電池推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈“變天”

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10月17日，寧德時(shí)代（CATL）在“動(dòng)力電池國(guó)際峰會(huì)”上宣稱，正在致力于將電池架構(gòu)技術(shù)自CTP（電芯集成為電池包）向CTC（電芯直接與底盤集成）過(guò)渡，計(jì)劃2030年才能實(shí)現(xiàn)。

都盯上了電池架構(gòu)

寧德時(shí)代是一家To B企業(yè)，似乎對(duì)忽悠公眾、確立人設(shè)不感興趣。但這一番話也太過(guò)理工直男范兒了，對(duì)寧德時(shí)代的公眾形象并無(wú)助益。To B企業(yè)一樣需要樹(shù)立形象，何況寧德時(shí)代真的有貨色。

這些話毛病在哪兒？一點(diǎn)都沒(méi)藏著掖著，也沒(méi)有任何粉飾，這倒無(wú)關(guān)緊要。沒(méi)有精美PPT，不會(huì)營(yíng)造科幻氛圍，也無(wú)傷大雅。問(wèn)題是，2030年太久了，一聽(tīng)就讓人泄氣。寧德時(shí)代估計(jì)也委屈，因?yàn)閺募夹g(shù)發(fā)展規(guī)律、研發(fā)時(shí)間線安排，可能確實(shí)需要這么久。

國(guó)家產(chǎn)業(yè)規(guī)劃動(dòng)輒10年，但對(duì)一家企業(yè)而言，“10年的餅”放久了會(huì)餿掉，承諾太久也會(huì)讓受眾倒胃口。

相比而言，特斯拉簡(jiǎn)直是做企業(yè)形象營(yíng)銷的典范。雖然9月份的特斯拉“電池日”，令投資者感到失望，令供應(yīng)商感到乏味，但媒體和消費(fèi)者中的大多數(shù)，仍對(duì)馬斯克表示支持。后者“科技之光”的人設(shè)并未削弱，反而被公眾強(qiáng)化。

雖然“電池日”充滿槽點(diǎn)，功率和能量概念給的都不大對(duì)，只有成本和續(xù)航里程還靠點(diǎn)譜。這不奇怪，特斯拉畢竟是整車廠商，后兩者是其每天都在折騰的數(shù)字。

有人稱，馬斯克講無(wú)人駕駛“還可以”。言外之意，電池還是算了。不過(guò)馬斯克也講到電池架構(gòu)革新的問(wèn)題。

以攻為守

馬斯克提出“結(jié)構(gòu)電池”的思路，和寧德時(shí)代的CTC有點(diǎn)類似，都強(qiáng)調(diào)電池是底盤結(jié)構(gòu)的一部分，承擔(dān)一部分底盤受力。這么做顯然將節(jié)約結(jié)構(gòu)鑄件的重量和體積，變相提升了能量密度。缺點(diǎn)也很明顯，電池?zé)醾鬟f變得麻煩，機(jī)械力將使電池架構(gòu)承壓，不可能更換電池迫使電池壽命必須不低于車輛整體壽命。

馬斯克給的說(shuō)法是，特斯拉每千瓦時(shí)電池成本降低56%，續(xù)航里程提升54%，投資生產(chǎn)成本下降69%。

不過(guò)，這些數(shù)字并未經(jīng)實(shí)踐證實(shí)，屬于拍腦袋作品，看看就好。

那么，寧德時(shí)代和特斯拉說(shuō)的，真的是一回事嗎？

寧德時(shí)代給出的是工程思路，前景可見(jiàn)，路線清晰，也具備執(zhí)行力，需要解決的問(wèn)題在電池技術(shù)之外。

而特斯拉只給出一個(gè)愿景，沒(méi)有路線圖，自然也沒(méi)有解決時(shí)間表，基本上空對(duì)空。這么一個(gè)提法，沒(méi)必要神圣化。但我們不能簡(jiǎn)單以吹牛視之，原因很簡(jiǎn)單，不要忘了特斯拉只是整車廠。在電池技術(shù)方面，它是系統(tǒng)集成商。

在電化學(xué)領(lǐng)域，特斯拉基本依靠供應(yīng)商與合作伙伴。既然模組（Batteries）和電池包（Pack）設(shè)計(jì)日益依賴電芯技術(shù)，那么電芯供應(yīng)商會(huì)不會(huì)趁機(jī)搶班奪權(quán)？特斯拉顯然擔(dān)心這一點(diǎn)，收購(gòu)Maxwell，在電池日上吹噓4680電池（就是大個(gè)圓柱電池單體），看上去像是要和供應(yīng)商搶飯吃。實(shí)際上，只是擔(dān)心供應(yīng)商把自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力搶斷而已，這叫以攻為守。

