高鐵建設(shè)對(duì)區(qū)域發(fā)展影響的國(guó)內(nèi)研究進(jìn)展與展望

孟德友，范況生

(1.河南財(cái)經(jīng)政法大學(xué) 資源與環(huán)境學(xué)院,城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展河南省協(xié)同創(chuàng)新中心，河南 鄭州 450046;2．商丘師范學(xué)院 測(cè)繪與規(guī)劃學(xué)院，河南 商丘 476000)

高速鐵路是人類(lèi)交通史上一次偉大的技術(shù)變革.高速鐵路以其占地少、速度快、準(zhǔn)點(diǎn)準(zhǔn)時(shí)、能耗低、污染小、舒適度高被廣泛認(rèn)為是中遠(yuǎn)距離出行的最佳交通方式.日本于1964年建成的東海道新干線拉開(kāi)了世界高鐵建設(shè)的序幕，自此世界高鐵先后經(jīng)歷了初期發(fā)展、擴(kuò)大建設(shè)、迅速發(fā)展和集中建設(shè)4個(gè)時(shí)期，高鐵在不少經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)得到高度重視，目前已有中國(guó)、日本、法國(guó)、西班牙、德國(guó)、瑞典、英國(guó)、意大利、俄羅斯等16個(gè)國(guó)家和地區(qū)建成運(yùn)營(yíng)高速鐵路.2015年，世界其他國(guó)家和地區(qū)高鐵總營(yíng)業(yè)里程11605 km，在建高鐵4883 km，規(guī)劃高鐵12570 km.我國(guó)高速鐵路起步晚、發(fā)展快,2008年8月，京津城際高鐵通車(chē)運(yùn)營(yíng)標(biāo)志著中國(guó)正式進(jìn)入高鐵時(shí)代.2015年，“四縱四橫”高速鐵路骨干網(wǎng)絡(luò)基本形成，高鐵運(yùn)營(yíng)里程突破1.9萬(wàn) km，占世界高鐵運(yùn)營(yíng)里程的60%以上.2016年，國(guó)家發(fā)布了第三版《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》指出，2020年鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到15萬(wàn) km，其中，高速鐵路3萬(wàn) km，覆蓋80%以上的大城市；2025年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到17.5萬(wàn) km左右，其中高速鐵路3.8萬(wàn) km，網(wǎng)絡(luò)覆蓋進(jìn)一步擴(kuò)大，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)更加優(yōu)化，骨干作用更加顯著；2030年，全國(guó)鐵路網(wǎng)將連接20萬(wàn)人口以上城市，高速鐵路網(wǎng)基本連接省會(huì)城市和其他50萬(wàn)人口以上大中城市，形成以特大城市為中心覆蓋全國(guó)、以省會(huì)城市為支點(diǎn)覆蓋周邊的高速鐵路網(wǎng).高速鐵路對(duì)城市與區(qū)域發(fā)展的影響逐步顯現(xiàn)，也推動(dòng)相關(guān)研究推陳出新，多集中于高速鐵路可達(dá)性、城市與區(qū)域空間結(jié)構(gòu)以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響等，姜博等提出交通可達(dá)性變化-空間效應(yīng)-城市與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響-空間組織結(jié)構(gòu)演變的高鐵對(duì)城市與區(qū)域空間影響的研究框架[1]，王麗等從站區(qū)、城市和區(qū)域三個(gè)空間層次構(gòu)建了高鐵空間影響的分析框架[2].在借鑒相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，本文從高速鐵路的時(shí)空壓縮效應(yīng)、空間結(jié)構(gòu)效應(yīng)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)三個(gè)維度構(gòu)建高鐵對(duì)城市與區(qū)域影響的分析思路加以綜論和評(píng)述.

1 高鐵時(shí)空壓縮效應(yīng)

Hansen于1959年提出了可達(dá)性的概念，將其定義為交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)相互作用機(jī)會(huì)的大小，并利用重力分析方法研究了可達(dá)性與城市土地利用之間的關(guān)系.根據(jù)研究對(duì)象，可達(dá)性分為交通設(shè)施可達(dá)性、社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)可達(dá)性、個(gè)體需求可達(dá)性及效用函數(shù)可達(dá)性等方面[3]，其中，交通基礎(chǔ)設(shè)施可達(dá)性研究主要有公路、高速公路、航空、鐵路、高速鐵路以及過(guò)江越海通道等.高鐵可達(dá)性可以認(rèn)為是個(gè)人在特定時(shí)間內(nèi)通過(guò)特定交通系統(tǒng)抵達(dá)特定高鐵站享用高鐵交通服務(wù)的能力[4]，高速鐵路最直接的空間影響就是縮短城市間的旅行時(shí)間，提高城市間的可達(dá)性水平，高鐵可達(dá)性可分為站點(diǎn)城市內(nèi)部可達(dá)性和外部可達(dá)性，高鐵的城市外部可達(dá)性指?jìng)€(gè)人通過(guò)高鐵網(wǎng)絡(luò)在特定時(shí)間內(nèi)抵達(dá)特定高鐵站的能力，反映高鐵站或站點(diǎn)城市在整個(gè)高鐵系統(tǒng)中的地位，關(guān)于高鐵外部可達(dá)性學(xué)者們已經(jīng)積累了不少研究成果.

