高鐵對云南民航市場的沖擊、挑戰(zhàn)和應對

□ 東航云南公司 余有斌/文

2020年12月30日，大臨（大理至臨滄）高速鐵路正式開通運營，臨滄到昆明、大理的通行時間分別縮短至3.5小時和1.5小時，標志著云南又一地級市邁入高鐵時代，我國西南地區(qū)新增一條鐵路進出大能力通道。

云南省內高鐵網絡的持續(xù)完善和擴張，給云南民航市場的發(fā)展，無疑帶來了更多外部壓力和挑戰(zhàn)。因此，只有準確分析高鐵帶來的沖擊和影響，才能審時度勢，把握機遇，更好地推動云南民航高質量發(fā)展，為多領域民航強國建設提供得力支撐。

云南省高速鐵路發(fā)展概況

云南省地處我國西南邊陲，相比全國，云南受喀斯特地形的影響，山高水長，高鐵起步更為緩慢，但發(fā)展也呈現較快態(tài)勢。2016年，云南省出臺《云南省中長期及“十三五”鐵路網規(guī)劃》，提出“十三五”期間將打造“八出省、五出境”的鐵路主骨架網，并在2030年實現鐵路營運里程達到8000公里以上，高鐵總規(guī)模約3100公里。當年12月28日，滬昆鐵路、云桂鐵路、昆玉鐵路三條高速鐵路全線貫通，云南正式進入高鐵時代。截至2020年12月31日，云南省16州市有昆明、昭通、曲靖、玉溪、楚雄、紅河、文山、大理、麗江、臨滄10個市（州）通鐵路，8市（州）實現高鐵覆蓋，已經形成以昆明為中心，以成昆、滬昆、內昆、貴昆、南昆、云桂6條出省通道，昆玉河1條出境通道，昆大麗1條省內通道構成的放射狀鐵路網絡，開通了滬昆、云桂、昆楚大、昆玉、成貴（云南段）、大臨6條高鐵動車，營業(yè)里程達到1105公里。

目前，從云南乘高鐵可直達北京、上海、西安等全國19個主要城市，通過換乘可通達全國大部分城市，基本形成了1小時覆蓋滇中城市群，2至3小時覆蓋滇西、滇南、滇東南地區(qū)，2至5小時通達周邊省會城市，6至11小時輻射珠三角、湘鄂豫、京津冀、蘇浙滬以及東南沿海地區(qū)的高鐵交通圈。

云南民航發(fā)展現狀

與高鐵起步緩慢不同，云南一直是民航大省，有著深厚的積淀和底蘊，并隨著中國民航的整體發(fā)展，呈現跨越式飛躍，朝著由“大”到“強”、由“粗”到“精”、由“快”到“好”的高質量方向不斷邁進。

早在抗日戰(zhàn)爭期間，昆明巫家壩、騰沖、陸良等機場就發(fā)揮了重要支撐作用。1949年11月，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業(yè)發(fā)展的新篇章。進入20世紀后，隨著民航業(yè)的重組和民營航空的崛起，市場化競爭日益激烈，中國民航也得到快速發(fā)展。

在良好的宏觀環(huán)境下，云南民航歷經多次體制機制變革，逐步走向市場，現代化發(fā)展水平不斷提升。2012年6月，隨著巫家壩機場關閉，長水機場投運，標志著云南民航邁入一個新的時代。2014年以來，圍繞習近平總書記“努力把云南建設成為我國面向南亞東南亞輻射中心”的定位，云南省先后出臺了《云南省人民政府關于建設民航強省的意見》、《云南省人民政府關于進一步加快民用機場建設的實施意見》、《云南省航線航班培育專項資金管理暫行辦法》等系列政策措施，加快昆明門戶樞紐建設，持續(xù)推動云南民航快速發(fā)展。目前，云南省內已建成15個民用機場，成為國內支線機場數量排名第三的省份，共有6家基地航空公司運營。2020年，昆明長水機場旅客吞吐量達到3299.1萬人次，繼廣州白云、成都雙流、深圳寶安、重慶江北、北京首都之后，位居全國第六位。

