鄭西高鐵對(duì)其河南段沿線區(qū)域旅游地域結(jié)構(gòu)影響研究

趙俊遠(yuǎn)

（信陽(yáng)學(xué)院商學(xué)院 河南信陽(yáng) 464000）

一、引言與文獻(xiàn)綜述

在旅游活動(dòng)系統(tǒng)中，旅游通道系統(tǒng)是聯(lián)結(jié)客源地系統(tǒng)與目的地系統(tǒng)的重要紐帶，而作為通道系統(tǒng)的核心構(gòu)成要素，旅游交通的完善程度是區(qū)域旅游業(yè)能否健康發(fā)展的重要依據(jù)，而由旅游交通決定的可達(dá)性是旅游地與客源地空間相互作用的重要條件之一。作為優(yōu)質(zhì)交通資源的重要代表，高鐵通過(guò)減少旅行時(shí)間改變旅游時(shí)間比，繼而影響旅游流變化以及旅游產(chǎn)業(yè)要素布局，最終在部分區(qū)域產(chǎn)生集聚效應(yīng)，進(jìn)而對(duì)高鐵沿線城市原有旅游發(fā)展路線產(chǎn)生一定的影響。隨著高鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間與車輛通行頻次的增加以及影響的加深，區(qū)域地域結(jié)構(gòu)會(huì)發(fā)生一定的變化，而作為區(qū)域旅游發(fā)展晴雨表的旅游地域結(jié)構(gòu)則能夠較好地顯示區(qū)域旅游發(fā)展的態(tài)勢(shì)，為作為供給端的目的地規(guī)劃與建設(shè)提供必要的借鑒。

高鐵對(duì)旅游發(fā)展的影響研究近年來(lái)逐漸成為熱點(diǎn)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者從不同視角進(jìn)行了相關(guān)研究。國(guó)外學(xué)者研究主要集中在高鐵對(duì)旅游企業(yè)區(qū)位及經(jīng)營(yíng)效益影響（Prideaux B，2000；Bazin S等，2004）、高鐵對(duì)客源空間結(jié)構(gòu)及旅游流的影響（Kwang Sik Kim，2000；Gutikrez J等，1996）以及高鐵對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)活動(dòng)集聚影響等領(lǐng)域（Gutierrez J等，2001；Khadaroo J等，2008；Masson S等，2009）。國(guó)內(nèi)高鐵對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)的影響研究主要集中在可達(dá)性、旅游流以及目的地競(jìng)爭(zhēng)力等領(lǐng)域。汪德根（2012）研究指出高鐵對(duì)旅游的影響主要集中在旅行時(shí)間的節(jié)約和旅游可進(jìn)入性的改善；殷平（2012）研究認(rèn)為高鐵對(duì)旅游的影響不僅表現(xiàn)在交通運(yùn)輸模式的改變，而且對(duì)旅游目的地的空間競(jìng)爭(zhēng)都會(huì)產(chǎn)生深刻的影響；陳穎、張思尋（2011）認(rèn)為高鐵對(duì)旅游流改變起著巨大作用，造成旅游流沿高鐵線性流動(dòng)且向旅游目的地集中；張?jiān)儡姡?014）以京滬高鐵為例，從旅游業(yè)發(fā)展與高鐵的互動(dòng)關(guān)系提出了建議；王欣、鄒統(tǒng)釬（2010）采用網(wǎng)絡(luò)空間模型、引力模型以及時(shí)間替代機(jī)制研究了高鐵對(duì)北京區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的影響，認(rèn)為高鐵影響會(huì)呈現(xiàn)出終點(diǎn)城市競(jìng)爭(zhēng)力大增，端點(diǎn)城市競(jìng)爭(zhēng)力邊緣化，而空格點(diǎn)競(jìng)爭(zhēng)力消失的現(xiàn)象。綜上所述，國(guó)內(nèi)外的相關(guān)研究少有涉及對(duì)整個(gè)區(qū)域旅游空間格局影響的研究。因此，本文研究鄭西高鐵對(duì)其河南省段旅游地域結(jié)構(gòu)的影響，可以識(shí)別其沿線不同旅游城市在高鐵背景下發(fā)展的動(dòng)力機(jī)制及演化規(guī)律，以期為城市旅游規(guī)劃建設(shè)與目的地營(yíng)銷提供一定的理論借鑒。