1.1 高鐵建設(shè)與交通可達(dá)性

借鑒國(guó)外對(duì)歐洲高速鐵路[5]，日本新干線[6]，韓國(guó)首爾-釜山高鐵[7]開(kāi)通對(duì)可達(dá)性影響的研究，國(guó)內(nèi)對(duì)多層次空間尺度高鐵可達(dá)性格局及變化進(jìn)行了探討.(1)跨國(guó)尺度上，金鳳君等[8]、馬穎憶等[9]、曹小曙等[10]分別探討了東亞高鐵的時(shí)空收斂效應(yīng)以及對(duì)城市交通圈的影響，高鐵對(duì)中國(guó)西南邊疆地區(qū)與中南半島、絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的可達(dá)性空間格局及城市空間聯(lián)系影響.(2)國(guó)家尺度上，馮長(zhǎng)春等[11]對(duì)中國(guó)省際可達(dá)性及其空間格局進(jìn)行了研究，蔣海兵等測(cè)度了規(guī)劃高鐵通車(chē)前后全國(guó)陸路可達(dá)性的空間格局與變化[12]，鐘業(yè)喜等測(cè)算了省會(huì)城市一日交流圈的范圍及空間格局變化[13]，姜博等探究了高鐵通車(chē)前后沿線城市可達(dá)性的動(dòng)態(tài)變化[14]；高鐵優(yōu)化了全國(guó)交通網(wǎng)絡(luò)，提高可達(dá)性的整體水平與運(yùn)輸效率，外圍地帶城市通達(dá)性也會(huì)顯著提高，擴(kuò)大了中心城市的輻射范圍，增強(qiáng)了中心城市間的聯(lián)系，沿線城市人口覆蓋范圍急劇增長(zhǎng).(3)區(qū)域尺度上，多比較有無(wú)高鐵或通車(chē)前后可達(dá)性變化，且多把目光集中在沿線地區(qū)或主要城市群地區(qū)，姜博等[15]、蔣海兵等[16]分別對(duì)哈大和京滬高鐵沿線地區(qū)可達(dá)性及空間格局進(jìn)行了刻畫(huà)，技術(shù)上主要采用網(wǎng)絡(luò)分析和柵格加權(quán)集成法；尤其是對(duì)長(zhǎng)三角城市群關(guān)注較多，汪德根等分析了非高鐵與高鐵條件下長(zhǎng)三角地區(qū)最短旅行時(shí)間可達(dá)性和一日交流圈格局變化，長(zhǎng)三角地區(qū)更多城市進(jìn)入一日交流圈，形成“同城效應(yīng)”[7]；陶卓霖等進(jìn)一步將可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局進(jìn)行比較，討論了高鐵引起可達(dá)性變化對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局的可能影響[18].(4)地方尺度上，主要對(duì)省域或省內(nèi)沿線地區(qū)可達(dá)性的研究，諸如對(duì)湖南城市群城可達(dá)性[19]、對(duì)柳南客運(yùn)專(zhuān)線沿線6個(gè)城市可達(dá)性時(shí)空變化的研究等[20].

1.2 高鐵建設(shè)與城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系

高鐵快速發(fā)展將在很大程度上改變區(qū)域間的交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)往來(lái)方式，改進(jìn)區(qū)域間空間相互作用的強(qiáng)度和方向.(1)高鐵在不同空間尺度上增強(qiáng)城市體系的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，包括全國(guó)、城市群以及省域等.王姣娥等對(duì)全國(guó)地級(jí)及以上城市在無(wú)高鐵、高鐵現(xiàn)狀和規(guī)劃高鐵三種情境下城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量和聯(lián)系強(qiáng)度的分析表明城市空間相互作用呈現(xiàn)明顯的地帶性和廊道效應(yīng)，高鐵建設(shè)提升了城市對(duì)外聯(lián)系總量且逐漸從追求效率轉(zhuǎn)向公平性，縮小了全國(guó)城市對(duì)外聯(lián)系總量的差異，擴(kuò)大了城市對(duì)間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的差異，三大城市群成為城市對(duì)外聯(lián)系總量獲益最大的地區(qū)，反映了高鐵在重塑城市空間結(jié)構(gòu)中的作用[21]；陳建軍等通過(guò)對(duì)長(zhǎng)江三角洲空間聯(lián)系格局演化的分析指出，高鐵網(wǎng)絡(luò)增強(qiáng)了整個(gè)長(zhǎng)江三角洲的聯(lián)系強(qiáng)度，促進(jìn)生產(chǎn)要素自由流動(dòng)和城市的協(xié)同發(fā)展，高鐵交通流量分布更加均衡，區(qū)域正由單功能中心向多功能中心轉(zhuǎn)變[22]；孟德友等測(cè)算了高鐵建成前后河南省高鐵沿線城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度及方向的變化情況[23].在空間方向上，高鐵客流主要發(fā)生在中心城市與普通城市之間，其次是中心城市之間，普通城市之間很小；中心城市的聯(lián)系廣度和聯(lián)系強(qiáng)度都高于普通城市，高鐵客流聯(lián)系形成了以中心城市為目的地的格局[24].(2)高鐵有利于加強(qiáng)旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系.郭建科等從時(shí)空壓縮效應(yīng)、高鐵旅游帶的形成、旅游通勤圈空間分異、加劇旅游極化效應(yīng)等方面分析了高鐵對(duì)東北地區(qū)城市間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響[25]；李保超等從目的地和客源地兩個(gè)視角探討了高鐵對(duì)旅游可達(dá)性及區(qū)域旅游聯(lián)系的影響[26]；穆成林等利用引力模型研究了高鐵對(duì)長(zhǎng)三角城市間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度、總量和方向，識(shí)別了高鐵網(wǎng)絡(luò)下長(zhǎng)三角旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系空間格局[27].