高鐵開通對云南民航市場的影響分析

在高鐵出現以前，云南民航在承載旅客的運輸方式中，基本處于“一家獨大”的局面，但隨著2016年以來省內各地州高速鐵路不斷貫通，高鐵的快速性與便捷性使其與民航形成了特點高度相似的替代品，二者在客運市場上展開激烈競爭，并隨著運輸距離的長短表現出不同的效應。

從效應發(fā)生的速度和深度來看，高鐵開通對云南民航市場的沖擊可以從三個層面進行分析：直接性影響、間接性影響、衍生性影響。它們之間相互聯系，速度上呈現逐漸遞減，深度上又逐漸遞增。

（一）直接性影響分析

高鐵對民航的直接影響，主要體現為對旅客的分流。而旅客的分流情況又與運輸距離呈現負相關，即運輸距離越短，高鐵在獲取旅客方面的優(yōu)勢越大；運輸距離越長，則民航的優(yōu)勢更大，高鐵的優(yōu)勢更小。

按照民航業(yè)內的劃分界定，通常將500km以下的運輸里程稱為短距離客運市場，500km到1000km的運輸里程稱為中距離客運市場，1000km以上的運輸里程稱為長距離客運市場。在短距離客運市場上，高鐵因為速度快耗時短、票價相對不高、從市中心換乘方便等因素，在和民航的競爭上擁有絕對優(yōu)勢，對民航的沖擊也最大。典型的如昆明—大理航線，2018年昆楚大鐵路開通后，昆明到大理相距341km的運輸里程，坐動車僅需2個小時，票價二等座145元，而且在市中心昆明站即可上車，每20分鐘左右就有一個班次，相比乘坐航班飛行時間加路程時間大約3小時，票價最低190元左右的出行體驗，優(yōu)勢十分明顯。截至目前，祥鵬、昆航等均已從昆明—大理航線上退出，僅剩東航云南每天還有兩個班次、川航一個班次。

在中距離客運市場上，高鐵與民航的競爭則處于博弈狀態(tài)，旅客分流的大小取決于市場需求、收入水平、客源構成、線路結構等多種因素，沒有任何一方占有絕對優(yōu)勢。典型的如昆明—南寧航線，2016年云桂鐵路貫通后，昆明至南寧全程約710km，因為動車票價二等座262.5元、車上時間約270分鐘，機票約330元、機上時間約85分鐘，各有優(yōu)劣，班次減少并不明顯，目前東航、春秋航、北部灣航均在運營，民航受高鐵的影響并不大。

表1：昆明到南寧乘坐高鐵及飛機票價和時間對比

在長距離客運市場上，高鐵對民航的沖擊則越來越小，民航占據了主導地位。在此距離范圍內，飛機的速度優(yōu)勢和長距離運輸的舒適性更加明顯，昆明始發(fā)高鐵主要通達長沙、武漢、南昌、北京等省會城市，旅客選乘高鐵到達這些城市大約需要6到11小時，而乘坐飛機平均只需要2小時左右，提前購票或遇到淡季，還常常能買到特價優(yōu)惠票，同時長時間乘車更耗時間，也更容易出現疲憊感，因此民航的優(yōu)勢在此得到充分顯現。

（二）間接性影響分析

在旅客分流的直接影響下，高鐵對民航的間接影響最直觀的表現為，省內各基地航空公司在行為決策上將發(fā)生變化。由于高鐵對民航旅客的分流客觀上減少了航空公司的效益，從而引發(fā)省內航企在短、中、長距離區(qū)間內，對自身經營航線將做出動態(tài)調整。

一是在短距離客運市場激烈的競爭環(huán)境下，短距離航線的生存面臨嚴峻挑戰(zhàn)，如果缺乏有效的競爭手段，部分省內短距離航線將被迫停運或是關閉。二是長距離客運市場上，民航具有較大的競爭優(yōu)勢。為充分利用長距離運輸上的優(yōu)勢，擴大在客運市場上整體份額，長距離航線的數量和質量將得到發(fā)展。三是中長距離客運市場則是高鐵民航競爭博弈的重點，該市場上，省內航企為獲取更好的效益，將對運力進行調整和重新分配。一方面，減少無法盈利或盈利較少甚至虧損航線的航班次數，加大在盈利航線上的運力投放；另一方面，避開高鐵競爭力強的區(qū)域，開發(fā)新市場，在運力分布和航線布局的動態(tài)發(fā)展中，不斷形成新的航空網絡結構，達到循環(huán)積累的效應。

