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    區(qū)域多制式軌道交通復(fù)合系統(tǒng)調(diào)度指揮模式研究

    2020-11-30 07:50:24李登輝彭其淵
    鐵道運輸與經(jīng)濟(jì) 2020年11期
    關(guān)鍵詞:系統(tǒng)調(diào)度制式軌道交通

    李登輝,彭其淵,文 超,3

    (1.西南交通大學(xué) 交通運輸與物流學(xué)院,四川 成都 611756;2.西南交通大學(xué) 綜合交通運輸智能化國家地方聯(lián)合工程實驗室,四川 成都 611756;3. 滑鐵盧大學(xué) 鐵路研究中心,加拿大 滑鐵盧 N2L3G1)

    近年來,我國軌道交通發(fā)展迅速,高速鐵路與城市軌道交通運營里程持續(xù)增加。截止2019年底,全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到13.9萬km以上,其中高速鐵路3.5萬km;城市軌道交通運營里程達(dá)6 736.2 km。為滿足人們不斷增長的多層次、多元化的出行需求,區(qū)域內(nèi)軌道交通呈現(xiàn)多制式、網(wǎng)絡(luò)化、協(xié)同化的發(fā)展趨勢。區(qū)域多制式軌道交通協(xié)同化是指通過有效整合區(qū)域內(nèi)與軌道交通列車運營相關(guān)的資源,實現(xiàn)不同制式軌道交通間的協(xié)同運營,以充分發(fā)揮各自優(yōu)勢,提升網(wǎng)絡(luò)化運營水平和服務(wù)質(zhì)量,包括列車運行計劃編制協(xié)同、組織指揮協(xié)同、資源配置協(xié)同及安全保障協(xié)同等多方面協(xié)同。目前在發(fā)展水平較高的區(qū)域已出現(xiàn)多制式軌道交通同步運營的局面,但網(wǎng)絡(luò)化水平還不高,各制式間缺乏實際意義上的協(xié)同運營,其組合效益難以充分顯現(xiàn),而調(diào)度指揮正是解決該問題的關(guān)鍵。多制式軌道交通復(fù)合系統(tǒng)調(diào)度指揮采取何種模式直接決定了協(xié)同運輸所能達(dá)到的效果,因而研究區(qū)域多制式軌道交通復(fù)合系統(tǒng)(Regional Multi-mode Rail Transit System,RMRTS)調(diào)度指揮模式,對區(qū)域多制式軌道交通的高度融合發(fā)展具有重要意義。

    1 區(qū)域多制式軌道交通復(fù)合系統(tǒng)調(diào)度指揮模式分析

    1.1 軌道交通調(diào)度指揮模式

    區(qū)域多制式軌道交通包括地鐵、輕軌、磁浮、有軌電車等不同制式組成的城市軌道交通和城際鐵路、市域鐵路、區(qū)域干線鐵路等,目前多數(shù)有軌電車、輕軌等制式軌道交通由地鐵運營公司運營管理,城際鐵路多由當(dāng)?shù)罔F路局集團(tuán)公司運營管理,市域鐵路多由地鐵運營公司或鐵路局集團(tuán)公司運營管理。因此,城市軌道交通的調(diào)度指揮主要由地鐵運營公司負(fù)責(zé),其他軌道交通的調(diào)度指揮則主要由鐵路局集團(tuán)公司負(fù)責(zé),因而軌道交通調(diào)度指揮模式可分為城市軌道交通調(diào)度指揮模式和國家鐵路調(diào)度指揮模式2類。

    (1)城市軌道交通調(diào)度指揮模式。目前國內(nèi)共有40個城市開通了城市軌道交通,其中北京、上海、廣州等城市的軌道交通已處于網(wǎng)絡(luò)化運營階段[1],其調(diào)度指揮模式為其他城市軌道交通提供了借鑒[2-3]。城市軌道交通調(diào)度指揮模式如圖1所示。圖1中,線網(wǎng)層負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)路網(wǎng)運力資源與運能、監(jiān)控路網(wǎng)運營狀態(tài)、應(yīng)急指揮協(xié)調(diào)以及對外聯(lián)系等;線路層負(fù)責(zé)各線路的具體調(diào)度指揮工作等;現(xiàn)場層主要負(fù)責(zé)執(zhí)行上級下達(dá)的指令。