2 高鐵空間結(jié)構(gòu)效應(yīng)

快速城鎮(zhèn)化進(jìn)程中的區(qū)域空間結(jié)構(gòu)處于不斷的演變和調(diào)整中，高鐵發(fā)展對(duì)區(qū)域空間的影響不可忽視.高鐵的時(shí)空壓縮效應(yīng)有利于交通網(wǎng)絡(luò)整體效率和區(qū)位優(yōu)勢(shì)的提升、擴(kuò)大中心城市的影響力、人口與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的分布，進(jìn)而重構(gòu)城市與區(qū)域空間結(jié)構(gòu)[12].高鐵對(duì)區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的影響可從高鐵站區(qū)、城市和區(qū)域三個(gè)層面加以論述.

2.1 高鐵建設(shè)與站區(qū)空間開(kāi)發(fā)

站區(qū)功能從運(yùn)輸功能升格為新的城市增長(zhǎng)空間是高鐵為站區(qū)開(kāi)發(fā)帶來(lái)的最大機(jī)遇和紅利，高鐵對(duì)土地利用、開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、房地產(chǎn)價(jià)格以及產(chǎn)業(yè)的集聚影響得到了關(guān)注，其中，土地利用和產(chǎn)業(yè)布局是站區(qū)空間結(jié)構(gòu)研究的核心.(1)高鐵站區(qū)空間開(kāi)發(fā)模式.國(guó)外學(xué)者提出了樞紐核心區(qū)、拓展影響區(qū)和影響區(qū)的圈層結(jié)構(gòu)模型[28]及“節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所”橄欖球模型等[29]，探討站區(qū)如何在運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)功能與城市場(chǎng)所功能間取得平衡.國(guó)內(nèi)新建高鐵站場(chǎng)大多位于城市建成區(qū)外圍，豐富的土地資源儲(chǔ)備為城市空間拓展和新城建設(shè)提供了基底條件，高鐵對(duì)站區(qū)空間開(kāi)發(fā)的影響主要體現(xiàn)在土地利用性質(zhì)、開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和布局模式上[30]，高鐵站區(qū)對(duì)商務(wù)、辦公等服務(wù)業(yè)具有較強(qiáng)的吸引力.商務(wù)辦公以及居住等新的城市功能區(qū)域的規(guī)劃建設(shè)使站區(qū)周邊商業(yè)服務(wù)設(shè)施用地和居住用地增多，輔以公共管理和公共服務(wù)、綠化和公共設(shè)施[31]，其中多樣化的商業(yè)綜合開(kāi)發(fā)對(duì)站區(qū)土地開(kāi)發(fā)具有較好的影響，高鐵站區(qū)周?chē)仔纬删o湊型的圈層式土地利用布局[32,33]，適應(yīng)型站點(diǎn)周邊地區(qū)多呈高強(qiáng)度高密開(kāi)發(fā)的集中布局模式，引導(dǎo)型站點(diǎn)周邊地區(qū)多呈低強(qiáng)度低密度開(kāi)發(fā)的分散布局模式[34].(2)高鐵站區(qū)產(chǎn)業(yè)空間分異.高鐵站的產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)在于本身的區(qū)位優(yōu)勢(shì)及與其它地區(qū)或城市銜接的一體化，從而吸引各種經(jīng)濟(jì)要素集聚，日本新干線營(yíng)運(yùn)后，批發(fā)、零售、工業(yè)以及建筑業(yè)的增長(zhǎng)遠(yuǎn)高于無(wú)站的城市，里爾高鐵站憑借區(qū)位優(yōu)勢(shì)，規(guī)劃了商務(wù)辦公、會(huì)展和商業(yè)等設(shè)施，提升了里爾在區(qū)域中的競(jìng)爭(zhēng)力[29]；王麗等探討了南京站高鐵站區(qū)產(chǎn)業(yè)的分布與空間集聚，發(fā)現(xiàn)高鐵站區(qū)產(chǎn)業(yè)空間分布具有明顯的圈層結(jié)構(gòu)，商務(wù)服務(wù)、交通運(yùn)輸和住宿餐飲業(yè)的空間集聚程度較為顯著[32,35].(3)高鐵站區(qū)的土地與房地產(chǎn)價(jià)格.高鐵帶來(lái)土地利用性質(zhì)、開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和土地經(jīng)濟(jì)區(qū)位的變化進(jìn)而會(huì)推動(dòng)站點(diǎn)周邊地區(qū)土地價(jià)值的上漲，當(dāng)然隨著離站點(diǎn)距離越來(lái)越遠(yuǎn)，土地級(jí)差收益也逐漸變?。环康禺a(chǎn)價(jià)格是顯化高鐵對(duì)土地價(jià)值影響的標(biāo)尺，當(dāng)然高鐵對(duì)于不同類(lèi)型的房地產(chǎn)影響程度不同，商業(yè)、辦公用地的增值影響更為顯著，對(duì)工業(yè)用地價(jià)值的提升幅度較?。欢鴹钚阍频鹊难芯空J(rèn)為高鐵站的數(shù)量和等級(jí)也會(huì)影響房?jī)r(jià)，擁有多個(gè)高鐵站或高等級(jí)高鐵站才會(huì)對(duì)房?jī)r(jià)產(chǎn)生明顯影響，僅一個(gè)高鐵站或低等級(jí)高鐵站對(duì)房?jī)r(jià)影響不明顯[36].