（三）衍生性影響分析

在高鐵和民航的激烈競爭之下，還將產生一系列的衍生性影響，即導致土地、資金、技術、人才等關鍵要素不斷循環(huán)流動，區(qū)域市場結構、消費需求、產業(yè)結構、經濟增長發(fā)生轉變，民航和高鐵的優(yōu)勢與劣勢都會進一步放大，最終走向合作互補。

一是對市場結構的影響。在云南民航市場上，之前主要運營著東航云南、祥鵬、南航云南、川航云南、紅土航（湖南航）、瑞麗航、昆明航七家基地航空公司，雖然東航云南一直占據主導地位，但各航司之間的競爭日趨激烈。目前云南省內高鐵已經呈現出以大理、麗江、臨滄為中心的滇西和以昆明、楚雄、玉溪為中心的滇中“提檔增速”，以及以紅河、文山、版納、德宏為中心的滇西南“跑步前進”的特點，伴隨著下一步更多省內高鐵的開通，各航企之間在省內短距離航線的競爭上將會更加“白熱化”，同時嚴峻的外部形勢也會傳導到內部，使得云南民航市場結構更加復雜。

二是對消費需求的影響。隨著云南省內高鐵的陸續(xù)開通和站點網絡的日益豐富，交通運輸的便利性將為云南很多偏遠地區(qū)與外界強化溝通搭建橋梁，并在快速發(fā)展中促進居民收入的增加，進而刺激了外出旅游、務工等潛在需求，也為民航提供了潛在的客運市場。同時，由于高鐵開通與民航展開激烈競爭，也會迫使雙方在票價、管理水平、服務水平、出行體驗等方面不斷提質，借此爭奪旅客份額，間接上對刺激旅客出行需求將起到積極作用。

三是對產業(yè)結構的影響。高鐵開通一定程度上彌補了飛機運量小、帶動面狹窄、受天氣影響大的特點，在相互補充的過程中使云南省內各地區(qū)被交通運輸方式覆蓋的范圍進一步擴大，各生產要素的流動也更加充分，能夠有效推動產業(yè)結構優(yōu)化，促使區(qū)域原有的產業(yè)發(fā)展特征改變或形成新的產業(yè)帶或增長極，造成區(qū)域發(fā)展優(yōu)勢的重構。同時，高鐵作為國家支柱性產業(yè)在全國推廣，帶動社會經濟效益的成效十分明顯，受到各級政府的大力歡迎。如滬昆高鐵經過站點云南省富源縣就吸引了30多家企業(yè)入駐當地工業(yè)園區(qū)，大力開發(fā)煤炭資源，打造鋁產業(yè)集群；云桂鐵路貫通后，文山廣南縣便有10多家外地客商前來洽談，還建成了由晉江長汀商會投資10億元的滇南（國際）鞋服城項目。

四是對經濟增長的影響。從歐洲和日本的經驗看，在高鐵和航空同時存在的地區(qū)，高鐵和民航的競爭對區(qū)域經濟發(fā)展的影響在微觀區(qū)域以集聚為主，而在宏觀區(qū)域則以擴散為主。云南民航和高鐵的競爭也表現出同樣的特點，受區(qū)位優(yōu)勢的影響，在省內高鐵設站或布有機場的城市較其他城市更具有發(fā)展優(yōu)勢，加速了周邊人流、物流、資金流向這些地區(qū)聚集，有助于培育新的增長極。而從宏觀區(qū)域來看，受高鐵和民航競爭的影響，兩種交通方式逐漸形成各自的優(yōu)勢區(qū)域，并向其他邊遠地區(qū)滲透，在空間上表現為擴散效應?？梢哉f，高鐵和民航因競爭而不斷擴大自己的市場范圍，進而引發(fā)地區(qū)之間的發(fā)展差異逐漸縮小并漸趨均衡。

