跨市域軌道交通一票制換乘應(yīng)用探析

陳青云，顧 洋，李海博

（1.紹興市軌道交通集團有限公司 運營分公司，浙江 紹興 312000；2.紹興市軌道交通集團有限公司機電管理部，浙江 紹興 312000；3.東南大學(xué) 土木工程學(xué)院，江蘇 南京 210096；4.中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司 地下鐵道設(shè)計研究院，四川 成都 610031)

近年來，城市軌道交通加速發(fā)展，截至2019年年底，中國內(nèi)地已經(jīng)有40個城市開通軌道交通線路，運營線路總里程接近7 000 km。軌道交通的快速發(fā)展使得各區(qū)域中心城市均已形成一定規(guī)模的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，同時，在都市圈、城市群及區(qū)域一體化等國家發(fā)展戰(zhàn)略的推動下，以跨越2個行政區(qū)域的跨市域軌道交通也正在迎來蓬勃發(fā)展之勢?？缡杏蜍壍澜煌ㄟB接兩市軌道交通線網(wǎng)實現(xiàn)一票制換乘，有助于便利乘客出行、促進地區(qū)要素流動、推動跨市同城化發(fā)展。通過分析國內(nèi)既有跨市域軌道交通發(fā)展歷程、建設(shè)運營管理模式，研究跨市域軌道交通在連接兩市軌道交通線網(wǎng)實現(xiàn)一票制換乘過程中，面臨的問題及可以實施的方案，為實現(xiàn)跨市域軌道交通健康發(fā)展提供借鑒。

1 跨市域軌道交通發(fā)展過程

1.1 長三角

（1）上海軌道交通11號線。上海軌道交通11號線(嘉定北—迪士尼，花橋—迪士尼)是國內(nèi)第一條跨市域軌道交通線路，線路呈“Y”型平面布置，主線起于上海嘉定北站、支線起于江蘇省昆山市花橋站，線路終于上海浦東新區(qū)迪士尼站，線路全長82.38 km，隸屬上海軌道交通線網(wǎng)，由上海申通地鐵集團有限公司統(tǒng)一運營，票價及票務(wù)政策采用上海軌道交通線網(wǎng)統(tǒng)一標準，目前，該線路可以使用昆山等地交通卡，但不享受相關(guān)優(yōu)惠政策[1]。隨著蘇州線網(wǎng)的不斷擴大，在建的蘇州線網(wǎng)市域軌道交通S1線(唯亭—花橋)于2019年全線開工建設(shè)，線路起于蘇州工業(yè)園區(qū)陽澄湖半島南側(cè)唯亭站，終于昆山市花橋站，線路全長為41.27 km，計劃于2023年底開通初期運營。蘇州市域軌道交通S1線將與上海軌道交通11號線在花橋站進行換乘，從而實現(xiàn)蘇州市區(qū)及昆山、上海3個城市軌道交通線網(wǎng)的聯(lián)通，從便民、利民角度，以及長三角一體化發(fā)展等方面考慮，采用一票制換乘并同時制定換乘票價及優(yōu)化票務(wù)政策將是最優(yōu)選擇。

（2）杭紹城際線。為加速推進浙江省內(nèi)區(qū)域的一體化和同城化發(fā)展，《浙江省都市圈城際鐵路近期建設(shè)規(guī)劃(2014—2020)》 (國發(fā)改基礎(chǔ)[2014]2865號)提出以杭州、寧波、溫州為中心的浙江都市圈11條城際線路。其中，以杭州為中心的4條線路采用的技術(shù)標準類似“地鐵制式”，實現(xiàn)杭州市區(qū)與相鄰城市的地鐵線網(wǎng)資源共享。4條線路中的杭州至紹興柯橋、杭州至海寧均為跨市域軌道交通線路，以杭州到紹興柯橋的杭紹城際線(姑娘橋—中國輕紡城)為例，該線路起于杭州市蕭山區(qū)姑娘橋站，與杭州地鐵5號線(金星—姑娘橋)疊島換乘，終于紹興市柯橋區(qū)中國輕紡城站，在此與紹興軌道交通1號線(中國輕紡城—芳泉)接軌貫通運營，線路全長為20.3 km，預(yù)計于2020年底建成通車。該線由紹興市投資建設(shè)并運營，同時將接入未來的紹興線網(wǎng)票務(wù)清分系統(tǒng)。目前，杭州、紹興市已經(jīng)明確杭紹城際線與杭州地鐵5號線采用一票制換乘形式，意味著未來的杭州地鐵線網(wǎng)將與紹興地鐵線網(wǎng)聯(lián)網(wǎng)運行。