2.2 高鐵建設(shè)與城市空間拓展

高鐵對(duì)城市的影響國(guó)外偏重于高鐵帶動(dòng)城鎮(zhèn)化和新經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)機(jī)會(huì)的增加，國(guó)內(nèi)側(cè)重于站點(diǎn)對(duì)城市整體空間結(jié)構(gòu)的影響[37]、高鐵時(shí)空收斂效應(yīng)對(duì)城市發(fā)展的影響[38]等.站場(chǎng)及設(shè)施建設(shè)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響是高鐵的直接效應(yīng)，時(shí)空壓縮及客流結(jié)構(gòu)變化產(chǎn)生的要素流動(dòng)作用對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響是高鐵的間接效應(yīng)[39].(1)站點(diǎn)選址與布局對(duì)市內(nèi)交通可達(dá)性的影響.依據(jù)高鐵站與城市中心的距離可分為中心地區(qū)型、邊緣地區(qū)型和機(jī)場(chǎng)地區(qū)型[2]，邊緣地區(qū)型高鐵站長(zhǎng)遠(yuǎn)看能引導(dǎo)城市發(fā)展方向，但短期內(nèi)站點(diǎn)的偏遠(yuǎn)布局會(huì)導(dǎo)致全程旅行時(shí)間的畸形分配，內(nèi)部交通的時(shí)耗使高鐵遠(yuǎn)距離位移的時(shí)間節(jié)約效用被抵消，城際時(shí)空壓縮與城市內(nèi)部交通的矛盾使高鐵時(shí)間節(jié)約效用被大打折扣，昭示城市內(nèi)部可達(dá)性的重要性；王緝憲等采用高鐵站到市中心的距離、高鐵站與各交通方式的綜合連接度、主要交通連接方式到城市主要地區(qū)的可達(dá)性三個(gè)指標(biāo)對(duì)市內(nèi)可達(dá)性進(jìn)行了衡量[40]；王春等指出高鐵站應(yīng)完善與城市軌道交通、常規(guī)公交、小汽車(chē)等市內(nèi)交通的無(wú)縫銜接，構(gòu)建便捷的市內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)[41]，通過(guò)建設(shè)便捷的換乘系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)與高鐵站的高效接駁[42].(2)助推城市空間拓展和多中心空間結(jié)構(gòu)的形成.高鐵站選址和線路走向位于城市邊緣是中國(guó)高鐵建設(shè)的常見(jiàn)現(xiàn)象，站點(diǎn)地區(qū)往往是待開(kāi)發(fā)片區(qū)，擁有豐富的土地儲(chǔ)備，能在很大程度上引導(dǎo)城鎮(zhèn)拓展的空間方向，高鐵新城逐步產(chǎn)生和發(fā)展，尤其是長(zhǎng)三角地區(qū)不少城市出臺(tái)了高鐵新城規(guī)劃且定位較高，諸如城市副中心、城市門(mén)戶(hù)、功能示范區(qū)、功能區(qū)和功能平臺(tái)等[43]；高鐵新城促進(jìn)了房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)并推動(dòng)了城市快速郊區(qū)化，南京高鐵站建設(shè)期間周邊10 km范圍內(nèi)的房?jī)r(jià)均有明顯提升，越靠近站點(diǎn)地區(qū)提升幅度越明顯.于濤等認(rèn)為隨著高鐵設(shè)施的完善，高鐵新城將成為城市升級(jí)的新增長(zhǎng)點(diǎn)并有助于城市多中心空間結(jié)構(gòu)的形成，避免城市無(wú)序蔓延和低效開(kāi)發(fā)，提升城市的空間品質(zhì)；通過(guò)規(guī)劃使高鐵站選址和線路走向盡可能符合本城空間發(fā)展實(shí)際，主動(dòng)利用高鐵外溢效應(yīng)促進(jìn)郊區(qū)化發(fā)展，有助于城市空間結(jié)構(gòu)從“單中心”向“多中心”演變[44].