云南民航應對高鐵沖擊的對策與建議

高鐵與民航作為特點相似的替代品，競爭一直客觀存在。自2016年云南進入“高鐵時代”，高鐵給省內航線帶來的沖擊就不容忽視。但相比后來崛起的省內高鐵，云南民航在發(fā)展歷史、專業(yè)人才儲備、行業(yè)經驗等方面都有著先天優(yōu)勢。高鐵的開通，對云南民航來說，既是挑戰(zhàn)也是機遇，只要運用充分，從競爭轉為合作，也可以實現共贏。

從目前云南民航的發(fā)展現狀來看，還存在以下不足：一是在旅客成分構成上，散客旅游占了主要比例；二是在航線網絡布局上還需強化，省內干線和支線之間的銜接還不夠有效，國際航線和已開通航點數量仍舊較少；三是基地航空公司多而不強，除了東航云南外，其他航企成立的時間較短，在機隊規(guī)模、專業(yè)技術人才等方面都還偏弱，還沒有機隊規(guī)模過百架的大型網絡航空公司；四是戰(zhàn)略協同還不夠緊密，各家航企分屬不同航系，部分屬于子公司或分公司，在戰(zhàn)略決策、經營管理、自主選擇方面的話語權不夠，與地方政府、局方監(jiān)管部門的協同發(fā)展不夠。因此，為應對高鐵帶來的沖擊，云南民航應順勢而為，努力做出改變，才能在危機中育先機，于變局中開新局。

（一）把握政策定位，加快樞紐建設

云南民航在政策支撐上具有顯著優(yōu)勢，習近平總書記明確要求云南建成我國面向南亞東南亞的輻射中心，為云南發(fā)展確定了新坐標、新定位；《云南省國民經濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃》中也提出，要把云南建設成為強大國內市場與南亞東南亞國際市場之間的戰(zhàn)略紐帶，成為“大循環(huán)、雙循環(huán)”的重要支撐，并加快推進航空物流發(fā)展。云南作為“一帶一路”前沿樞紐，北上連接絲綢之路經濟帶，南下連接海上絲綢之路，是我國惟一可以同時從陸上溝通東南亞、南亞的省份?？梢哉f，云南民航政策環(huán)境寬松良好，區(qū)位優(yōu)勢得天獨厚，省內航企應該把握全新開放、全面合作和全球參與的新機遇，努力構建包括航空樞紐、航空運輸、旅游合作等相關配套產業(yè)全面“走出去”的發(fā)展新格局。目前昆明長水機場T2航站樓正在加緊建設，隨著《昆明國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》進一步落地，長水機場將由國家門戶樞紐機場向輻射南亞、東南亞的國際航空樞紐轉型，為云南民航帶來更多客貨源。

（二）注重細分市場，優(yōu)化航線網絡

近年來，民航界有個認識，那就是航空公司應該向西、向高、向遠飛。其中，“西”指西部地區(qū)；“高”是指高原；“遠”即指遠航線。高鐵開通后，民航的主要優(yōu)勢將體現在國際運輸、長距離運輸和地面交通不便地區(qū)的運輸這三塊。就云南民航而言，隨著保山、普洱、版納等地高鐵陸續(xù)貫通，省內鐵路網從不均衡走向均衡，各基地航空公司在省內運營的航線網絡不可避免地會受到較大沖擊。因此，省內各航企要進一步強化市場調研，結合自身經營優(yōu)勢，注重細分市場，在短距離內重點運營旅客需求旺盛的航線、偏遠地區(qū)的航線和政策補貼性較強的航線，并強化干線與支線之間的有效銜接，加強與地方政府的協同合作，考慮增開省內支線機場直飛省外航線；同時要走出省外，在中長距離和國際航線上發(fā)力。

（三）開發(fā)差異產品，做實服務體驗

航空公司具有很大的同質性，即使有創(chuàng)新也很容易被復制，但從唯物辯證法的角度，也只有不斷創(chuàng)新，才能在競爭中持續(xù)保持領先優(yōu)勢。省內航企要與高鐵競爭、與其他同行競爭，首先就要想辦法開發(fā)差異化的產品，吸引旅客乘坐航班。從基地航空公司的情況看，東航云南推出的“經昆飛”和祥鵬航的“海天無限”產品，讓乘客從全國各地經昆明中轉至云南省內城市，部分機場可享受通程值機、行李直掛、免費中轉住宿等服務，取得了不錯的成效。但隨著成都和重慶民航發(fā)展迅速，云南民航面臨“從蓉飛”和“從渝飛”的分流壓力，相關產品在溝通地州之間的效應上仍有很大提升空間，可以考慮建立以高鐵尚未開通的西雙版納為中心打造“經西飛”產品，進一步提升“經昆飛”的疊加效果。其次由于新冠疫情影響，旅客的消費心理和消費行為也發(fā)生了改變，更加注重安全性、便捷性和無距離接觸等，這也要求省內航企在航班正點率、智慧化出行、乘機服務等方面不斷改善。最后要健全常旅客計劃、積分產品和會員服務制度，不斷提升旅客忠誠度，增強品牌粘性。

