博世：汽車為何需要專供芯片？

張靜 譚晶寶

代工模式無(wú)法從根本上解決汽車行業(yè)缺芯難題。

近期，一篇名為《寫給處于壓力之下的汽車行業(yè)高管的一封信》的文章在朋友圈熱傳，《汽車觀察》發(fā)現(xiàn)了博世（中國(guó)）投資有限公司總裁陳玉東在文章下的留言：目前來(lái)看，5月份汽車行業(yè)供不應(yīng)求，生產(chǎn)負(fù)增長(zhǎng)不可避免，主要是對(duì)不起汽車業(yè)內(nèi)的各位兄弟姐妹，我盡力了。

陳玉東為何作此評(píng)論？原來(lái)都是缺芯惹的禍。文章中提到，全球芯片供應(yīng)日趨緊張，很多車企被逼減產(chǎn)或停產(chǎn)，有的車企甚至損失上百億元，“給我分配點(diǎn)芯片吧”成為各車企老板內(nèi)心OS;而芯片供應(yīng)商老板的內(nèi)心OS則是：我理解他們的著急，但我的壓力也很大，每天都被不同品牌的汽車廠商約談何時(shí)供應(yīng)芯片，但芯片生產(chǎn)趕不出來(lái)我也沒辦法……由此可見，缺芯問(wèn)題已經(jīng)十分嚴(yán)重，就連陳玉東也不得不發(fā)出上述感慨。

實(shí)際上，自今年一季度起，博世在半導(dǎo)體領(lǐng)域就以動(dòng)作頻頻：3月8日，博世德累斯頓晶圓廠宣布首批硅晶圓下線，6月正式投入運(yùn)營(yíng)，主攻車用芯片制造;3月9日，博世宣布旗下羅伯特·博世創(chuàng)業(yè)投資公司已完成對(duì)基本半導(dǎo)體（碳化硅功率器件提供商）的投資，重點(diǎn)用于推進(jìn)車規(guī)級(jí)碳化硅產(chǎn)品的研發(fā)、制造及規(guī)?；瘧?yīng)用;3月12日，博世宣布與特殊工藝半導(dǎo)體制造商GlobalFoundries合作，共同為自動(dòng)駕駛汽車研發(fā)和生產(chǎn)高頻雷達(dá)芯片，并將于今年下半年交付。

一系列動(dòng)作可以看出，博世在車用芯片領(lǐng)域通過(guò)合作、投資、自建工廠三種不同的方式進(jìn)行著自己的布局。那么，博世為何要大手筆擴(kuò)大芯片產(chǎn)能，為汽車行業(yè)建立專屬的芯片工廠呢？或許從最近幾個(gè)月發(fā)生的事情中就可以找到答案，從最初的芯片短缺導(dǎo)致整車企業(yè)停產(chǎn)，到后來(lái)的日本地震進(jìn)一步加劇芯片短缺，再到美國(guó)暴雪停電導(dǎo)致芯片停產(chǎn)，芯片已成為今年汽車圈最大的“芯”問(wèn)題。

“缺芯是全球性問(wèn)題，不是中國(guó)單一市場(chǎng)的問(wèn)題。陳玉東表示，大眾、通用、福特、本田、豐田等國(guó)際車企也都面臨著同樣的問(wèn)題，所以，缺芯不是某一家車企、某一個(gè)國(guó)家的事情，而是全球汽車產(chǎn)業(yè)需要共同要解決的瓶頸。

為了克服芯片供應(yīng)問(wèn)題，不少車企已經(jīng)提前做好了長(zhǎng)期缺芯的準(zhǔn)備，并采取了優(yōu)先保證銷量高、利潤(rùn)高的主力車型的供需策略;部分芯片供應(yīng)商也開始陸續(xù)通過(guò)提高芯片售價(jià)的方式來(lái)調(diào)節(jié)供需結(jié)構(gòu)，恩智浦、瑞薩等都相繼發(fā)布了漲價(jià)通知;而部分零部件巨頭則開始考慮提升內(nèi)部晶圓制造能力，降低對(duì)外部代工廠的依賴。

為何“拋棄”汽車客戶？

一時(shí)間，“汽車產(chǎn)業(yè)必須要建立自己的芯片產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈”的呼聲起此彼伏，眾多主機(jī)廠和供應(yīng)商紛紛宣布要研發(fā)自己的自動(dòng)駕駛芯片，但卻無(wú)一例外地采用了無(wú)晶圓代工廠的運(yùn)作模式，在這種運(yùn)營(yíng)模式下，芯片的生產(chǎn)與制造環(huán)節(jié)則變得更加依賴于代工廠了。

但是，采用代工模式是無(wú)法從根本上解決汽車行業(yè)缺芯“卡脖子”難題的，因?yàn)檫@些代工廠主要以消費(fèi)電子客戶為主，在技術(shù)應(yīng)用和產(chǎn)線規(guī)劃上也均偏向于消費(fèi)電子芯片。以世界上最大的芯片代工廠臺(tái)積電為例，2020年汽車芯片僅占臺(tái)積電總銷售量的3%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于智能手機(jī)芯片48%、高性能計(jì)算芯片33%的比例。