2.3 高鐵建設(shè)與區(qū)域空間結(jié)構(gòu)

高鐵在區(qū)域尺度上通過(guò)對(duì)交通便捷性和資源流動(dòng)性的提升而變革區(qū)域空間結(jié)構(gòu)，包括中心城市的壯大、發(fā)展軸帶的形成、城市勢(shì)力范圍的拓展等，進(jìn)而重組區(qū)域空間結(jié)構(gòu)，助推網(wǎng)絡(luò)化、扁平化空間結(jié)構(gòu)的形成.(1)“同城化”效應(yīng)顯現(xiàn).同城效應(yīng)表現(xiàn)為中心城市對(duì)周邊城市的輻射和擴(kuò)散作用[45]，相鄰城市居民借助發(fā)達(dá)的高鐵實(shí)現(xiàn)就業(yè)、出行和生活如同在一個(gè)城市，城市群內(nèi)城市間距離普遍縮短，武廣高鐵使珠三角、長(zhǎng)株潭和武漢三個(gè)城市群進(jìn)入小時(shí)旅游圈，廣州、長(zhǎng)沙和武漢出現(xiàn)“同城效應(yīng)”[46]；京津城際高鐵使工作在北京，居住在天津的職住雙城生活成為新的生活模式[47].(2)高鐵經(jīng)濟(jì)帶的形成發(fā)展.高鐵通過(guò)改善城市間的可達(dá)性并在一定程度上把連接在一起的城市轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)擴(kuò)張的城市帶或功能區(qū)，有利于城市之間加速形成大城市連綿帶是其區(qū)域空間影響的重要方面[48].京滬高鐵將進(jìn)一步夯實(shí)北京和上海的中心地位，加強(qiáng)東部發(fā)展軸線形成，提升京津冀和長(zhǎng)三角城市群的地位，加速長(zhǎng)三角城市群地域整合，擴(kuò)大京津冀城市群的影響范圍[49]；滬寧高鐵不僅能拉近沿線城市間及與其它城市的時(shí)空距離，而且從根本上改變既有鐵路能力的不足，促進(jìn)京滬交通經(jīng)濟(jì)帶網(wǎng)絡(luò)化地域結(jié)構(gòu)的形成；高鐵促進(jìn)武漢城市群與其他城市群間的聯(lián)系，加速了衛(wèi)星城與主城區(qū)間的協(xié)作[50].(3)有利于區(qū)域空間結(jié)構(gòu)由“核心-邊緣”模式向“多核-扁平”的均衡模式轉(zhuǎn)變.方大春等認(rèn)為高鐵沿線城市從區(qū)域中心城市轉(zhuǎn)變節(jié)點(diǎn)城市，資源要素從中心集聚轉(zhuǎn)向高鐵沿線集聚，空間結(jié)構(gòu)從非均衡單中心向均衡化多中心格局轉(zhuǎn)變，快速交通體系通過(guò)時(shí)空壓縮逐漸改變傳統(tǒng)的空間關(guān)系，區(qū)域空間不再是地方空間而是流動(dòng)空間，并以長(zhǎng)三角城市群核心城市為樣本分析了高鐵時(shí)代長(zhǎng)三角城市群空間結(jié)構(gòu)演變特征[51,52].接棟正認(rèn)為高鐵網(wǎng)推動(dòng)城市網(wǎng)絡(luò)不斷重構(gòu)，城市將選擇時(shí)空距離更近的城市融合發(fā)展，而不再是單純的行政隸屬的上級(jí)，高鐵沿線大中城市、中小縣市和非沿線的城市在網(wǎng)絡(luò)中的地位將發(fā)生重大改變，區(qū)域城市網(wǎng)絡(luò)也將發(fā)生演變和重構(gòu)[53].

3 高鐵社會(huì)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)

高鐵建設(shè)對(duì)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)的影響除了投資拉動(dòng)、帶動(dòng)就業(yè)和旁側(cè)效應(yīng)等直接效益外，高鐵還能為沿線城市帶來(lái)人口與產(chǎn)業(yè)的整體增長(zhǎng)，增強(qiáng)沿線城市人口和產(chǎn)業(yè)集聚能力，加快沿線城市城鎮(zhèn)化進(jìn)程，帶動(dòng)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展.