二、資料來(lái)源與研究方法

（一）資料來(lái)源

為了能夠更好地反映鄭西高鐵對(duì)其河南段旅游地域結(jié)構(gòu)的影響，本研究以鄭西高鐵開(kāi)通時(shí)間的2010年2月6日為時(shí)間界點(diǎn)，探討鄭西高鐵開(kāi)通前5年與開(kāi)通后5年旅游地域結(jié)構(gòu)相關(guān)指標(biāo)的變化，從而彰顯鄭西高鐵對(duì)其河南段區(qū)域旅游地域結(jié)構(gòu)的綜合效應(yīng)，考慮到高鐵經(jīng)過(guò)地市的差異性以及資料獲取的難易程度，統(tǒng)一采用地級(jí)市經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，其中部分旅游數(shù)據(jù)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)源于《河南省統(tǒng)計(jì)年鑒》（2006-2015），其他相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)源于12306官方票務(wù)系統(tǒng)、各地市旅游網(wǎng)站、旅游景區(qū)官方網(wǎng)址。

（二）研究方法

1.旅游區(qū)位重心

旅游區(qū)位重心是旅游空間分布形態(tài)研究的重要內(nèi)容，其演變軌跡可以反映出區(qū)域旅游要素的時(shí)空演變規(guī)律，折射出旅游地域結(jié)構(gòu)的演變。其計(jì)算公式如下：

在本研究中，對(duì)于鄭西高鐵河南段，在計(jì)算旅游區(qū)位重心時(shí)，將（Xi，Yi）選取為各地市行政中心所在地的位置坐標(biāo)，mi為各地市不同年份國(guó)內(nèi)旅游人/次數(shù)。

2.首位度與位序——規(guī)模模型

首位度模型是衡量區(qū)域旅游規(guī)模的重要方法，能夠反映出首位城市在區(qū)域城市體系中的相對(duì)重要性。通過(guò)量測(cè)區(qū)域城市旅游規(guī)模的首位度，以便分析區(qū)域城市旅游規(guī)模分布特征以及演變規(guī)律，其計(jì)算公式如下：

其中，T表示該區(qū)域旅游規(guī)模首位度，Q1為規(guī)模排序后位于第1位的城市旅游規(guī)模，Q2為位居第2位的城市旅游規(guī)模。

3.旅游赫芬達(dá)爾指數(shù)

旅游赫芬達(dá)爾指數(shù)是指旅游業(yè)中各競(jìng)爭(zhēng)主體占行業(yè)總收入比例的平方和，反映產(chǎn)業(yè)的集聚程度。其計(jì)算公式為：

其中，i為城市的位序，Pi為第i位城市國(guó)內(nèi)旅游收入占研究區(qū)域旅游收入的百分比，n為城市個(gè)數(shù)。

三、鄭西高鐵運(yùn)營(yíng)前后河南段沿線區(qū)域旅游地域結(jié)構(gòu)的基本特點(diǎn)與變化態(tài)勢(shì)

（一）高鐵開(kāi)通前后河南段沿線區(qū)域旅游地域結(jié)構(gòu)的基本特點(diǎn)

依據(jù)旅游地域結(jié)構(gòu)概念、涵義及構(gòu)成的基本要素，對(duì)旅游地域結(jié)構(gòu)的分析主要從旅游地可達(dá)性、旅游客源市場(chǎng)以及旅游產(chǎn)品需求三個(gè)方面來(lái)進(jìn)行，下面分別從這三個(gè)方面來(lái)分析鄭西高鐵對(duì)其河南段沿線區(qū)域旅游地域結(jié)構(gòu)的影響。