究其原因，消費(fèi)電子芯片與汽車芯片存在很大區(qū)別。消費(fèi)電子芯片在開發(fā)階段追求唯快不破、更新?lián)Q代速度更快、制程更先進(jìn)、利潤(rùn)更高;而汽車芯片大部分用于底盤、安全、車燈控制等低算力領(lǐng)域，不用過(guò)于追求先進(jìn)的制程工藝，所以毛利率更低。這對(duì)于產(chǎn)能有限的代工廠來(lái)說(shuō)，當(dāng)然更愿意選擇生產(chǎn)利潤(rùn)更高的消費(fèi)電子芯片了。

更重要的是，汽車芯片的技術(shù)水平雖然不高，但對(duì)其可靠性、安全性、長(zhǎng)效性的要求卻極高，畢竟對(duì)車企來(lái)說(shuō)，任何不良都有可能導(dǎo)致嚴(yán)重的交通事故。據(jù)悉，消費(fèi)電子芯片的不良率要求只需滿足200ppm（萬(wàn)分之二），而汽車芯片的要求是1ppm（百萬(wàn)分之一）;另在使用壽命要求上，消費(fèi)電子芯片要求的使用壽命是10年，而汽車芯片的要求是20年。

例如，手機(jī)芯片基本每年一更新，一款芯片只要能滿足兩三年內(nèi)的軟件系統(tǒng)性能需求即可;但由于汽車開發(fā)周期較長(zhǎng)，一款新車從開發(fā)到上市至少需要兩年以上的時(shí)間，使用周期更是長(zhǎng)達(dá)十年以上，這無(wú)疑對(duì)芯片設(shè)計(jì)的前瞻性提出了更高要求。

綜上所述，為車企制造芯片顯然是一件費(fèi)力不討好的事情，一旦芯片供應(yīng)緊張，代工廠肯定會(huì)“拋棄”汽車客戶。

供應(yīng)鏈邊界正被打破

“此次芯片危機(jī)確實(shí)影響很大，幾乎每個(gè)主機(jī)廠都多多少少受到了沖擊，甚至有的主機(jī)廠已經(jīng)不考慮成本問(wèn)題了，只要能供上貨就行?！标愑駯|表示，通過(guò)此次芯片危機(jī)可以從中看出兩個(gè)重要性來(lái)。

第一，顯示出了從事屬地化生產(chǎn)的重要性，缺芯首先體現(xiàn)在產(chǎn)能問(wèn)題和運(yùn)營(yíng)問(wèn)題上，怎樣才能更好地服務(wù)客戶是作為一級(jí)供應(yīng)商、二級(jí)供應(yīng)商、三級(jí)供應(yīng)商的永恒話題;第二，顯示出了半導(dǎo)體行業(yè)與汽車行業(yè)協(xié)同發(fā)展的重要性，供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)不光體現(xiàn)在成本上，還要體現(xiàn)在服務(wù)上，因此，強(qiáng)化屬地化生產(chǎn)與協(xié)調(diào)發(fā)展十分必要。

眾所周知，芯片作為車企采購(gòu)周期最長(zhǎng)的關(guān)鍵部件，往往需要提前半年甚至一年時(shí)間下發(fā)訂單，如此長(zhǎng)的供貨周期無(wú)疑讓車企承受了巨大的不確定性。而對(duì)于博世這樣的一級(jí)供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，更是無(wú)時(shí)不刻不面臨著芯片供應(yīng)的問(wèn)題。所以，自建晶圓工廠既是出于對(duì)供應(yīng)安全的考量，也是對(duì)其產(chǎn)品功能性的保障。

“博世從來(lái)不敢卡任何人的脖子，也絕對(duì)不能卡別人的脖子，別人不卡我們的脖子就已經(jīng)很好了。在汽車行業(yè)，還沒有任何一個(gè)產(chǎn)品是由一家企業(yè)完全壟斷的，大家都是相互協(xié)作的模式?！标愑駯|坦言，在向智能化、電氣化、網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)型過(guò)程中，汽車供應(yīng)鏈邊界正在被打破，商業(yè)邊界也在打破，而重塑供應(yīng)鏈就是要做互相滲透，做你中有我、我中有你。

或許是由于博世在汽車領(lǐng)域的成績(jī)過(guò)于閃耀，其在半導(dǎo)體領(lǐng)域的地位一直被忽視。實(shí)際上，作為全球最大的汽車零部件供應(yīng)商，博世在半導(dǎo)體領(lǐng)域的投入已超過(guò)50年。據(jù)StrategyAnalytics調(diào)查數(shù)據(jù)顯示：2019年博世在全球汽車傳感器市場(chǎng)位居首位，占據(jù)14.1%的市場(chǎng)份額;在功率半導(dǎo)體市場(chǎng)排名第三，市場(chǎng)份額占比9.1%。

“博世現(xiàn)在不會(huì)、未來(lái)也不會(huì)造車，堅(jiān)定不移做好供應(yīng)商的角色、服務(wù)好客戶才是最重要的。”陳玉東強(qiáng)調(diào)，造芯是一個(gè)長(zhǎng)跑項(xiàng)目，不是短跑，“我不認(rèn)為掌握核心技術(shù)是尋求合作的籌碼和武器，而是一種大家能夠互動(dòng)成就的基礎(chǔ)?！?/p>