    圖1 城市軌道交通調(diào)度指揮模式Fig.1 Traffic control scheme of Urban Rail Transit

    (2)國家鐵路調(diào)度指揮模式。目前我國國家鐵路高速鐵路和既有線并存,而且二者采用不同的調(diào)度指揮模式[4]。高速鐵路主要采用“中國國家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡稱“國鐵集團(tuán)”)調(diào)度處—鐵路局集團(tuán)公司調(diào)度所”二級調(diào)度指揮模式,同時在車站設(shè)有專門的應(yīng)急值守人員,負(fù)責(zé)應(yīng)急調(diào)度指揮系統(tǒng)失效等突發(fā)情況下的車站調(diào)度指揮工作;既有線采用“國鐵集團(tuán)調(diào)度處—鐵路局集團(tuán)公司調(diào)度所—站段調(diào)度室”三級調(diào)度指揮模式。國家鐵路調(diào)度指揮模式如圖2所示。

    1.2 區(qū)域多制式軌道交通復(fù)合系統(tǒng)調(diào)度指揮模式

    1.2.1 調(diào)度指揮模式提出

    圖2 國家鐵路調(diào)度指揮模式Fig.2 Traffic control scheme of national railway

    目前單制式軌道交通調(diào)度指揮模式的發(fā)展已較為成熟[5-7],但隨著不同制式軌道交通在客流需求、運營狀態(tài)上時空關(guān)聯(lián)性的日益增強(qiáng),各制式軌道交通系統(tǒng)獨立運營已不能滿足當(dāng)前區(qū)域軌道交通進(jìn)一步發(fā)展的需要,為保證區(qū)域內(nèi)不同制式軌道交通系統(tǒng)運輸組織工作有序、高效進(jìn)行,提出獨立調(diào)度指揮模式、合作調(diào)度指揮模式、混合調(diào)度指揮模式和一體化調(diào)度指揮模式4種區(qū)域多制式軌道交通復(fù)合系統(tǒng)調(diào)度指揮模式。

    (1)獨立調(diào)度指揮模式。獨立調(diào)度指揮模式是指區(qū)域內(nèi)各制式軌道交通運營主體根據(jù)本制式軌道交通系統(tǒng)服務(wù)范圍內(nèi)的客流信息、設(shè)施設(shè)備運用狀態(tài)等,獨立負(fù)責(zé)系統(tǒng)內(nèi)部列車運行計劃、車底運用計劃、乘務(wù)運用計劃、施工計劃等計劃的編制與執(zhí)行,且在整個計劃編制與執(zhí)行過程中,不依賴于系統(tǒng)外部其他制式軌道交通的運行信息等,不與系統(tǒng)外部其他制式軌道交通進(jìn)行相關(guān)信息的交互與共享。在獨立調(diào)度指揮模式下,各制式軌道交通運營主體只聚焦于優(yōu)化本系統(tǒng)內(nèi)部的運輸組織來提高運輸效率與服務(wù)質(zhì)量,較少考慮和其他制式軌道交通系統(tǒng)之間的協(xié)同運營,不能充分發(fā)揮區(qū)域軌道交通復(fù)合系統(tǒng)的整體效能。

    (2)合作調(diào)度指揮模式。合作調(diào)度指揮模式是指區(qū)域內(nèi)各制式軌道交通運營主體相互合作,交互與共享需要協(xié)同的數(shù)據(jù)信息,并根據(jù)協(xié)同方的需求,接收相應(yīng)的協(xié)同信息,將其作為本制式軌道交通計劃編制和列車運行調(diào)整的輸入?yún)?shù),最終生成協(xié)同運輸方案及調(diào)整方案,從而在一定程度上實現(xiàn)不同制式軌道交通間的運行計劃協(xié)同、組織指揮協(xié)同。在該模式下,合作形式主要有主輔合作和均等合作,但無論采用何種形式,都應(yīng)將合作制度化,這樣才能保證該模式的順利實施。此外,不同制式軌道交通間開行跨制式列車時,應(yīng)首先解決好在銜接站調(diào)度指揮的銜接問題。在列車運行過程中,列車運行所在線路運營主體對列車應(yīng)擁有調(diào)度指揮權(quán),以保證列車安全運行。合作調(diào)度指揮模式如圖3所示。

