超”指寧德時代（300750.SZ）和LG，“多強”包括松下、比亞迪（00285.HK）、三星、億緯鋰能（300014.SZ）、中航鋰電、力神電池、國軒高科（002074.SZ）、SK、孚能科技（688567.SH）、欣旺達（300207.SZ）等超過10家國內外電池企業(yè)。在“多強”陣營中，除松下、三星、SK外，以我國動力電池企業(yè)為主，并且根據具體技術路線的不同，形成了圓柱、方形、軟包的不同競爭格局。整體來看，我國動力電池產業(yè)鏈非常齊全，從最上游的鋰礦等到正極、負極、電解液、隔膜、設備等，都分別涌現了一批優(yōu)秀的企業(yè)，如北大先行、德方納米（300769.SZ）、貝特瑞（835185.nq）、廈門鎢業(yè)（600549.SH）、杉杉股份（600884.SH）、天賜材料（002709.SZ）、新宙邦（300037.SZ）、星源材質（300568.SZ）、恩捷股份（002812.SZ）、先導智能（300450.SZ）等等。

電機方面，主要形成國內供應商、國外供應商、中外合資供應商三足鼎立的局面，從市場份額來看，主要還是國內供應商占比總和最大。國內供應商以車企或車企子公司以及第三方自主電機企業(yè)為主，前者典型代表有比亞迪子公司——弗迪動力、上汽子公司——華域電動、蔚來子公司——蔚然動力、奇瑞新能源，后者則以精進電動、上海電驅動等為代表。

電控方面，競爭格局與電機市場相似，由于國外品牌價格較高，而國內品牌近年來技術不斷提升和優(yōu)化，產品競爭力加強，國內新能源汽車電控市場也是由本土品牌主導，其中又分為車企陣營，比如比亞迪、北汽新能源等，還有第三方自主研發(fā)陣營，上海電驅動占據核心地位，其次為巨一自動化、藍海華騰、匯川技術（300124.SZ）等。

另外，優(yōu)質低價依然是零部件供應商挑戰(zhàn)國外供應商的首要選擇。一方面本土零部件供應商科技創(chuàng)新能力提升，形成國產替代，另一方面是占據本土采購、服務等綜合優(yōu)勢，國內零部件供應商依靠優(yōu)質低價，在線控底盤、儀表板、內飾等很多零部件領域已經切入合資車型或中高端車企供應鏈。

總體來說，我國新能源汽車占據先發(fā)優(yōu)勢，已經形成全球相對完備的產業(yè)鏈，吸引著高端外資車企的進入。在“三電”以及其他零部件領域構建的優(yōu)勢，還需要在接下來的轉型升級戰(zhàn)中繼續(xù)增強。

重塑格局中的六項挑戰(zhàn)

未來三五年內，新能源汽車向智能網聯汽車發(fā)展已經是大勢所趨，在這一輪新的風口，新能源汽車車企希望加強對供應鏈的話語權，不少車企選擇自研零部件或扶持后來者，同時，智能網聯汽車將帶來更加顛覆性的影響，比如“軟件定義汽車”概念下，很多車企紛紛與BAT、華為等互聯網軟件企業(yè)、通信巨頭達成合作。在此背景下，國內的新能源汽車產業(yè)鏈或將面臨重塑的壓力。因此，存在的一些問題或弱勢環(huán)節(jié)，還需要補足。

新能源汽車產業(yè)鏈全景圖

高端電池產能不足。全球動力電池競爭格局呈現寡頭競爭之勢，我國動力電池企業(yè)技術路線豐富多樣，數量是全球之最，但很多電池企業(yè)在制造工藝上達不到車規(guī)級標準，所以存在行業(yè)整體產能過剩，但高端電池產能不足的情況。因此，很多有實力的車企，為擺脫高端電池企業(yè)的限制，有的通過合資建廠加大專供產能，比如戴姆勒與寧德時代、特斯拉與松下、通用與LG;有的選擇培養(yǎng)二級梯隊的供應商，如大眾與國軒高科;還有的自建動力電池，如長城剝離動力電池事業(yè)部，成立蜂巢能源。這也是目前車企想要增強在動力電池供應上話語權的幾種普遍方式。

面臨日韓系電池重返市場的壓力。目前，從具體的裝機總量來看，寧德時代一騎絕塵，成為全球當之無愧的第一大動力電池供應商。但LG、松下、三星、SK等日韓系電池企業(yè)的實力不容小覷。