1.旅游地可達(dá)性

可達(dá)性是指利用某種交通工具，從客源地到旅游目的地時(shí)間長(zhǎng)短，是區(qū)域旅游地域結(jié)構(gòu)衡量的一個(gè)重要指標(biāo)。游客旅游交通決策主要受制于交通費(fèi)用、距離、時(shí)間、交通舒適度以及收入和旅游經(jīng)驗(yàn)等因素，而且旅程距離和旅途時(shí)間的長(zhǎng)短影響旅游費(fèi)用的多少。鄭西高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)前，鄭州到鄭西高鐵河南段沿線城市主要交通形式有高速公路、普通公路、普通鐵路三種，而鄭西高鐵開(kāi)通后，交通運(yùn)輸形式由三種增加為四種。高鐵開(kāi)通前后不同城市之間的交通方式、所用時(shí)間及舒適度體驗(yàn)如表1所示。

表1 鄭西高鐵開(kāi)通前后河南段沿線城市可達(dá)性變化

鄭西高鐵開(kāi)通之前，鄭州、洛陽(yáng)、三門(mén)峽三城市之間互通的交通方式主要有3種，其中普通鐵路舒適度最高，時(shí)間幾乎與高速公路接近，而且費(fèi)用最低，由于普通鐵路在旅游活動(dòng)中很難解決旅游出行的“最后十公里”問(wèn)題，因此在鄭西高鐵開(kāi)通以前，鄭州到洛陽(yáng)、洛陽(yáng)到三門(mén)峽的旅游活動(dòng)基本以高速公路為主，而鄭州到三門(mén)峽基本以普通鐵路為主，配合以普通公路運(yùn)輸，從而實(shí)現(xiàn)人員在空間的流動(dòng)，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的旅游時(shí)間比。

鄭西高鐵開(kāi)通之后，三城市之間的交通互動(dòng)方式發(fā)生了變化，增加了高速鐵路。由于高速鐵路風(fēng)險(xiǎn)低、舒適度極高，鄭州到洛陽(yáng)、洛陽(yáng)到三門(mén)峽之間還是以高速公路為主，而鄭州到三門(mén)峽則是以高鐵配合普通公路為主，由于高鐵的準(zhǔn)時(shí)性以及核心旅游景區(qū)距離高鐵站距離較近的原因，散客大部分以高速鐵路為主，同時(shí)采用“高鐵+打車”的模式安排旅游活動(dòng)。

2.旅游客源市場(chǎng)

旅游客源市場(chǎng)是指一個(gè)旅游目的地主要旅游者或潛在旅游者的空間地域范圍，是由區(qū)域旅游影響力和傳播力輻射的空間邊界組成的區(qū)域。交通因素的變革對(duì)旅游客源市場(chǎng)的重新再組織將會(huì)產(chǎn)生重要影響，便捷高效舒適的交通能夠縮短客源地與目的地的心理距離，壓縮旅游時(shí)間比，增加旅游需求，激發(fā)旅游動(dòng)機(jī)，從而改變對(duì)旅游距離的主觀認(rèn)知，拓展旅游市場(chǎng)的空間范圍，增加區(qū)域旅游客流量，對(duì)區(qū)域旅游地域結(jié)構(gòu)的變革產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

我國(guó)城市居民出游具有一定的規(guī)律，表現(xiàn)出隨著距離的增加而逐漸衰減，其中80%的游客選擇在距離所在城市500KM范圍內(nèi)進(jìn)行出游活動(dòng)。依據(jù)此原理，計(jì)算出鄭西高鐵開(kāi)通前后河南段沿線城市旅游接待相關(guān)數(shù)據(jù)，如表2所示。

表2 鄭西高鐵開(kāi)通前后河南段沿線城市旅游客源市場(chǎng)演變

通過(guò)表2可以看出，鄭西高鐵河南段沿線城市旅游客源市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，邊界范圍不斷延伸。在高鐵開(kāi)通之前，高鐵沿線的游客多以普通觀光游客為主，季節(jié)性較為明顯，旅游人次數(shù)和旅游收入波動(dòng)性較大，極其不穩(wěn)定，地區(qū)間的合作交流易受行政區(qū)劃的影響，跨區(qū)域的旅游合作較少，客源市場(chǎng)相對(duì)單一；在高鐵開(kāi)通后，地區(qū)間的合作交流不再受行政區(qū)劃的影響，跨區(qū)域的大型經(jīng)濟(jì)、學(xué)術(shù)、政務(wù)性會(huì)議逐漸增多，不再受季節(jié)和天氣影響的、且消費(fèi)能力強(qiáng)的商務(wù)型游客逐漸成為高鐵的穩(wěn)定客源，區(qū)域客源市場(chǎng)結(jié)構(gòu)逐步得到優(yōu)化。

