高鐵開通促進了企業(yè)創(chuàng)新嗎？

摘 要：本文借助高鐵開通這一外生沖擊構造準自然試驗，運用雙重差分模型證實高鐵開通對企業(yè)創(chuàng)新的影響，并利用中介因子效應模型檢驗高鐵開通影響人力資本配置的創(chuàng)新機制。實證結果表明：高鐵開通可以促進沿線城市企業(yè)的創(chuàng)新，主要通過提升人力資本配置這一中介傳導，但對不同規(guī)模、不同創(chuàng)新強度企業(yè)的影響存在差異。最后得出結論，應強化高鐵開通等交通基礎設施的建設與完善，同時重視推動人力資本的合理配置，助力企業(yè)創(chuàng)新。

關鍵詞：高鐵開通;企業(yè)創(chuàng)新;人力資本

本文索引：張喻立.<變量 2>[J].中國商論，2021（13）：-107.

中圖分類號：F532 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2021）07（a）--05

1 引言

交通基礎設施的改善能夠顯著促進人口或勞動力要素的自由流動和最優(yōu)配置（馬偉等，2012）。截至2020年7月底，我國鐵路營業(yè)里程達14.14萬千米，規(guī)模居世界第二;高鐵里程3.6萬千米，居世界第一。國家對高鐵建設的大力發(fā)展，有效打破了城市間往來的時空壁壘，通過對區(qū)域之間的時間距離和經(jīng)濟成本進行再次壓縮，進一步催化了交通運輸影響經(jīng)濟增長的內在機理和效果（王雨飛和倪鵬飛，2016），有利于降低勞動力流動的成本，提高人力流動的速度。

對于不同區(qū)域來說，創(chuàng)新能力的提升不僅需要依靠自身的創(chuàng)新要素，還依賴于其他地區(qū)創(chuàng)新要素的流動（蘇屹和林周周，2017）。高鐵開通提升了國內主要城市間的通達性，豐富了地區(qū)間經(jīng)濟聯(lián)系和信息交換（諸竹君、黃先海和王煌，2019），能夠促成對沿線城市創(chuàng)新的“溢出效應”、對創(chuàng)新人才的“虹吸效應”，使得人才和信息的流通更加有效。

作為創(chuàng)新資源載體的人力資本，是否會因為高鐵的開通而對企業(yè)創(chuàng)新有著顯著影響？影響方向和機制是什么？對于不同規(guī)模、不同創(chuàng)新強度的企業(yè)是否存在效應異質性？這一系列命題正是本文所關注的重點。基于此，本文先對企業(yè)創(chuàng)新影響機制進行一個初步的理論分析，再通過實證數(shù)據(jù)分析得出高鐵開通給企業(yè)創(chuàng)新帶來的正向效應，并從中挖掘人力資本在這其中的中介效應，在證明結論是穩(wěn)健的前提下深入探討高鐵效應的異質性。

2 文獻梳理和研究假設

高鐵的開通以及交通基礎設施的完善分別從直接和間接兩個途徑影響了人力資本的流動。高鐵開通不僅可以改善人力資本流動的成本和效率（Albalate and Tomer，2012）、增加個體搜尋工作的可達性距離（Coto-Millán等，2007），還能擴大企業(yè)銷售半徑（Atack等，2008）、擴大市場規(guī)模（王雨飛和倪鵬飛，2016）、增加勞動力需求（杜興強和彭妙薇，2017）。

作為創(chuàng)新的重要投入要素，人力資本增量與流動在很大程度上影響城市的創(chuàng)新能力與效率。其中，人力資本的流動可以增加企業(yè)在人才選擇方面的多樣性（張萃，2019），有利于企業(yè)更新自身的知識、信息（Kim和Steensma，2017），降低人力資本的獲取成本（楊金玉和羅勇根，2019），所有這些都有助于創(chuàng)新績效與創(chuàng)新質量的顯著提升。