以LG為例，此前，這些外資電池企業(yè)受限于無法進入2015年5月我國頒布的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（業(yè)內俗稱“白名單”，此前政策規(guī)定，新能源汽車只有搭載進入白名單的動力電池，才可以獲得補貼），在裝機量上稍遜一籌。但2019年6月21日我國工信部取消白名單后，可以注意到，LG的裝機量立馬沖上排行榜的第三位，僅落后于寧德時代、比亞迪。中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟數據顯示，2020年LG裝機總量達4.13Gwh，市占比達6.5%。

也有人提出，外資或者合資車企與國內零部件供應商尤其是動力電池企業(yè)的深度綁定越來越大，受到日韓系電池的影響有限。但從新能源汽車的銷量來看，排名前列車企的帶動效應會很強。從乘用車市場信息聯席會（簡稱乘聯會，英文簡稱CPCA）發(fā)布的《2020年新能源銷量車TOP10》榜單看，特斯拉Model3、五菱宏光MINI?EV、歐拉黑貓位居前三，另外，理想ONE、蔚來ES6分別居于第七、第九位。這些前十車企必然會拉動其供應鏈服務商的增長。以特斯拉國產化為例，在沒有白名單護航下，寧德時代直接PK松下，到底最后供應份額如何分配呢？拭目以待。

在向智能網聯汽車過渡過程中，受制于芯片、軟件算法、自動駕駛等技術的發(fā)展。芯片方面，中國對絕緣柵雙極晶體管（IGBT）芯片等外國芯片的嚴重依賴，此類芯片被廣泛應用于新能源汽車。英飛凌、英特爾和英偉達等主要芯片廠商，向研發(fā)電池、電控、高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）等整機部件模塊的中國制造企業(yè)提供此類重要部件①。

軟件算法方面，“軟件定義汽車”已經成為發(fā)展主流。從目前的發(fā)展趨勢看，比如在車載機器人、控制界面等領域，很多硬件零部件被更優(yōu)化的設計以及不斷改進的軟件功能所取代，軟件代碼和算法的復雜性也隨之提升，未來，新能源汽車對軟件的依賴會越來越大。

自動駕駛方面，要實現智能網聯化，目前新能源汽車的第一步就是解決自動駕駛問題。在現有的成熟的自動駕駛路線中，暫時還沒有能夠讓汽車實現L4級、L5級②的技術。

“新四化”不可逆轉

汽車“新四化”：電動化、網聯化、智能化、共享化，已經不可逆轉。我國已經成為全球最大的新能源汽車市場，占據先發(fā)優(yōu)勢，當自動駕駛達到L4級別及以上后，電動汽車將由電氣化上升為智能化、網聯化，整個供應鏈的價值體系將轉移。對國內整個供應鏈以及新能源汽車車企來說，有三個話題需要深思：

一是供應鏈安全問題。這主要涉及某些被“卡脖子”的核心零部件、材料或者設備供應商。加速國產化替代，削弱對國外供應鏈的依賴，這將會是一個長期課題。慶幸的是，近年來，在我國晶圓廠商、芯片代工廠、設備廠商等的努力下，國產芯片制造產業(yè)已經能夠自主生產汽車級需求的28納米、16納米和14納米芯片。

二是需要尋找新的增長極。通過優(yōu)質低價固然是初期搶占市場的策略，但如何結合科技創(chuàng)新來提升零部件的附加值以及技術壁壘，擺脫價格戰(zhàn)的泥淖，或許會摸索出新的發(fā)展路徑。比如在軟件算法、自動駕駛方面的技術創(chuàng)新，甚至在動力電池的技術更新迭代上，繼續(xù)升級，實現優(yōu)質優(yōu)價。

三是塑造品牌力。我國新能源汽車供應鏈完備，但從上游原材料、中游到下游，每個細分鏈條上的品牌認知卻還有待加強。比如動力電池企業(yè)，國內除過寧德時代、比亞迪，其他二線梯隊的電池企業(yè)過于混雜，還沒有建立強品牌，實現盈利的企業(yè)還不多。

① 來源：《2020中國新能源汽車供應鏈白皮書》——出自中國汽車百人會、羅蘭貝格

② 自動駕駛分為五個技術層級：Leve?1：輔助駕駛;Leve?2：部分自動化，目前市場主流;Leve?3：有條件自動化;Leve?4：高度自動化，相當于解放雙手;Level?5?完全自動化，相當于不需要人操作和監(jiān)視，操作艙完全取消。