    (3)混合調(diào)度指揮模式?;旌险{(diào)度指揮模式是將調(diào)度指揮層級分為2層,即在不同制式軌道交通調(diào)度指揮中心的頂層增加區(qū)域調(diào)度指揮協(xié)同中心層級,通過信息共享,收集并整理各制式軌道交通的協(xié)同數(shù)據(jù)(各制式軌道交通列車運行計劃、客流信息、列車運行實時信息、應(yīng)急信息等),編制不同制式軌道交通間的協(xié)同運輸計劃及調(diào)整計劃,并提供給各制式軌道交通調(diào)度指揮中心執(zhí)行,同時還負(fù)責(zé)緊急情況下的應(yīng)急指揮協(xié)調(diào)等。在混合調(diào)度指揮模式下,各制式軌道交通調(diào)度指揮中心,負(fù)責(zé)本制式的日常組織指揮工作?;旌险{(diào)度指揮模式實質(zhì)上是以計劃協(xié)同為主導(dǎo)的調(diào)度指揮模式?;旌险{(diào)度指揮模式如圖4所示。

    (4)一體化調(diào)度指揮模式。一體化調(diào)度指揮模式是指將不同制式軌道交通的調(diào)度指揮權(quán)有機(jī)整合,構(gòu)建一個一體化的區(qū)域軌道交通調(diào)度指揮中心,負(fù)責(zé)區(qū)域內(nèi)整個軌道交通的調(diào)度指揮工作,即統(tǒng)一編制區(qū)域內(nèi)不同制式軌道交通的運輸計劃,統(tǒng)一調(diào)配資源,統(tǒng)一安排車站、車場等設(shè)施的使用,統(tǒng)一組織指揮工作等。在一體化調(diào)度指揮模式下,區(qū)域內(nèi)各制式軌道交通融為一個整體,通過區(qū)域軌道交通調(diào)度指揮中心對區(qū)域內(nèi)的列車、車站、乘務(wù)段、機(jī)務(wù)段、車輛段和綜合設(shè)施段等直接調(diào)度指揮,以保證復(fù)合系統(tǒng)運輸組織有序、高效進(jìn)行。一體化調(diào)度指揮模式如圖5所示。

    圖3 合作調(diào)度指揮模式Fig.3 Cooperative traffic control scheme

    圖4 混合調(diào)度指揮模式Fig.4 Mixed traffic control scheme

    圖5 一體化調(diào)度指揮模式Fig.5 Integrative traffic control scheme

    1.2.2 調(diào)度指揮模式分析

    (1)獨立調(diào)度指揮模式。獨立調(diào)度指揮模式能夠很好地適應(yīng)復(fù)合系統(tǒng)現(xiàn)階段的運營管理體制,但存在以下問題。不同制式軌道交通間的協(xié)同性差,無法滿足協(xié)同運輸?shù)男枨?;資源配置、計劃管理也僅限于本制式軌道交通,雖然管理難度較小,但協(xié)同程度低;各制式軌道交通間信息共享程度低,跨制式乘客總出行時間較長。

    (2)合作調(diào)度指揮模式。合作調(diào)度指揮模式的核心仍為獨立調(diào)度指揮,因而對當(dāng)前的運營管理體制也有較好的適應(yīng)性。同時,由于增加了信息交互和共享,便利了跨制式旅客的出行,在一定程度上滿足了協(xié)同運輸?shù)男枨?。此外,在合作調(diào)度指揮模式下,資源配置主要在單制式軌道交通內(nèi)部進(jìn)行,管理難度相對較小,但是由于涉及不同制式軌道交通間協(xié)同運輸計劃的編制與調(diào)整,計劃管理難度較獨立調(diào)度指揮模式難。

    (3)混合調(diào)度指揮模式?;旌险{(diào)度指揮模式在下層保留了獨立調(diào)度指揮模式的特性,因而能較好地適應(yīng)當(dāng)前的運營管理體制,同時上層區(qū)域調(diào)度指揮協(xié)同中心的職能保證了該模式能夠較好地滿足區(qū)域內(nèi)不同制式軌道交通間的協(xié)同運輸需求,同時也保證了較高的信息共享程度,便利了乘客的出行。在運輸組織方面,由于混合調(diào)度指揮模式協(xié)同程度較合作調(diào)度指揮模式更高,對協(xié)同運輸計劃的依賴性更強(qiáng),對不同制式軌道交通間開行跨制式列車進(jìn)行直通運輸或者站點有效接續(xù)換乘的需求更大、要求更高,資源配置協(xié)同程度較高,計劃管理較為復(fù)雜。

    (4)一體化調(diào)度指揮模式。一體化調(diào)度指揮模式是“完全協(xié)同”的模式,有著比其他3種模式更高的協(xié)同性,能夠高度滿足協(xié)同運輸需求,但不能夠適應(yīng)當(dāng)前的運營管理體制。這種模式始終從整體角度開展復(fù)合系統(tǒng)的調(diào)度指揮工作,資源配置高度協(xié)同,資源高度共享,計劃管理高度協(xié)同,能夠極大地便利旅客的出行,大幅度提升復(fù)合系統(tǒng)總體效能。但在這種模式下,跨制式列車常態(tài)化開行,交路計劃復(fù)雜,停站方案多樣,這也意味著資源與計劃管理難度較其他3種模式大。