3.1 高鐵建設(shè)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展

日本經(jīng)驗(yàn)表明新干線設(shè)站比未設(shè)站的城市在零售、工業(yè)、建筑及批發(fā)、旅游業(yè)等方面增長(zhǎng)迅速，終點(diǎn)站博多市的旅館房間數(shù)量比新干線開(kāi)通前翻了一番，沿線許多城市的游客數(shù)量大增；法國(guó)高鐵發(fā)展顯示第三產(chǎn)業(yè)企業(yè)經(jīng)常利用高鐵往來(lái)于里昂與巴黎之間，以研究、顧問(wèn)服務(wù)、管理技術(shù)服務(wù)活動(dòng)出行為主.(1)高鐵有利于第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展.高鐵有利于加快沿線城市零售、商貿(mào)、金融及房地產(chǎn)業(yè)等發(fā)展，尤其是旅游業(yè)，包括激發(fā)旅游人次、增加就業(yè)以及促進(jìn)住宿、餐飲、零售和娛樂(lè)休閑等關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；研究顯示高鐵帶動(dòng)沿線城市房地產(chǎn)市場(chǎng)繁榮，姚如青分析了滬杭高鐵對(duì)杭州房地產(chǎn)業(yè)的影響[54]，還有研究揭示了高鐵與消費(fèi)間的關(guān)系，高鐵提升了杭州、蘇州文化娛樂(lè)休閑目的地的地位，提升了上海貴重實(shí)物商品的消費(fèi)地位，上海奢侈品買(mǎi)賣(mài)中心地位越來(lái)越明顯且不斷加強(qiáng)[55].(2)有利于沿線地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型.高鐵有利于增進(jìn)人力、技術(shù)和資金等生產(chǎn)要素在沿線城市合理流動(dòng)，產(chǎn)業(yè)鏈從中心城市向中小城市延伸，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和區(qū)域分工與合作得到拓展.區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化有助于沿線地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型[56]，鄭西高鐵開(kāi)通后沿線城市產(chǎn)業(yè)有不斷升級(jí)的趨勢(shì)[57].(3)有利于產(chǎn)業(yè)集聚和產(chǎn)業(yè)空間格局演變.覃成林等發(fā)現(xiàn)高鐵通過(guò)增強(qiáng)城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系而對(duì)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚起促進(jìn)作用，生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)空間格局呈局部集聚和全局分散的狀態(tài)[58]，對(duì)旅游業(yè)空間格局影響尤為突出，擴(kuò)大了旅游目的地的吸引范圍和旅客出游半徑，提高了客源市場(chǎng)半徑，輻射范圍更廣，傳統(tǒng)客源市場(chǎng)格局發(fā)生變化[59].

3.2 高鐵建設(shè)與區(qū)域發(fā)展

高鐵是推進(jìn)區(qū)域極化還是平衡發(fā)展一直爭(zhēng)論不休[60].(1)高鐵助推區(qū)域極化.法國(guó)和日本的實(shí)踐證明高鐵在一定程度上導(dǎo)致區(qū)域極化發(fā)展，區(qū)域差異更加明顯，高鐵建設(shè)并不能緩解過(guò)度的集聚問(wèn)題，或?qū)⒗^續(xù)強(qiáng)化原來(lái)的經(jīng)濟(jì)核心，并使這些核心成為高鐵網(wǎng)絡(luò)的中心節(jié)點(diǎn).高鐵對(duì)全國(guó)不同地區(qū)間、不同規(guī)模城市間、城鄉(xiāng)間的差距都有一定影響，覃成林等認(rèn)為高鐵對(duì)沿線城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)趨同的影響存在明顯差異，而且在作用方向和力度上不同[61]；諶麗等經(jīng)過(guò)統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)認(rèn)為經(jīng)濟(jì)規(guī)模越大的城市，高鐵對(duì)其經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)作用越大，高鐵對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響也因城市經(jīng)濟(jì)區(qū)位不同而存在差異[62]；實(shí)證研究表明高鐵是長(zhǎng)三角城市群區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要引擎，但對(duì)高鐵城市的城鄉(xiāng)差距有擴(kuò)大趨勢(shì)[63].(2)高鐵有利于均衡發(fā)展.高鐵影響下勞動(dòng)力、技術(shù)、資本等要素的優(yōu)化配置有利于帶動(dòng)就業(yè)，促進(jìn)地區(qū)間均衡發(fā)展，英國(guó)高鐵沿線城市的經(jīng)驗(yàn)表明高鐵引導(dǎo)沿線大中小城市共同快速增長(zhǎng).國(guó)內(nèi)也有不少學(xué)者驗(yàn)證了高鐵發(fā)展有利于區(qū)域均衡發(fā)展和區(qū)域一體化，宋文杰等指出我國(guó)高鐵對(duì)不同規(guī)模城市的影響差異較大，但有利于第二產(chǎn)業(yè)在大中小城市的分工合作與均衡發(fā)展[60]；張楠楠等認(rèn)為高鐵使核心城市連接更加緊密，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)、人員和技術(shù)互動(dòng)，減小地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)差異，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)更加一體化[64]；趙國(guó)慶則強(qiáng)調(diào)高鐵對(duì)邊遠(yuǎn)內(nèi)陸不發(fā)達(dá)地區(qū)的覆蓋和提升能力.高鐵促進(jìn)區(qū)域發(fā)展、縮小區(qū)域差異的作用突出[65]；另外還有學(xué)者強(qiáng)調(diào)高鐵建設(shè)有利于城市群區(qū)域經(jīng)濟(jì)的一體化發(fā)展.