《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》(國務(wù)院公報[2019]25號)提出共建“軌道上”的長三角，以都市圈同城化通勤為目標，加快推進城際網(wǎng)建設(shè)，推動市域鐵路向周邊中小城市延伸，跨市區(qū)軌道交通網(wǎng)的融合將是未來區(qū)域軌道交通發(fā)展的新趨勢。

1.2 珠三角

（1）廣佛線。《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要(2008—2020年)》(國函[2008]129號)提出廣州、佛山市同城化戰(zhàn)略發(fā)展目標。然而，早在2007年跨市域軌道交通廣佛線(新城東—瀝滘)已經(jīng)開工建設(shè)，線路起于佛山市順德區(qū)新城東站，終于廣州市海珠區(qū)瀝滘站，線路全長約42.83 km，由廣州、佛山市共同投資建設(shè)，2018年底全線開通運營。目前委托廣州地鐵全權(quán)負責(zé)廣佛線運營管理，并接入廣州地鐵線網(wǎng)票務(wù)清分系統(tǒng)，采用廣州地鐵票價和優(yōu)惠政策，由佛山地鐵向廣州地鐵支付一定的管理費用，運營補虧由廣州、佛山市政府按約定共同負責(zé)。

（2）廣州地鐵7號線?！稄V州市城市總體規(guī)劃(2017—2035年)》草案將推進廣佛同城化進一步列入發(fā)展重點，并對廣州、佛山市的軌道交通一體化建設(shè)再次提出更高的要求。在廣州、佛山市接壤地區(qū)規(guī)劃11條跨市軌道交通銜接通道，19處銜接站點。目前，在建的廣州地鐵7號線西延順德段(廣州南—美的大道)全長13.45 km，與在建的佛山地鐵2號線一期線路(禪城南莊—廣州南)及佛山地鐵3號線(順德客運港—科技大學(xué))均有換乘站點。其中，廣州地鐵7號線西延順德段與佛山地鐵2號線經(jīng)過廣州、佛山市政府和軌道交通主管部門積極對接和協(xié)調(diào)，已經(jīng)確立采用一票制換乘形式，由兩市政府共同承擔(dān)投資費用。廣州地鐵7號線西延順德段線路運營管理目前暫定由廣州地鐵全權(quán)負責(zé)，同樣接入廣州地鐵線網(wǎng)票務(wù)清分系統(tǒng)，采用廣州地鐵票價和優(yōu)惠政策[2]；由于佛山已經(jīng)規(guī)劃一定規(guī)模的軌道交通線網(wǎng)，佛山線網(wǎng)票務(wù)清分系統(tǒng)目前正在加緊建設(shè)階段，在實現(xiàn)跨市域軌道交通一票制換乘的情況下，票務(wù)清分系統(tǒng)互聯(lián)互通將是兩市軌道交通聯(lián)網(wǎng)運行重要一環(huán)。

在融入粵港澳大灣區(qū)建設(shè)中，《廣佛同城化建設(shè)2019年度重點工作計劃》規(guī)劃廣州、佛山市同城化將有17條地鐵線路對接融合，進一步打造“軌道上”的廣佛圈，實現(xiàn)粵港澳大灣區(qū)內(nèi)軌道交通網(wǎng)的融合發(fā)展。