（四）立足區(qū)域特色，融入產業(yè)發(fā)展

云南具有與越南、老撾、緬甸接壤，輻射東南亞、南亞的特殊區(qū)位優(yōu)勢，又具有豐富的旅游資源、礦產資源、自然資源和獨特的民族文化。因此，在應對高鐵沖擊的過程中，省內基地航空公司應該充分把握“大循環(huán)、雙循環(huán)”機遇，按照云南省“十四五”努力形成“滇中崛起、沿邊開放、滇東北開發(fā)、滇西一體化”的發(fā)展格局，立足區(qū)域特色、資源稟賦和產業(yè)基礎，將這一優(yōu)勢放大，將云南民族特色、地域文化、風土人情等個性化元素融入到旅客購票、機上餐食、機載平面媒體宣傳等環(huán)節(jié)，并定期開展主題多樣的展示活動，帶給旅客特色化、差異化的出行體驗，既能提升云南區(qū)域旅游的知名度，帶動地方經濟發(fā)展，又能吸引更多客源。

（五）高鐵聯程聯運，構建綜合體系

未來，隨著玉磨鐵路、中老鐵路、中緬國際鐵路等的相繼通車，云南“八出省、五出境”的鐵路網將全面建成，省內各州市旅客出行將迎來新一輪的提質增速。云南民航應順勢而為，主動攜手高鐵共謀發(fā)展，將雙方的關系從競爭轉變?yōu)楦偤?，合作共贏才是大勢所趨，國外一些發(fā)達國家和國內上海虹橋、武漢天河等的實踐經驗也證明了這一點。從云南民航的現狀來看，長水機場距離市中心將近30公里路程，與火車站、高鐵站更是相距甚遠。因此，目前一方面是繼續(xù)加快昆明長水機場T2航站樓及綜合交通換乘樞紐的規(guī)劃及建設進度，提升硬件設施和智能化水平，注重在票務服務、旅客數據、行李直掛等方面加強高鐵和民航一體化銜接和無縫換乘；另一方面，可以充分運用市場手段，開發(fā)空鐵聯運產品，不斷迭代提升軟實力。

（六）強化資源支撐，提升保障能力

隨著云南民航由“大”向“強”邁進，旅客吞吐量持續(xù)增長，以及區(qū)域市場的不斷開放和其他航空公司的進入，云南民航在空域資源、時刻資源、保障能力等方面的不足也日益凸顯。因此要做足后備支撐，一是基地航空公司主動優(yōu)化機隊結構，并考慮引進寬體機型，提高運營規(guī)模、網絡拓展和運行效率；二是基地航空公司之間，基地航空公司與機場、空管、局方及其他駐場單位之間要增進協同合作，實現高效聯動，強化全流程管控，切實提升運行質量和服務品質，不斷提高航班準點率；三是要優(yōu)化空域結構和空管保障水平，有效增加時刻資源和容量，在航班時刻、候機樓、停機位等基礎設施和資源方面給予基地航空公司傾斜；四是要充分運用“互聯網+”，踐行“數字化智慧服務”理念，通過建立大數據，實現智能化、智慧化，推進智慧出行服務平臺的搭建，豐富平臺功能，讓旅客出行更加智慧、便捷，增強安全感、獲得感和幸福感。

整體而言，云南省內高速鐵路網絡帶來的沖擊效應，是各云南基地航空公司不得不面對的客觀存在，但民航與高鐵之間競爭與合作并存，挑戰(zhàn)與機遇同在，存在共贏。未來，云南民航如何在競爭中突破，在合作中實現共贏，值得思考。