3.旅游產(chǎn)品需求

在旅游過(guò)程中，由于驅(qū)使游客開(kāi)展旅游活動(dòng)的原始動(dòng)因不同，從而造成對(duì)旅游地產(chǎn)品需求也會(huì)因人而異、因地而異、因時(shí)而異，如何滿足不同游客對(duì)同一旅游地旅游產(chǎn)品的需求是旅游目的地建設(shè)的重要內(nèi)容，由于不同游客的旅游地域行為表現(xiàn)為不同的空間尺度，因此不同空間尺度的游客對(duì)旅游產(chǎn)品的需求也會(huì)表現(xiàn)出較大的差異性。鄭西高鐵橫跨河南、陜西兩省，鄭西高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)前，旅游行為具備大尺度空間游客的行為規(guī)律，結(jié)合現(xiàn)行國(guó)家節(jié)假日安排，以3日和5日為行程天數(shù)，鄭西高鐵河南段沿線區(qū)域旅游線路具體如表3所示。

表3 鄭西高鐵開(kāi)通前后旅游產(chǎn)品匯總

由表3可以看出，隨著行程變長(zhǎng)，旅游景區(qū)數(shù)量在不斷增多，高級(jí)別的旅游地（核心景區(qū)）數(shù)量也在不斷增加，從而不斷滿足更多游客的需求。

（二）高鐵開(kāi)通前后河南段沿線區(qū)域旅游地域結(jié)構(gòu)變化態(tài)勢(shì)

1.時(shí)間距離縮短

鄭西高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)形成了巨大的時(shí)空壓縮效應(yīng)，通過(guò)查詢12306官方網(wǎng)站，并對(duì)鄭西高鐵河南段沿線旅游活動(dòng)采用高鐵和普通鐵路以及在旅游活動(dòng)中需要預(yù)留的時(shí)間進(jìn)行整理，結(jié)果如圖1所示。高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)節(jié)約了近50%的中途消耗時(shí)間，從而使得游客有更多的時(shí)間游覽更多高級(jí)別的景區(qū)或延長(zhǎng)景區(qū)停留時(shí)間或旅游購(gòu)物時(shí)間，潛在地帶動(dòng)了酒店業(yè)、旅游餐飲以及城市休閑與娛樂(lè)等旅游周邊相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而提升了游客滿意度，增加了游客重游率，使得潛在客源市場(chǎng)的范圍不斷擴(kuò)大。

圖1 鄭西高鐵開(kāi)通時(shí)間壓縮效應(yīng)

2.可達(dá)區(qū)域擴(kuò)大

可達(dá)性是衡量區(qū)域旅游地域結(jié)構(gòu)的重要指標(biāo)，是指采用特定的交通系統(tǒng)，從一活動(dòng)區(qū)位到另一活動(dòng)區(qū)位的便捷程度。為了較好地研究鄭西高鐵河南段沿線城市旅游的綜合可達(dá)性，同時(shí)又考慮鐵路的運(yùn)行方式，采用緩沖區(qū)分析法對(duì)鄭西高鐵河南段開(kāi)通運(yùn)營(yíng)前后沿線各旅游城市之間的空間位置關(guān)系加以研究，從而探討鄭西高鐵對(duì)其河南段旅游地域結(jié)構(gòu)的影響程度，鄭西高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)前，鄭州到三門(mén)峽需要200分鐘，開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后需要1小時(shí)左右，選取1小時(shí)為時(shí)間長(zhǎng)度，采用ArcGIS10.0分析模塊統(tǒng)計(jì)沿途覆蓋區(qū)域，鄭西高鐵開(kāi)通前后1小時(shí)等時(shí)圈，結(jié)果如圖2所示。