4 研究評(píng)述與展望

4.1 研究評(píng)述

與國(guó)內(nèi)如火如荼的高鐵建設(shè)相比，對(duì)高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的理論與實(shí)踐研究則相對(duì)緩慢，空間尺度單一，研究方法側(cè)重于描述性研究，研究?jī)?nèi)容多從可達(dá)性角度分析高鐵對(duì)區(qū)域可達(dá)性的影響，缺乏高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的系統(tǒng)研究框架及機(jī)理機(jī)制的理論分析[66].

(1)時(shí)空壓縮效應(yīng)方面.現(xiàn)有研究大多集中在宏觀尺度，如跨國(guó)間、國(guó)家、高鐵沿線地區(qū)、省域、城市群或經(jīng)濟(jì)區(qū)，但對(duì)中微觀地方尺度的研究尚不多，尤其是對(duì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)或邊緣化地區(qū)的研究較少.可達(dá)性可分為區(qū)內(nèi)可達(dá)性和區(qū)外可達(dá)性?xún)蓚€(gè)方面，但對(duì)高鐵在國(guó)際、國(guó)家、區(qū)域和地方交通可達(dá)性影響研究多關(guān)注某一空間層面，把研究范圍作為封閉的區(qū)域加以處理，對(duì)高鐵可達(dá)性空間格局的刻畫(huà)結(jié)論也較為相似，較少有多元尺度的綜合研究；事實(shí)上高鐵在特定地區(qū)的活動(dòng)往往涉及與多個(gè)空間范圍的關(guān)聯(lián)關(guān)系，可達(dá)性與空間相互作用既涉及研究區(qū)域內(nèi)城市間，也涉及到研究區(qū)域與外部區(qū)域間的相互聯(lián)系，多元時(shí)空層次的綜合研究應(yīng)該給予越來(lái)越密切地關(guān)注，以便更好地揭示高鐵的區(qū)域可達(dá)性影響.此外對(duì)城市內(nèi)部公共交通體系與高鐵站點(diǎn)的接駁關(guān)系研究還比較少，市內(nèi)交通瓶頸如何破除以更好的顯化高鐵的內(nèi)外交通可達(dá)性效應(yīng)仍是地理學(xué)者和規(guī)劃學(xué)者進(jìn)一步關(guān)注的問(wèn)題.

(2)空間結(jié)構(gòu)效應(yīng)方面.相關(guān)研究雖涉及多維空間尺度，包括站點(diǎn)、城市、區(qū)域以及邊界效應(yīng)的中觀尺度等，探討了站點(diǎn)的區(qū)位布局、站點(diǎn)地區(qū)的土地利用及站點(diǎn)對(duì)于所在城市的影響；站點(diǎn)城市間是否有利于擴(kuò)大都市區(qū)的范圍與促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化；區(qū)域?qū)用娴慕煌蛇_(dá)性改善及空間結(jié)構(gòu)效應(yīng)，高鐵新城和高鐵經(jīng)濟(jì)帶的產(chǎn)生與發(fā)展，邊境及地緣地區(qū)的影響及區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型等.在微觀層面開(kāi)始關(guān)注高鐵對(duì)土地利用、土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和房地產(chǎn)價(jià)值的影響上，注重高速鐵路建設(shè)如何來(lái)引導(dǎo)高鐵站點(diǎn)和沿線地區(qū)及城市的土地利用；在中觀層面集中于對(duì)可達(dá)性空間格局的研究，分析可達(dá)性變化帶來(lái)的區(qū)域相互作用以及集聚與輻射范圍的重新分割，對(duì)沿線城市的影響主要體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、人口流動(dòng)及城市化進(jìn)程和城鎮(zhèn)體系發(fā)展等方面.但整體來(lái)看，研究多集中在特定區(qū)域的實(shí)證分析，相對(duì)零散且宏觀，尚未形成系統(tǒng)的分析框架和理論體系.

(3)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)方面.近幾年，研究領(lǐng)域不斷從早期關(guān)注高鐵的可達(dá)性改善與區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響，逐漸拓展到產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)集聚與區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展等多個(gè)視角.在研究?jī)?nèi)容上，與國(guó)外相關(guān)研究相比，國(guó)內(nèi)對(duì)高鐵社會(huì)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的研究還主要關(guān)注于對(duì)特定區(qū)域的實(shí)證，缺乏地區(qū)間、不同時(shí)間維度以及不同線路間的對(duì)比；另外，如何有效協(xié)調(diào)高鐵建設(shè)與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、與區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展需要引起國(guó)內(nèi)理論界的進(jìn)一步關(guān)注.高鐵建設(shè)有利于人口集聚，還要進(jìn)一步關(guān)注由高鐵引起的人口集聚所帶來(lái)的勞動(dòng)力市場(chǎng)以及勞動(dòng)生產(chǎn)率的變化.在研究結(jié)論上，高鐵對(duì)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)方面的影響既有共識(shí)也有爭(zhēng)議，爭(zhēng)議的焦點(diǎn)在于高鐵到底是加劇區(qū)域經(jīng)濟(jì)極化還是有利于區(qū)域均衡發(fā)展.理清高鐵對(duì)區(qū)域發(fā)展的積極影響和消極影響，針對(duì)不同類(lèi)型的區(qū)域，尤其是欠發(fā)達(dá)地區(qū)或邊緣化地區(qū)，如何有效的充分發(fā)揮高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的積極作用，避免高鐵對(duì)區(qū)域發(fā)展的消極影響則還需要進(jìn)一步深入研究.