企業(yè)創(chuàng)新無論是對公司的長遠發(fā)展還是對國家經(jīng)濟水平的增長都存在著顯著的積極意義，大量文獻都關注于企業(yè)創(chuàng)新的影響因素研究，主要包含外部環(huán)境和公司內部治理兩個方面。然而近年來交通基礎設施的改善極大地改變了資源的流動與配置，同時人才作為創(chuàng)新的重要主體，對創(chuàng)新具有重要作用，隨著科學技術與人才對現(xiàn)代社會的影響加大，有關企業(yè)創(chuàng)新影響因素的研究需要進一步完善。

根據(jù)上述分析，我們提出以下研究假說：

假說1：高鐵開通對于沿線城市的企業(yè)創(chuàng)新具有正向效應。

假說2：高鐵開通可以通過人力資本這一中介對沿線城市企業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)生正向效應。

3 研究設計

3.1 模型設定

為獲取高鐵開通給企業(yè)創(chuàng)新帶來的凈效應，選取雙重差分模型（DID）作為基準模型。由于高鐵開通時間并不一致，故以企業(yè)所在城市高鐵開通時間為政策沖擊時點，將2007—2018年公司總部辦公所在地開通高鐵的上市公司作為處理組，公司總部辦公所在地未開通高鐵的上市公司作為控制組，進行雙重差分回歸，并對企業(yè)固定效應、年份固定效應及其他變量進行了控制，參考趙靜等（2018）設置模型，具體如式（1）所示：

（1）

其中， Inv代表企業(yè)創(chuàng)新; Treat代表處理組虛擬變量Hsr與時間虛擬變量After的交互項; X代表控制變量; ?i代表企業(yè)固定效應; θt代表年份固定效應; ε代表隨機誤差項。 α0-α2依次代表常數(shù)項、核心解釋變量和控制變量的回歸系數(shù)。

3.2 變量選取

本文所涉及的主要變量名稱及定義見表1。

被解釋變量：研發(fā)投入額（Inv ）和研發(fā)投入比（Inv 1）。單一的研發(fā)資金投入和研發(fā)勞動投入都能促進企業(yè)創(chuàng)新（茹靖雪等，2019），故本文參考溫軍和馮根福（2012）等研究，以企業(yè)的研發(fā)投入金額作為衡量企業(yè)創(chuàng)新水平的核心變量，并在穩(wěn)健性檢驗中將其替代為研發(fā)投入金額占營業(yè)總收入之比。

解釋變量：高鐵開通（Treat）。將“是否開通高鐵”（Hsr）和“通車前后”（After）的交互項Treat作為核心解釋變量，當企業(yè)所在城市在2007—2018年開通高鐵則Hsr為1，反之為0;若樣本年份在高鐵開通年份之后則After為1，反之為0。

3.3 數(shù)據(jù)說明

本文選用2007—2018年A股2772家上市公司數(shù)據(jù)，涉及340個城市，共13718條觀測值，所有數(shù)據(jù)來自國泰安數(shù)據(jù)庫和Wind數(shù)據(jù)庫。高鐵通車信息來自于百度、12306網(wǎng)站數(shù)據(jù)庫及中國鐵道部官網(wǎng)。為保證樣本有效性，本文剔除了ST企業(yè)和缺失值，并對所有連續(xù)變量做了縮尾處理。表2報告了變量的描述性統(tǒng)計結果。其中樣本公司研發(fā)投入金額的均值約為17.708，最小值約為13.507，最大值約為21.554;研發(fā)投入在營業(yè)收入占比約為4.784%;樣本企業(yè)中本科及以上學歷的員工占比約為24.868% 。

4 實證檢驗

4.1 高鐵開通對企業(yè)創(chuàng)新的影響

表3列（1）是在控制了企業(yè)與年份固定效應后的基準回歸結果，核心解釋變量Treat的回歸系數(shù)在1% 的顯著性水平上顯著為正，因此高鐵開通對于沿線企業(yè)的創(chuàng)新水平具有正向效應，假說1成立?？刂谱兞糠矫?，企業(yè)規(guī)模、凈資產(chǎn)收益率和員工數(shù)目均對企業(yè)創(chuàng)新水平具有明顯的促進作用，且均通過了1% 水平的顯著性檢驗，與預期一致。