圖2 鄭西高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)前后其河南段中心站點(diǎn)1小時(shí)等時(shí)圈

由圖2可知，鄭西高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，日常通達(dá)范圍形成1小時(shí)等時(shí)圈，旅行時(shí)間縮短，沿線節(jié)點(diǎn)城市通達(dá)性提高。鄭西高鐵作為我國(guó)高鐵總體框架東西向的核心構(gòu)成，其開(kāi)通推動(dòng)了高鐵河南段沿線區(qū)域旅游吸引力的明顯提升，沿線節(jié)點(diǎn)城市旅游業(yè)迅猛發(fā)展，核心旅游城市的極化效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)逐漸得以彰顯，從而使得旅游圈層不斷地疊加和放大，在旅游節(jié)點(diǎn)城市的相互作用下，最終引發(fā)旅游地域結(jié)構(gòu)的演變。

3.旅游客源市場(chǎng)格局發(fā)生變化

旅游客源市場(chǎng)是指旅游者和潛在旅游者長(zhǎng)期居住的空間地域范圍，鄭西高鐵的開(kāi)通帶動(dòng)了河南、陜西兩省客流、物流在空間的加速運(yùn)轉(zhuǎn)，緩解了普通鐵路客流的運(yùn)轉(zhuǎn)壓力，運(yùn)營(yíng)后鄭州到洛陽(yáng)以及三門(mén)峽方向游客大規(guī)模增加，節(jié)假日日發(fā)送客流量可達(dá)6.3萬(wàn)人次，其中旅游客流高達(dá)87.6%。鄭西高鐵的運(yùn)營(yíng)，擴(kuò)大了其河南段旅游客源市場(chǎng)的空間范圍。僅考慮時(shí)間對(duì)游客出行的影響，“1小時(shí)車程距離”以及“3小時(shí)車程距離”是影響旅游者決策的重要因素，同時(shí)也成為劃分主要客源市場(chǎng)和次要客源市場(chǎng)的重要依據(jù)，按照鄭西高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)前后相鄰城市間的時(shí)間壓縮比來(lái)看平均節(jié)約都在65%以上，高鐵的開(kāi)通使得原本的“1小時(shí)車程距離”和“3小時(shí)車程距離”被擴(kuò)展為“1.5小時(shí)車程距離”和“5小時(shí)車程距離”。鄭西高鐵河南段聯(lián)結(jié)三門(mén)峽、洛陽(yáng)和鄭州三個(gè)節(jié)點(diǎn)城市，也串起了洛陽(yáng)都市圈和中原城市群，加強(qiáng)了沿線旅游城市之間的聯(lián)系，推動(dòng)了客源市場(chǎng)半徑的擴(kuò)大，從而使得客源市場(chǎng)的格局發(fā)生重大變化。

4.旅游產(chǎn)品需求改變

鄭西高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)促進(jìn)沿線城市之間的客流、物流、信息流的高速傳遞，帶來(lái)沿線地區(qū)間交通通達(dá)性的顯著提高，快速高效的交通打破了原有的行政邊界的限制，實(shí)現(xiàn)了公共基礎(chǔ)設(shè)施及服務(wù)的共享，從而誘發(fā)了短途旅游和周末旅游量的快速發(fā)展。高鐵帶來(lái)的時(shí)空壓縮效應(yīng)，使得高鐵沿線不同區(qū)域之間的旅游時(shí)間縮短，形成以核心旅游城市為中心的“2小時(shí)高鐵旅游圈”。

鄭西高鐵開(kāi)通后，鄭州、洛陽(yáng)以及三門(mén)峽三個(gè)城市“三日游”游客數(shù)量明顯增加，這主要是由于高鐵的開(kāi)通，“三日游”游覽景區(qū)的總個(gè)數(shù)和核心景區(qū)的個(gè)數(shù)出現(xiàn)了明顯增加，景區(qū)游玩時(shí)間也大幅延長(zhǎng)，游覽景區(qū)個(gè)數(shù)越多，景區(qū)停留的時(shí)間越長(zhǎng)，游客對(duì)游覽線路性價(jià)比認(rèn)知越發(fā)清晰，游客對(duì)景區(qū)的滿意度越高，重游率也越高。