1.3 換乘方式

上海軌道交通11號線、廣佛線彼時開通時，上海、廣州軌道交通線網(wǎng)相對成熟，而昆山、佛山均無開通及在建軌道交通線路，因而沒有連接其他相鄰市域軌道交通線網(wǎng)的換乘需求。因此，跨市域軌道交通線路仍然是由一家運營單位管理，接入一家票務(wù)清分系統(tǒng)，理論上可以理解為同一線網(wǎng)內(nèi)部的一票制換乘。隨著城市軌道交通的持續(xù)發(fā)展，部分城市群相鄰城市均規(guī)劃有一定規(guī)模的軌道交通線網(wǎng)及在建線路，如上海和蘇州、杭州和紹興、廣州和佛山等相鄰城市。為了更好地實現(xiàn)區(qū)域綜合交通互聯(lián)互通，推動區(qū)域經(jīng)濟社會一體化、同城化發(fā)展，方便群眾出行，跨市域軌道交通的建設(shè)正逐漸在各地興起，由此帶來的連接跨市域軌道交通線網(wǎng)換乘方式，主要有2種：一票制換乘和出站換乘。一票制換乘與出站換乘方式比較如表1所示。

為了促進區(qū)域綜合交通高質(zhì)量互聯(lián)互通，更快地疏散車站客流，最大程度地便利乘客出行，各地在建設(shè)跨市域軌道交通連接兩市軌道交通線網(wǎng)換乘時都選擇一票制換乘，即乘客只需經(jīng)過一次安檢、一次購票、一次進站，即可以實現(xiàn)兩市軌道交通線網(wǎng)便捷換乘。

表1 一票制換乘與出站換乘方式比較Tab.1 Comparison of one-ticket transfer and exit transfer

2 跨市域軌道交通一票制換乘應(yīng)用分析

目前，針對跨市域軌道交通，國內(nèi)已經(jīng)開通運營的線路還是完全采用接入一方軌道交通線網(wǎng)統(tǒng)一運營，還沒有與另一城市軌道交通線網(wǎng)連接實現(xiàn)一票制換乘的先例，仍然存在較大的探索空間。

2.1 計價政策補貼

（1）換乘計價。跨線網(wǎng)換乘客流其計價方案主要有2種。①分段計價。以跨市域軌道交通線網(wǎng)換乘站為分割點采取分段計價方式，2段合計費用為最終乘車費用，如果存在多個換乘站點，則以最低票價的換乘站點為計算依據(jù)。②聯(lián)程計價。采用跨市域軌道交通線網(wǎng)聯(lián)程計價方式，類似于同一線網(wǎng)內(nèi)多運營主體之間一票制換乘，起步價加分段累進票價為最終乘車費用，同時根據(jù)約定的清分規(guī)則，按比例分攤各運營商的運費[3-4]。比較2種計價方案，采用分段計價，跨市域軌道交通線網(wǎng)的票價方案可以相對獨立，而且根據(jù)地鐵票價遞遠遞減的計價原則，采用分段計價方式可以有效保障各自線網(wǎng)運營主體的票款收益；采用聯(lián)程計價方式，跨市域軌道交通線網(wǎng)票價方案應(yīng)該力求保持一致，從而減少清分規(guī)則的復(fù)雜性，有效降低乘客出行成本。因此，為了更好的乘客服務(wù)體驗，實現(xiàn)區(qū)域軌道交通網(wǎng)更深層次地融合，應(yīng)采用聯(lián)程計價方式，為區(qū)域發(fā)展賦能。

語言教學(xué)中留白藝術(shù)的運用既要發(fā)展幼兒的語言表達能力，又要發(fā)展幼兒主動學(xué)習(xí)、充分學(xué)習(xí)的能力。為此，我們進行實踐研究，通過留白藝術(shù)的運用，幼兒主動探索語言奧秘。