4.2 幾點(diǎn)展望

(1)強(qiáng)化對(duì)多空間尺度多類(lèi)型區(qū)域的綜合與比較研究.學(xué)者對(duì)高鐵空間效應(yīng)與區(qū)域發(fā)展影響的研究多以實(shí)證為主，不少學(xué)者把研究的區(qū)域集中在全國(guó)、京滬沿線、哈大沿線、京津、長(zhǎng)三角地區(qū)等，對(duì)中西部地區(qū)、東北地區(qū)、中西部城市群乃至跨國(guó)空間范圍的研究相對(duì)較少.立足國(guó)家戰(zhàn)略，要進(jìn)一步強(qiáng)化對(duì)“一帶一路”沿線國(guó)家和地區(qū)、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、國(guó)家級(jí)城市群以及中西部欠發(fā)達(dá)沿線地區(qū)等宏觀、中觀和微觀尺度多類(lèi)型地區(qū)的綜合與比較研究.關(guān)于洲際高鐵對(duì)洲際空間格局影響的研究較少，要及時(shí)關(guān)注洲際高鐵空間影響，尤其是對(duì)東亞與歐洲等洲際區(qū)域的高鐵效應(yīng)展開(kāi)研究.

(2)強(qiáng)化高鐵區(qū)域影響的多層次多視角綜合研究.多數(shù)關(guān)于高速鐵路空間影響的研究多是專(zhuān)注于一個(gè)空間層次，且多集中在宏觀層面，對(duì)中微觀層面探討較少，缺少多層次多視角的綜合分析.區(qū)域是一個(gè)開(kāi)放的系統(tǒng)，應(yīng)該立足某空間基點(diǎn)，同時(shí)考慮對(duì)區(qū)內(nèi)區(qū)外、多個(gè)不同層次區(qū)域的綜合影響.應(yīng)該關(guān)注高鐵與研究區(qū)域內(nèi)部的相互影響與反饋，從城市空間拓展、城市形態(tài)、城市功能和城市活力等維度，對(duì)高鐵站區(qū)進(jìn)行深入系統(tǒng)研究，重點(diǎn)關(guān)注站區(qū)產(chǎn)業(yè)布局、交通接駁、土地開(kāi)發(fā)、房地產(chǎn)價(jià)格、城市多中心形態(tài)發(fā)育及城市形態(tài)演變.關(guān)注研究對(duì)象節(jié)點(diǎn)集合與其他區(qū)域節(jié)點(diǎn)集合間的相互關(guān)系和相互影響，重點(diǎn)關(guān)注要素流動(dòng)及分布格局、功能聯(lián)系、出行特征、同城化過(guò)程等；關(guān)注研究對(duì)象節(jié)點(diǎn)集合與國(guó)家層面節(jié)點(diǎn)集合群組的相互關(guān)系和相互影響，關(guān)注高鐵對(duì)城市與區(qū)域影響的格局和過(guò)程，提出高鐵區(qū)域效應(yīng)研究的總體思路.

(3)強(qiáng)化高鐵區(qū)域影響的機(jī)理機(jī)制的理論研究.學(xué)者們雖然密切關(guān)注了高速鐵路建設(shè)在壓縮時(shí)空間距離、強(qiáng)化區(qū)域聯(lián)系、推進(jìn)區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的扁平化和網(wǎng)絡(luò)化以及促進(jìn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面，但現(xiàn)有研究還是多關(guān)注于對(duì)相關(guān)現(xiàn)象的描述與刻畫(huà)，關(guān)于高鐵網(wǎng)建設(shè)對(duì)城市或區(qū)域空間結(jié)構(gòu)及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響機(jī)理的研討尚不深入.有待進(jìn)一步探討高鐵對(duì)站區(qū)產(chǎn)業(yè)空間形成、土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、房地產(chǎn)價(jià)格的影響機(jī)制；有待進(jìn)一步深化對(duì)高鐵新城的形成與發(fā)展、高鐵對(duì)不同規(guī)模城市人口集聚與城市化進(jìn)程的影響、高鐵對(duì)城市結(jié)構(gòu)形態(tài)的重構(gòu)等機(jī)理機(jī)制的研究；有待把高速鐵路網(wǎng)構(gòu)建對(duì)區(qū)域空間結(jié)構(gòu)、人口流動(dòng)、產(chǎn)業(yè)集聚與擴(kuò)散、區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展、高鐵經(jīng)濟(jì)帶的形成與發(fā)展等方面的影響納入統(tǒng)一的框架，探尋其作用的過(guò)程和機(jī)理.通過(guò)系統(tǒng)研究高鐵對(duì)不同尺度的空間結(jié)構(gòu)影響、區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)和一體化發(fā)展等重大問(wèn)題的影響特征、發(fā)展過(guò)程及作用機(jī)理，提出有針對(duì)性的決策建議.