四、鄭西高鐵運(yùn)營(yíng)前后河南段沿線區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)演變

（一）空間結(jié)構(gòu)形態(tài)演變

本文依據(jù)2005-2014年鄭西高鐵河南省段沿線各城市接待國(guó)內(nèi)旅游總?cè)?次數(shù)和國(guó)內(nèi)旅游收入的數(shù)據(jù)資料，依據(jù)空間結(jié)構(gòu)形態(tài)中旅游重心的計(jì)算公式，采用ArcGIS地理分析軟件制圖，將其旅游重心坐標(biāo)變化表現(xiàn)在河南地圖上，結(jié)果如圖3所示。通過(guò)圖3可以清楚地看到，鄭西高鐵河南段沿線區(qū)域國(guó)內(nèi)旅游人/次重心和國(guó)內(nèi)旅游收入重心的變化軌跡。

圖3 2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線城市旅游重心演變示意圖

通過(guò)圖3可以看出，2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線城市國(guó)內(nèi)旅游人/次重心和國(guó)內(nèi)旅游收入重心位置一直處于鄭州和洛陽(yáng)之間，但是在高鐵開(kāi)通前后形成了較為明顯的差異。首先，從國(guó)內(nèi)旅游人/次的重心演變來(lái)看：在鄭西高鐵開(kāi)通之前，高鐵沿線城市國(guó)內(nèi)旅游人/次重心波動(dòng)較大，2006年與2005年相比向東偏移，2007年以后向西偏移，但是重心位置開(kāi)始向北側(cè)移動(dòng)，相對(duì)來(lái)說(shuō)國(guó)內(nèi)旅游人/次重心呈現(xiàn)散點(diǎn)格局；鄭西高鐵開(kāi)通后，沿線城市國(guó)內(nèi)旅游重心一直向西偏移，演變路徑基本沿著高鐵走向，這說(shuō)明高鐵開(kāi)通前作為節(jié)點(diǎn)城市鄭州的旅游中心性較高，而作為副中心的洛陽(yáng)由于受制快捷交通的影響，在大尺度端輸送游客潛力沒(méi)有完全挖掘，因此其旅游潛力沒(méi)有完全釋放，因此國(guó)內(nèi)旅游重心在二者之間不斷波動(dòng)。其次，從國(guó)內(nèi)旅游收入重心的演變軌跡來(lái)看：在高鐵開(kāi)通之前，沿線城市國(guó)內(nèi)旅游收入重心呈現(xiàn)“三段式”格局，2005年和2006年幾乎沒(méi)有變化，二者重心幾乎重合，2007年明顯開(kāi)始西移，2008年和2009年繼續(xù)向西移動(dòng)，但是2008年和2009年重心幾乎重合，結(jié)合國(guó)內(nèi)旅游人/次重心的演變可以看出，高鐵開(kāi)通前沿線區(qū)域國(guó)內(nèi)旅游的綜合效益較差，即使國(guó)內(nèi)旅游人/次重心在部分年份發(fā)生了波動(dòng)，但是國(guó)內(nèi)旅游收入重心幾乎沒(méi)有變化；在高鐵開(kāi)通后，國(guó)內(nèi)旅游收入重心的演變軌跡幾乎與國(guó)內(nèi)旅游人/次的演變軌跡一致，這也從側(cè)面反映出高鐵開(kāi)通后，國(guó)內(nèi)旅游業(yè)發(fā)展受制于交通因素的差異在逐漸縮小，高鐵開(kāi)通給予了沿線城市均等的發(fā)展機(jī)會(huì)。

（二）區(qū)域旅游中心性演變

本文采用首位度指數(shù)來(lái)衡量區(qū)域旅游城市中心性，以2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線各城市年國(guó)內(nèi)旅游總?cè)?次為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，將3個(gè)城市按照國(guó)內(nèi)旅游總?cè)?次數(shù)進(jìn)行排序，結(jié)果位居首位是洛陽(yáng)，排在第二位的為鄭州，依據(jù)首位度模型公式計(jì)算，結(jié)果如表4所示。