（2）優(yōu)惠政策。不同城市的乘車優(yōu)惠政策存在一定的差異，如優(yōu)惠人群、優(yōu)惠力度、優(yōu)惠卡種等。理論上無論采用分段計價還是聯(lián)程計價，票務(wù)清分系統(tǒng)均可以實現(xiàn)在不同線網(wǎng)不同優(yōu)惠政策下的扣費及票款清分功能。如果完全采用不同的優(yōu)惠政策，不僅造成票務(wù)處置工作不便，還會在一定程度上降低乘客的乘坐體驗。因此，無論從運營管理還是乘客服務(wù)角度來說，應(yīng)該力求統(tǒng)一跨市域軌道交通線網(wǎng)乘車優(yōu)惠政策，滿足乘客換乘體驗感需求。但是，由于諸多因素很難制定出完全統(tǒng)一的優(yōu)惠政策，可以根據(jù)不同情況區(qū)別處理，如需要通過運營人員辨識的優(yōu)惠人群應(yīng)該保持統(tǒng)一，通過票務(wù)系統(tǒng)事先設(shè)定的優(yōu)惠力度、優(yōu)惠卡種等各自制定。

（3）財政補貼。針對優(yōu)惠人群跨市域換乘產(chǎn)生的優(yōu)惠金額，其財政補貼可以有2種方案，一種是由發(fā)卡地財政進行補貼，跨市產(chǎn)生的優(yōu)惠金額需要通過跨市財政進行補貼，需要新增該方案下跨市優(yōu)惠補貼支付機制；另一種是由乘車發(fā)生地財政進行補貼，優(yōu)惠補貼金額可以直接通過本地財政進行補貼，無需新增跨市優(yōu)惠補貼支付機制。因此，跨市域軌道交通線網(wǎng)一票制換乘產(chǎn)生的優(yōu)惠金額應(yīng)采用由乘車發(fā)生地財政進行補貼的方式，從而減少跨市管理上的接口。

2.2 票卡互通

實現(xiàn)跨市域軌道交通線網(wǎng)一票制換乘其根本目的就是為了實現(xiàn)跨市域軌道交通線網(wǎng)票卡的互通，由于跨市域軌道交通線網(wǎng)采用的AFC線網(wǎng)規(guī)范、票卡種類(含第三方卡)、終端設(shè)備讀寫器、AFC系統(tǒng)的軟硬件及系統(tǒng)內(nèi)接口標準均不同，使跨市域軌道交通線網(wǎng)在實現(xiàn)一票制換乘票卡互通時存在諸多問題。

（1）AFC線網(wǎng)規(guī)范?？缡杏蜍壍澜煌ˋFC線網(wǎng)規(guī)范涉及到的相關(guān)技術(shù)標準應(yīng)該保持統(tǒng)一，分別包括以下方面。一是ACC標準。包括AFC系統(tǒng)編碼規(guī)范、接口技術(shù)規(guī)范、清分結(jié)算規(guī)則、票價與相關(guān)優(yōu)惠規(guī)則等。二是互聯(lián)網(wǎng)票務(wù)平臺 (Internet Ticketing Platform，“ITP”)標準。包括二維碼應(yīng)用規(guī)范、ITP與AFC終端通信接口規(guī)范、ITP與APP通信接口規(guī)范。三是市民卡/公交卡標準。包括市民卡/公交卡在AFC系統(tǒng)業(yè)務(wù)應(yīng)用規(guī)范、卡定義、在AFC系統(tǒng)內(nèi)處理流程規(guī)范等。四是銀聯(lián)卡標準。包括在AFC系統(tǒng)內(nèi)的業(yè)務(wù)應(yīng)用及處理流程規(guī)范，在AFC系統(tǒng)中應(yīng)用所需的卡定義，以及銀聯(lián)系統(tǒng)與ITP接口規(guī)范等。以上需要統(tǒng)一的AFC線網(wǎng)規(guī)范技術(shù)標準各地在實施過程中根據(jù)支持的票卡種類及支付方式的不同可能略有差異，如應(yīng)支持生物識別支付(如人臉支付)，還應(yīng)增加相應(yīng)技術(shù)標準。