否則，特斯拉就沒(méi)必要采購(gòu)大量LG、松下、寧德時(shí)代、力神等一眾供應(yīng)商的產(chǎn)品，自己做不求人，多好。

英雄所見(jiàn)不同

那么寧德時(shí)代到底說(shuō)的是什么技術(shù)路線？原理上不麻煩，但實(shí)踐起來(lái)可能需要很長(zhǎng)時(shí)間的投入研發(fā)。

傳統(tǒng)做法，是將若干電池單體（cell）組成模組（Batteries），若干模組構(gòu)成電池包（Pack）。2019年寧德時(shí)代的CTP，就是從單體到電池包（cell to pack），跳過(guò)模組，直接組成電池包，增加空間利用率，進(jìn)而提升能量密度。

今年，寧德時(shí)代又提出CTC，即單體到底盤（Cell to Chassis）。意即跳過(guò)模組和電池包，電池通過(guò)某種方式直接鋪裝在底盤“安全區(qū)”內(nèi)。沒(méi)有Pack結(jié)構(gòu)件約束后，電池單體必須承受一定底盤力。這就意味著只能用方形電池，而不能用圓柱或者軟包電池。

寧德時(shí)代和特斯拉在應(yīng)用效果上，倒是取得共識(shí)，那就是通過(guò)電池結(jié)構(gòu)革新，即便單體能量密度不變，整車?yán)m(xù)航也將提升到1000公里。

特斯拉的做法簡(jiǎn)單粗暴——將底盤一分為三，車頭車尾組件整體壓鑄，中間放電池部分單獨(dú)鑄造，然后用電池填充。

可以想像，小小的碰撞就必須更換整個(gè)壓鑄組件，而非像以前那樣換個(gè)后杠就能解決。生產(chǎn)端倒是節(jié)約成本了，客戶這邊能答應(yīng)嗎？更重要的是，特斯拉沒(méi)有公布細(xì)節(jié)，也沒(méi)有公布時(shí)間線，看不出如何實(shí)現(xiàn)。

寧德時(shí)代提出的CTC，不能認(rèn)為是CTP的延伸或者升級(jí)版本。兩者無(wú)論技術(shù)，還是商業(yè)模式，都有巨大差異。

CTC不是新概念，有些企業(yè)已經(jīng)研究了。無(wú)論滑板式底盤，還是獨(dú)立底盤，都保留了Pack。這表明CTC難以一蹴而就。

在發(fā)生碰撞的時(shí)候，無(wú)論哪種架構(gòu)，都不希望電池直接參與碰撞力的傳遞。要盡可能保護(hù)電芯，這是共識(shí)。

但是，如果Pack大幅壓縮甚至取消，其中的承力鑄件（主要是橫縱梁）消失后，如何避免電池受力，這是個(gè)難題。目前業(yè)內(nèi)有解決辦法，但顯然不成熟，也未能在量產(chǎn)車上應(yīng)用，這是寧德時(shí)代需要長(zhǎng)周期的理由。

技術(shù)改變商業(yè)

更要命的是，此前從未有一種技術(shù)，能夠直觀改變供應(yīng)鏈的穩(wěn)定。如果電芯必須適配底盤，再將電機(jī)、電控、高壓DC/DC、熱管理系統(tǒng)統(tǒng)統(tǒng)集成在一起，可以空前壓低能耗、節(jié)約空間。電芯企業(yè)無(wú)疑將扮演大半個(gè)集成商的角色，這樣一個(gè)思路，還指望主機(jī)商乖乖配合，將置主機(jī)商于何地？架空客戶確實(shí)是好主意嗎？

燃油車時(shí)代，供應(yīng)商和整車商雖然也有一些邊緣領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)，但大體上是供應(yīng)鏈上下游的關(guān)系，合作遠(yuǎn)大于競(jìng)爭(zhēng)。如果EV時(shí)代技術(shù)演變的結(jié)果，是大家都要“撈過(guò)界”，蠶食對(duì)方的地盤，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈合作基礎(chǔ)，也就動(dòng)搖了。這才是大問(wèn)題。

寧德時(shí)代對(duì)此心知肚明。對(duì)于大型電池企業(yè)來(lái)說(shuō)，電芯技術(shù)走錯(cuò)路，就會(huì)萬(wàn)劫不復(fù)。就算沒(méi)走錯(cuò)路，隨著電芯產(chǎn)能持續(xù)放量，話語(yǔ)權(quán)正在回到主機(jī)商手里，歷史將重演燃油車時(shí)代，主機(jī)商主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)鏈的局面。主機(jī)商開(kāi)始做電芯，倒不令人擔(dān)心。

底盤直接嵌入電芯，誰(shuí)來(lái)主導(dǎo)？取決于誰(shuí)率先取得工程技術(shù)突破，當(dāng)然是在對(duì)方?jīng)]有參與的情況下。

這樣看來(lái)，寧德時(shí)代和特斯拉先后站出來(lái)，表示正在革新電池架構(gòu)，背后仍是產(chǎn)業(yè)鏈主導(dǎo)權(quán)的競(jìng)爭(zhēng)。