4.2 作用機制

4.2.1 模型設定

基準回歸結果表明，高鐵開通對企業(yè)創(chuàng)新具有正向效應。那么，高鐵開通為什么會提升企業(yè)的創(chuàng)新投入呢？即動力機制是什么？正如上文的理論分析，高鐵開通可能是通過人力資本影響企業(yè)創(chuàng)新。為了證明該種作用機制的存在性，借鑒中介效應的檢驗方法，采用遞歸回歸方程進行檢驗，模型設定如下：

（2）

（3）

（4）

其中i、t分別代表企業(yè)和時間（年）;Mediator即上市公司員工中本科及以上員工人數(shù)占比，作為中介變量表示人力資本水平;Control為一系列控制變量的集合;其他變量含義同上。

4.2.2 估計結果與分析

表3報告了中介效應三步法檢驗結果，模型（2）的回歸結果同上述第（1）列基準回歸;從第（2）列可以看出模型（3）的回歸結果，Treat的回歸系數(shù)仍舊顯著為正（值為1.3570），因此可以證明高鐵開通對人力資本的提升具有正向作用;第（3）列代表了模型（4）的回歸結果，其顯示高鐵開通和人力資本（中介變量Mediator）對企業(yè)創(chuàng)新水平的系數(shù)均顯著為正，而且高鐵開通的系數(shù)γ1（值為0.1356）小于 α1（值為0.1559），表明高鐵開通可通過人力資本提升所帶來的積極影響間接推動企業(yè)創(chuàng)新水平的提升，故本文的假說2成立。

5 穩(wěn)健性檢驗

5.1 檢驗雙重差分平行趨勢假設

為證明實證結果并非是由于沖擊前的其他因素所造成的，我們需要檢驗在高鐵開通之前，處理組與控制組企業(yè)在創(chuàng)新水平方面的變化趨勢相似，在高鐵開通之后變化趨勢才開始發(fā)生改變。繼續(xù)定義Year-2、Year-1、Year1、Year2和Year3共五個虛擬變量，分別代表高鐵開通前2年、開通前1年、開通后1年、開通后2年以及開通后3年，然后將式（1）中的Treat變量替換成上述5個時間虛擬變量與Hsr的乘積進行回歸。結果顯示，Year-2×Hsr和Year-1×Hsr的系數(shù)均不顯著，不能拒絕這兩項系數(shù)為0的原假設，說明從整體上看高鐵開通前處理組和對照組的變化趨勢并無顯著差異，即平行趨勢假設檢驗通過。

5.2 替換被解釋變量

為了證實上述實證結果并非隨著參數(shù)設定的改變而發(fā)生變化，采用替換被解釋變量的方法進行穩(wěn)健性檢驗，即將研發(fā)投入占營業(yè)收入比例替換研發(fā)收入金額這一變量代入模型進行回歸。表4報告了這一回歸結果，從第（1）列可以看出核心解釋變量的系數(shù)依舊在1%的顯著性水平上顯著為正，因此假說1仍然成立，證明該結論是穩(wěn)健的?；貧w（2）中Mediator的回歸系數(shù)顯著為正，回歸（3）中Treat與中介變量的回歸系數(shù)均顯著，因此可以證明人力資本水平的部分中介作用，故本文的假說2仍然成立，結論是穩(wěn)健的。

5.3 安慰劑檢驗

本文采用更換高鐵開通時間點的方式進行安慰劑檢驗，假設高鐵開通時間提前了一年，構造出一組新的偽虛擬變量After×Hsr-1，帶入回歸方程中重新回歸。結果顯示After×Hsr-1系數(shù)均不顯著，說明企業(yè)創(chuàng)新水平的變化并非是受到其他政策變革或者隨機性因素的影響，從而證實了高鐵效應的穩(wěn)健性。

6 異質性分析

6.1 對不同規(guī)模企業(yè)的影響差異

高鐵開通并非對所有企業(yè)產(chǎn)生同等的正向效應，只有較大規(guī)模且多元化的企業(yè)才具備消化研發(fā)失敗風險的能力（黃鑫宇，2019）。基于此，下面將檢驗不同企業(yè)規(guī)模中高鐵開通對于企業(yè)創(chuàng)新水平的異質性影響。將企業(yè)規(guī)模在75% 分位數(shù)以上的企業(yè)定義為大規(guī)模企業(yè)，其他則歸為小規(guī)模企業(yè)。從表5的回歸結果可以看出，列（1）中Treat的回歸系數(shù)大于列（2）中Treat的回歸系數(shù)，且前者在1% 的顯著性水平上顯著，后者僅在10% 的顯著性水平上顯著，因此在大規(guī)模企業(yè)樣本中高鐵開通對于企業(yè)創(chuàng)新水平的促進作用更加明顯。