    2 區(qū)域多制式軌道交通復(fù)合系統(tǒng)調(diào)度指揮模式選擇

    2.1 構(gòu)建區(qū)域多制式軌道交通復(fù)合系統(tǒng)調(diào)度指揮模式選擇指標(biāo)體系

    區(qū)域多制式軌道交通復(fù)合系統(tǒng)調(diào)度指揮模式選擇主要受運營管理體制、協(xié)同運輸需求、總體效能、服務(wù)質(zhì)量與實施難度等因素影響。在運營管理體制方面,運營管理機(jī)構(gòu)的不同設(shè)置形式往往導(dǎo)致調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)設(shè)置、權(quán)限劃分等的差異,進(jìn)而對調(diào)度指揮模式選擇產(chǎn)生較大影響,如當(dāng)前區(qū)域內(nèi)不同制式軌道交通由若干運營主體獨立運營,已形成較為完善的、適應(yīng)于各制式軌道交通自身的運營管理體制,這種現(xiàn)狀在短期內(nèi)將一直存在且不會有根本改變,對當(dāng)前調(diào)度指揮模式的選擇有重大影響;在協(xié)同運輸需求方面,當(dāng)前不同制式軌道交通在換乘接續(xù)計劃、客流組織方案、移動設(shè)備運用等方面急需一定程度的協(xié)同,以提高固定和移動設(shè)備運用效率,減少乘客出行時間;在總體效能和服務(wù)質(zhì)量方面,不同調(diào)度指揮模式往往導(dǎo)致復(fù)合系統(tǒng)整體效能和服務(wù)質(zhì)量的差異,能否在復(fù)合系統(tǒng)整體效能較高的同時較大程度地提升服務(wù)質(zhì)量;在實施難度方面,能否以最小的代價獲得復(fù)合系統(tǒng)最大限度的性能提升,都影響著調(diào)度指揮模式的選擇。結(jié)合區(qū)域多制式軌道交通復(fù)合系統(tǒng)調(diào)度指揮模式選擇的影響因素分析,構(gòu)建區(qū)域多制式軌道交通復(fù)合系統(tǒng)調(diào)度指揮模式選擇指標(biāo)體系如表1所示。

    表1 區(qū)域多制式軌道交通復(fù)合系統(tǒng)調(diào)度指揮模式選擇指標(biāo)體系Tab.1 Selection indicators of traffic control schemes of RMRTS

    2.2 構(gòu)建基于 VIKOR 的復(fù)合系統(tǒng)調(diào)度指揮模式選擇法

    多準(zhǔn)則妥協(xié)解排序法(VIKOR)的核心內(nèi)容是在確定正、負(fù)理想方案的基礎(chǔ)上,通過計算最大群體效益值、最小個體遺憾值和利益比率值,比較各備選方案與理想方案之間的距離,最終對方案的優(yōu)劣進(jìn)行排序[8]?;赩IKOR,構(gòu)建復(fù)合系統(tǒng)調(diào)度指揮模式選擇法,具體步驟如下。

    (1)構(gòu)建初始評價矩陣X。令xij表示第i種調(diào)度指揮模式第j個指標(biāo)的值,記m為調(diào)度指揮模式數(shù)量,n為評價指標(biāo)個數(shù)。

    (2)原始矩陣歸一化,得到歸一化矩陣Y=(yij)m×n為

    式中:yij為歸一化后的指標(biāo)值;J1為正向型指標(biāo)集;J2為負(fù)向型指標(biāo)集。

    (3)確定正理想方案和負(fù)理想方案為

    (4)利用熵權(quán)確定指標(biāo)權(quán)向量。第j個指標(biāo)的信息熵Ej可以表示為

    式中:fij為第j個指標(biāo)下第i種調(diào)度指揮模式的指標(biāo)值的比重。

    第j個評價指標(biāo)的權(quán)重wj可以表示為

    (5)方案排序。計算各模式最大群體效益值Si為

    計算最小個體遺憾值Ri為

    計算各備選模式的利益比率值Qi為

    式中:v∈[0,1]為決策系數(shù),一般取0.5。

    將得到的Si,Ri,Qi從小到大排列,遵循值越小越優(yōu)先的原則,對各個方案進(jìn)行排序。

    2.3 區(qū)域多制式軌道交通復(fù)合系統(tǒng)調(diào)度指揮模式選擇

    采用基于VIKOR的復(fù)合系統(tǒng)調(diào)度指揮模式選擇法對獨立調(diào)度指揮模式、混合調(diào)度指揮模式、合作調(diào)度指揮模式和一體化調(diào)度指揮模式進(jìn)行分析。