表4 2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線城市旅游規(guī)模首位度指標(biāo)值及計(jì)算結(jié)果

2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線城市旅游規(guī)模首位度值的演變?nèi)鐖D4所示，通過(guò)圖4可以看出，2009年鄭西高鐵開(kāi)通時(shí)間是整個(gè)時(shí)間序列首位度發(fā)生重大轉(zhuǎn)折的年份。在2009年之前，沿線城市首位指數(shù)保持穩(wěn)定與較低增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，從2005年的1.20增加到2007年的1.37，隨后出現(xiàn)一定下降達(dá)到1.29，這說(shuō)明在高鐵開(kāi)通之前，鄭西高鐵沿線兩個(gè)河南省重要城市之間的國(guó)內(nèi)旅游接待人/次差距有拉大的趨勢(shì)，反映出高鐵開(kāi)通前區(qū)域國(guó)內(nèi)旅游流的規(guī)模主要依賴傳統(tǒng)的城市旅游形象、旅游資源的豐度、品質(zhì)等因素；而2009年高鐵開(kāi)通后，極大地縮短了鄭州與洛陽(yáng)之間的旅行時(shí)間，使得人員在空間的移動(dòng)更加便捷，出現(xiàn)了首位度遞減。

圖4 2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線城市旅游規(guī)模首位度演變

在鄭西高鐵河南段沿線城市中，旅游發(fā)展規(guī)模排序第一和第二的城市一直為洛陽(yáng)和鄭州。洛陽(yáng)作為河南省的副中心，擁有世界文化遺產(chǎn)龍門(mén)石窟、5個(gè)5A級(jí)景區(qū)，旅游發(fā)展水平在鄭西高鐵沿線區(qū)域處于領(lǐng)先地位，而鄭州作為河南省政治、經(jīng)濟(jì)和文化中心，其在旅游資源方面與洛陽(yáng)存在差距，但是該差距與其他區(qū)域相比并不十分明顯。在2009年以前，鄭西高鐵河南段沿線城市旅游首位度在1.2與2.0之間波動(dòng)，區(qū)域中心性程度高且不穩(wěn)定，反映了區(qū)域旅游空間分布以極化作用為主，呈現(xiàn)出由集聚型向分散的空間形態(tài)演變；2010年后，首位度指數(shù)數(shù)值與前5年相比稍微增加，但呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)，這表明鄭西高鐵的開(kāi)通帶給洛陽(yáng)市旅游發(fā)展助推的同時(shí)也帶給了鄭州助推效應(yīng)，而洛陽(yáng)的效應(yīng)要比鄭州明顯，但是鄭西高鐵帶給鄭州的綜合效應(yīng)是洛陽(yáng)遠(yuǎn)不能比擬的。因此，鄭西高鐵開(kāi)通前，高鐵河南段沿線區(qū)域旅游中心性在緩慢上升，在鄭西高鐵的影響下中心性略有下降，這種高鐵線路引起的旅游中心性變化和高鐵網(wǎng)絡(luò)是有差異的（何贏，2016）。

（三）區(qū)域旅游空間集聚程度演變

為充分說(shuō)明空間集聚變化，采用赫芬達(dá)爾指數(shù)對(duì)鄭西高鐵河南段沿線區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異的變化進(jìn)行分析，以城市國(guó)內(nèi)旅游收入為指標(biāo)，計(jì)算得到2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線區(qū)域旅游赫芬達(dá)爾指數(shù)的結(jié)果如表5所示。

表5 2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線區(qū)域各城市國(guó)內(nèi)旅游收入及旅游赫芬達(dá)爾指數(shù)（HI）