6.2 對不同創(chuàng)新強度企業(yè)的影響差異

相比于其他企業(yè)，創(chuàng)新程度更高的企業(yè)更新?lián)Q代快，創(chuàng)新投入的驅動力更強，在高鐵開通之后這些企業(yè)往往更愿意將資源配置在創(chuàng)新研發(fā)活動中。為檢驗不同創(chuàng)新水平下高鐵開通對于企業(yè)創(chuàng)新水平的異質性影響，將研發(fā)投入金額在75%分位數(shù)以上的企業(yè)定義為高創(chuàng)新強度企業(yè)，其余定義為低創(chuàng)新強度企業(yè)。表 5的結果表明，列（3）中Treat的回歸系數(shù)大于列（4）中Treat的回歸系數(shù)，且前者在1% 的顯著性水平上更為顯著，因此在高創(chuàng)新強度企業(yè)中高鐵開通對于企業(yè)創(chuàng)新水平的促進作用更大。

7 結論與政策建議

通過實證分析，本文得出三個結論：其一，基于雙重差分模型證實了高鐵效應，即高鐵開通可以促進沿線企業(yè)創(chuàng)新;其二，中介效應模型結果表明高鐵開通主要是通過影響人力資本的配置才得以促進企業(yè)創(chuàng)新;其三，高鐵開通對于企業(yè)創(chuàng)新存在異質性影響，其中大規(guī)?；蚋邉?chuàng)新強度企業(yè)樣本中高鐵開通對于企業(yè)創(chuàng)新水平的促進作用更大。

結合實證分析與結論，提出以下建議：（1）加快交通基礎設施供給側結構性改革，戰(zhàn)略性提升包括鐵路在內的交通設施建設，強化各地區(qū)尤其是發(fā)展較落后地區(qū)鐵路網(wǎng)的建設與完善，推動創(chuàng)新要素在各地區(qū)間高效流動，提升沿線城市的創(chuàng)新能力。（2）實行交通強國、鐵路先行的同時，考慮根據(jù)高鐵開通對企業(yè)創(chuàng)新的異質性影響，對不同規(guī)模、不同創(chuàng)新強度的企業(yè)實行精細化政策激勵，衡量企業(yè)創(chuàng)新能力時也將交通優(yōu)劣勢納入評價前提中。（3）重視人力資本這一中介跳板，進一步推進人才強國戰(zhàn)略，更注重培養(yǎng)人才精英在創(chuàng)新研發(fā)方面的能力。通過高鐵建設降低人才流動成本，進一步推進創(chuàng)新人才向人才貧瘠地區(qū)轉移，促進企業(yè)發(fā)展與各地資源的有效利用，以此平衡各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。

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Can the High-speed Rail Promote Enterprise Innovation？

——A Study on the Influence Mechanism with Human Capital as the Intermediary

Zhejiang Gongshang University

ZHANG Yuli

Abstract： Based on the quasi-natural experiment of the external shock structure of the opening of high-speed rail， this paper uses the double difference model to verify the impact of the opening of high-speed rail on enterprise innovation， and uses the intermediary factor effect model to test the innovation mechanism of the opening of high-speed rail affecting the allocation of human capital. The empirical results show that the opening of high-speed rail can promote the innovation of enterprises in cities along the route， mainly through the intermediary transmission of improving the allocation of human capital， but the impact on enterprises of different scales and different innovation intensities is different. Finally， it is concluded that the construction and improvement of transportation infrastructure such as the opening of high-speed rails should be strengthened， and at the same time， attention should be paid to promoting the rational allocation of human capital to facilitate enterprise innovation.

Keywords： high-speed rail opening; corporate innovation; human capital