（2）票卡種類。由于不同城市軌道交通線網(wǎng)票卡種類存在一定差異，應(yīng)盡可能地支持跨市域軌道交通線網(wǎng)所有可支持交通類票卡的互通，最大程度地便利跨市域乘客出行。一是盡量統(tǒng)一跨市域互通票卡的類型，如公交卡、市民卡等可以統(tǒng)一采用交通運輸部或住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部互聯(lián)互通卡，從而減少跨市域票務(wù)系統(tǒng)的改造；二是跨市域軌道交通線網(wǎng)票卡秘鑰采用同一套秘鑰體系，如果各自建設(shè)自有秘鑰體系，則應(yīng)在各自讀卡器中安裝對方PSAM卡；三是所有可支持的電子支付票卡(二維碼、銀聯(lián)卡等)應(yīng)保持一致或互相支持，相關(guān)技術(shù)標準保持統(tǒng)一或互相支持；四是完成支持票卡互通所需要的兩市票務(wù)系統(tǒng)的改造。

（3）票卡管理。隨著移動支付方式的逐漸普及，將逐漸替代實體票卡的使用[5]。但是，目前仍然存在跨市回收類票卡的管理問題，包括采購、設(shè)計、發(fā)行、流失、分揀、清洗、調(diào)配等方面。針對這種情況，票卡管理權(quán)主要有2種方案。方案1：統(tǒng)一管理?？缡杏蜍壍澜煌ň€網(wǎng)秘鑰體系以其中一方秘鑰體系為基礎(chǔ)構(gòu)建，將一方秘鑰導(dǎo)入另一方加密機中。由一方根據(jù)雙方共同需求統(tǒng)籌票卡管理的各項工作，減少管理成本，最大限度地減少一方票務(wù)系統(tǒng)的改造，但另一方票卡需求需要完全依賴統(tǒng)一管理方，秘鑰體系的安全性也完全依賴另一方，同時需要根據(jù)約定支付相應(yīng)的費用。方案2：分散管理。各自建設(shè)自有秘鑰體系。由雙方共同管理各自票卡，定期進行分揀交換，共同進行流失分析，秘鑰體系安全各自負責(zé)，但管理成本較高，跨市域軌道交通線網(wǎng)已經(jīng)開通線路需要進行相應(yīng)改造。經(jīng)過分析，當新建線網(wǎng)與成熟線網(wǎng)進行跨市域一票制換乘時，采用方案1較好，從而減少對既有成熟線網(wǎng)的改造影響；當跨市域軌道交通線網(wǎng)建設(shè)進度同步、線網(wǎng)規(guī)模相當時，采用方案2較好，盡可能保持各自票務(wù)系統(tǒng)功能的完備性。

2.3 ITP互通

隨著移動支付方式的普及，越來越多的地鐵運營商建設(shè)自己的ITP[6]，用來實現(xiàn)電子票的發(fā)售、過閘、扣費以及與第三方支付平臺的對接。兩市電子票的互通依賴于雙方ITP的互通，以二維碼為例，主要有以下3種方案。

（1）方案1：雙方乘車碼標準保持一致，支持對方碼進出站，乘車碼不管在哪一方使用，最終都會把該乘車碼的交易數(shù)據(jù)實時發(fā)送給該碼所屬的ITP，由其來匹配OD、票價計算及完成扣費。

（2）方案2：雙方采用一套乘車碼(一方選擇與已有運營線路的線網(wǎng)保持一致)，乘車碼在交易過程中遵循在哪方出站，就由哪方來完成OD行程匹配、票價計算及完成扣費。