根據(jù)鄭西高鐵河南段沿線城市國(guó)內(nèi)旅游收入赫芬達(dá)爾指數(shù)的計(jì)算結(jié)果，其演變趨勢(shì)如圖5所示。根據(jù)圖5所示，2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線城市國(guó)內(nèi)旅游收入赫芬達(dá)爾指數(shù)介于0.4078和0.5131之間，國(guó)內(nèi)旅游收入空間差異度較大且相對(duì)較為穩(wěn)定，2008-2014年其旅游赫芬達(dá)爾指數(shù)呈逐漸加速減小趨勢(shì)，大致可以劃分兩個(gè)階段。在2009年高鐵開(kāi)通前，國(guó)內(nèi)旅游收入赫芬達(dá)爾指數(shù)從0.5131下降為0.4509，下降幅度為12.12%；而在高鐵開(kāi)通后，赫芬達(dá)爾指數(shù)從0.4421下降為0.4078，下降幅度為7.76%。這說(shuō)明高鐵開(kāi)通前后區(qū)域旅游發(fā)展差異度的顯著對(duì)比，高鐵開(kāi)通后這種差異在逐漸縮小，區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)向均衡化方向發(fā)展，表明高鐵強(qiáng)化了區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的擴(kuò)散作用。

圖5 2005-2014年鄭西高鐵河南段沿線區(qū)域各城市國(guó)內(nèi)旅游收入赫芬達(dá)爾指數(shù)

通過(guò)上述分析可以看出，盡管鄭西高鐵河南段沿線區(qū)域國(guó)內(nèi)旅游收入的空間分布極化程度相對(duì)較高，但是鄭西高鐵開(kāi)通后的“催化作用”，核心區(qū)域集中程度逐漸下降，整體集聚程度也在下降，區(qū)域旅游發(fā)展的極化作用總體呈減小趨勢(shì)，鄭西高鐵在其中的擴(kuò)散作用逐漸顯現(xiàn)出來(lái)，使得鄭西高鐵河南段沿線區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)趨于均衡化，加強(qiáng)了與其他中小城市的互動(dòng)，帶動(dòng)了其他城市的旅游發(fā)展。

五、結(jié)論

本文從高鐵對(duì)區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的效應(yīng)出發(fā)，在搜集鄭西高鐵開(kāi)通前后其河南段沿線區(qū)域旅游發(fā)展相關(guān)資料的基礎(chǔ)上，采用多種空間研究方法，研究了鄭西高鐵開(kāi)通前后5年其河南段旅游地域結(jié)構(gòu)的演變。得出如下結(jié)論：

首先，鄭西高鐵開(kāi)通使得其河南段沿線區(qū)域旅游地域結(jié)構(gòu)形態(tài)發(fā)生了很大變化，旅游可達(dá)性增加，形成了巨大的時(shí)空壓縮效應(yīng)。高鐵開(kāi)通改變旅游距離的主觀認(rèn)知，拓展旅游市場(chǎng)范圍，激發(fā)旅游動(dòng)機(jī)，增加區(qū)域旅游客流量，旅游圈層不斷地疊加和放大，從而引發(fā)旅游需求的變革，實(shí)現(xiàn)旅游地域結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。

其次，鄭西高鐵開(kāi)通前國(guó)內(nèi)旅游重心位置一直處于鄭州和洛陽(yáng)之間，但是高鐵開(kāi)通后國(guó)內(nèi)旅游重心一直向西偏移，演變路徑基本沿著高鐵走向，反映出旅游業(yè)發(fā)展受制于交通因素的差異在逐漸縮小，高鐵開(kāi)通給予了沿線城市均等的發(fā)展機(jī)會(huì)。高鐵對(duì)區(qū)域城市中心性的影響稍有差異，洛陽(yáng)的效應(yīng)要比鄭州明顯，高鐵的“催化作用”驅(qū)使核心區(qū)域集中程度逐漸下降，區(qū)域旅游發(fā)展的極化作用總體呈減小趨勢(shì)，使得鄭西高鐵河南段沿線區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)趨于均衡化。

基于本文研究的后期展望，由于高鐵對(duì)區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)的影響是持續(xù)作用，只研究高鐵開(kāi)通前后的變化雖然可以直觀看出高鐵的效應(yīng)，但是高鐵開(kāi)通后的疊加效應(yīng)是未來(lái)研究的重點(diǎn)。