    (1)構(gòu)建初始評價矩陣X。記第1,2,3,4種調(diào)度指揮模式分別為獨立調(diào)度指揮模式、合作調(diào)度指揮模式、混合調(diào)度指揮模式和一體化調(diào)度指揮模式。結(jié)合區(qū)域多制式軌道交通復(fù)合系統(tǒng)調(diào)度指揮模式選擇指標(biāo)體系,對4種調(diào)度指揮模式的各個指標(biāo)進(jìn)行打分,獲得初始評價矩陣X為

    (2)評價矩陣歸一化。根據(jù)公式⑵計算評價矩陣X的歸一化矩陣,計算各指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化值,得到歸一化矩陣Y為

    (3)正負(fù)理想方案確定。根據(jù)公式⑶,計算正負(fù)理想方案

    (4)熵權(quán)計算及指標(biāo)權(quán)向量確定。根據(jù)公式⑷—公式 ⑹,計算各指標(biāo)的熵與權(quán)

    (5)計算各模式最大群體效益值Si、最小個體遺憾值Ri及各備選模式的利益比率值Qi。根據(jù)公式 ⑺,公式 ⑻,計算各調(diào)度指揮模式的最大群體效益值S和最小個體遺憾值R。根據(jù)公式 ⑼,計算各調(diào)度指揮模式的利益比率值Q。依據(jù)S,R,Q值從小到大進(jìn)行排序,得到各調(diào)度指揮模式排序結(jié)果如表2所示。

    表2 各調(diào)度指揮模式排序結(jié)果Tab.2 Ranking results of traffic control schemes

    根據(jù)表2中S,R,Q值的排序結(jié)果可知,無論哪種情況,排在第一位的模式都是混合調(diào)度指揮模式,因而現(xiàn)階段區(qū)域多制式軌道交通復(fù)合系統(tǒng)調(diào)度指揮模式宜采用混合調(diào)度指揮模式?;旌险{(diào)度指揮模式既能較好適應(yīng)當(dāng)前的運營管理體制,又可滿足不同制式間較高程度的協(xié)同運輸需求,能夠適應(yīng)當(dāng)前區(qū)域多制式軌道交通融合發(fā)展的要求。

    目前,制約多制式軌道交通協(xié)同運營的瓶頸主要是各制式軌道交通路網(wǎng)制式標(biāo)準(zhǔn)和復(fù)合系統(tǒng)運營管理體制。隨著區(qū)域多制式軌道交通路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大及網(wǎng)絡(luò)化運營水平的不斷提高,對高度協(xié)同運輸?shù)男枨髮⒃絹碓酱蟆M瑫r,伴隨可兼容多種制式標(biāo)準(zhǔn)列車的下線及大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用,一體化運營管理體制將逐步形成,在混合調(diào)度模式中下層的調(diào)度指揮職能也將逐步整合到頂層的區(qū)域調(diào)度協(xié)同中心,構(gòu)成一體化的區(qū)域軌道交通調(diào)度指揮中心,對區(qū)域多制式軌道交通復(fù)合系統(tǒng)的運營活動進(jìn)行統(tǒng)一組織指揮。

    3 結(jié)束語

    區(qū)域軌道交通已呈一體化發(fā)展趨勢,區(qū)域多制式軌道交通復(fù)合系統(tǒng)的調(diào)度指揮模式應(yīng)與復(fù)合系統(tǒng)的運營管理體制相適應(yīng),滿足區(qū)域內(nèi)不同制式軌道交通間協(xié)同運輸?shù)男枨??;旌险{(diào)度指揮模式是現(xiàn)階段區(qū)域多制式軌道交通復(fù)合系統(tǒng)調(diào)度指揮模式的首選,能夠有力推動區(qū)域內(nèi)多制式軌道交通的融合,從而促進(jìn)區(qū)域總體運能與服務(wù)質(zhì)量的提升,但在實現(xiàn)過程中仍然需要著重解決好實際中因管理體制等原因?qū)е碌牟煌剖杰壍澜煌ㄩg信息交互與共享不暢的問題,應(yīng)進(jìn)一步深入研究不同制式軌道交通間調(diào)度指揮協(xié)同實現(xiàn)方法及應(yīng)用。

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