（3）方案3：一方完全采用另一方乘車碼，乘車碼過閘業(yè)務(wù)完全接入另一方ITP，由另一方完成OD行程的匹配、票價計算及完成扣費。

方案1與方案2均可以保證雙方ITP的相對獨立性，而且相互分攤2個線網(wǎng)內(nèi)交易處理的壓力，所不同的是方案2可以避免對一方線網(wǎng)中已經(jīng)開通運營線路的改造，方案3中其中一方則完全喪失ITP的乘車碼功能，并喪失獨立的電子票發(fā)碼功能。

2.4 清分系統(tǒng)互聯(lián)

跨市域軌道交通線網(wǎng)清分系統(tǒng)作為最終實現(xiàn)一票制換乘清分結(jié)算平臺，參考當前國內(nèi)現(xiàn)狀，在沒有更上一級的區(qū)域清分中心的前提下，應(yīng)采用直連方式，根據(jù)跨市域OD交易的清分規(guī)則，主要有以下2種方案(以非單程票為例)。

（1）方案1：均具備跨市域OD清分功能，跨市域軌道交通線網(wǎng)清分系統(tǒng)在保留各自本地清分系統(tǒng)功能外，針對跨市域OD交易，當采用分段計價時，清分系統(tǒng)將交易數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)至對方，完成各自內(nèi)部線網(wǎng)區(qū)域的清分結(jié)算，由出站方匯總兩方扣費數(shù)據(jù)后完成扣款；當采用聯(lián)程計價時，清分系統(tǒng)仍然將交易數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)至對方，但由出站方根據(jù)預(yù)先設(shè)定的票價方案完成扣款，再根據(jù)預(yù)先確定的聯(lián)程計價清分規(guī)則進行分賬。這種方案清分中心應(yīng)實現(xiàn)每一筆交易數(shù)據(jù)的共享，保證各自數(shù)據(jù)的高度統(tǒng)一性和相互可追溯性。

（2）方案2：只由一方負責(zé)跨市域OD清分，針對跨市域OD，全部接入一方清分系統(tǒng)。當采用分段計價時，由一方根據(jù)跨市域票價方案進行結(jié)算后，由出站方進行扣款，雙方再以換乘站為分割點進行各自清分；當采用聯(lián)程計價時，由一方根據(jù)跨市域預(yù)先確定的聯(lián)程計價的票價方案進行清分結(jié)算后由出站方扣款，再根據(jù)預(yù)先確定好的清分規(guī)則進行分賬。

方案1可以很好地保證各自清分系統(tǒng)針對跨市域OD清分功能的完整性；方案2中另一方基本喪失跨市域OD的清分功能，其對跨市域OD數(shù)據(jù)的獲取、分析、應(yīng)用以及票價收益結(jié)算均存在較大的局限性。

3 結(jié)束語

跨市域軌道交通一票制換乘是技術(shù)創(chuàng)新與區(qū)域同城化發(fā)展的大趨勢，建立跨市域軌道交通一票制換乘技術(shù)標準體系是實現(xiàn)市域軌道交通協(xié)同化發(fā)展的關(guān)鍵[7-8]，為構(gòu)建互聯(lián)互通、高效便捷市域軌道交通系統(tǒng)提供技術(shù)支撐，增強跨市域通道間的連通性，完善綜合交通運輸體系，提高服務(wù)水平，更好地服務(wù)都市圈和城市群發(fā)展的新要求。隨著都市圈、城市群的進一步發(fā)展，未來區(qū)域城市軌道交通線網(wǎng)將呈現(xiàn)多點互通的形式。同時伴隨著各地多種公共交通工具的接入，其業(yè)務(wù)形態(tài)將更加的復(fù)雜化，未來應(yīng)該建設(shè)區(qū)域級的公共交通清分中心平臺，制定統(tǒng)一的標準，統(tǒng)籌所有公共交通及跨市域交易。