粵港澳大灣區(qū)廣東九市與臺(tái)灣航運(yùn)市場(chǎng)分析

談超鳳 王智利 劉鵬 李伯棠

摘 要：粵港澳大灣區(qū)納入國(guó)家頂層設(shè)計(jì)，是我國(guó)新一輪改革開(kāi)放的重要平臺(tái)，經(jīng)濟(jì)新增長(zhǎng)點(diǎn)，與臺(tái)灣地緣相近，也將對(duì)臺(tái)灣產(chǎn)生輻射影響力，形成新的巨大發(fā)展機(jī)遇，本文從粵港澳大灣區(qū)廣東九市的貨運(yùn)需求入手，了解兩岸貨運(yùn)往來(lái)的現(xiàn)狀，并對(duì)經(jīng)營(yíng)兩岸直航航線(xiàn)的某航運(yùn)公司進(jìn)行實(shí)例分析，找出粵港澳大灣區(qū)廣東九市與臺(tái)灣航運(yùn)市場(chǎng)存在的問(wèn)題，從企業(yè)角度和政府角度，分別提出在粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展背景下，促進(jìn)雙邊航運(yùn)共同發(fā)展的建議。為粵港澳大灣區(qū)的具體航運(yùn)政策及對(duì)臺(tái)灣的航運(yùn)政策的制定提供科學(xué)的決策依據(jù)。服務(wù)于政府、港口和航運(yùn)相關(guān)企業(yè)，為粵港澳大灣區(qū)及臺(tái)灣的航運(yùn)相關(guān)企業(yè)共同參與粵港澳的建設(shè)，共建合作發(fā)展平臺(tái)，共同融入國(guó)家發(fā)展大局，增強(qiáng)同胞福祉提供決策依據(jù)。

關(guān)鍵詞：粵港澳大灣區(qū);臺(tái)灣;航運(yùn)市場(chǎng)

中圖分類(lèi)號(hào)：[U6-9] ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ? ? ? ? ? ?文章編號(hào)：1006—7973（2020）07-0019-06

1 引言

粵港澳大灣區(qū)覆蓋香港、澳門(mén)、廣州、深圳、珠海、東莞、佛山、惠州、中山、江門(mén)、肇慶等11座城市，國(guó)土面積占全國(guó)不及1%，GDP占全國(guó)10.8%，全球前十大港口，粵港澳大灣區(qū)包含3個(gè)，是我國(guó)開(kāi)放程度最高、最具經(jīng)濟(jì)活力的區(qū)域之一，巨大的對(duì)外貿(mào)易體量及港口布局決定了這里廣闊的航運(yùn)發(fā)展空間?；浉郯拇鬄硡^(qū)也是服務(wù)“一帶一路”建設(shè)的重要戰(zhàn)略支點(diǎn);是中國(guó)參與全球競(jìng)爭(zhēng)、建設(shè)世界級(jí)城市群的重要載體。多重戰(zhàn)略疊加，也將給這一區(qū)域的對(duì)外貿(mào)易與航運(yùn)業(yè)的發(fā)展帶來(lái)全新的契機(jī)。同時(shí)粵港澳大灣區(qū)也是臺(tái)商前往大陸投資最早、最為熱門(mén)的地方，迄今為止，仍然是臺(tái)商匯聚規(guī)模數(shù)一數(shù)二的重地。據(jù)統(tǒng)計(jì)，廣東省廣州、深圳、東莞、惠州、江門(mén)、珠海、中山、佛山、肇慶等九市各行業(yè)臺(tái)資企業(yè)占大陸臺(tái)商總數(shù)的三分之一左右，與臺(tái)灣的航運(yùn)貿(mào)易往來(lái)密切?；浉郯拇鬄硡^(qū)成為大陸新一輪改革開(kāi)放的重要平臺(tái)，經(jīng)濟(jì)新增長(zhǎng)點(diǎn)，與臺(tái)灣地緣相近，必將對(duì)臺(tái)灣產(chǎn)生“輻射”影響力，對(duì)臺(tái)灣形成新的巨大發(fā)展機(jī)遇。深入全面地分析粵港澳大灣區(qū)廣東九市與臺(tái)灣地區(qū)的航運(yùn)市場(chǎng)狀況，以探討應(yīng)對(duì)之策，有助于促進(jìn)兩地航運(yùn)、貿(mào)易與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展;有助于增強(qiáng)臺(tái)胞“兩岸命運(yùn)共同體”的直接體驗(yàn);有助于促進(jìn)雙方互利互惠以及相互依存關(guān)系的形成。更有助于臺(tái)灣外向型經(jīng)濟(jì)的積極發(fā)展，有更多的機(jī)會(huì)和實(shí)力打開(kāi)“一帶一路”沿線(xiàn)的亞洲新興市場(chǎng);為其他“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家和地區(qū)的深入合作具有重要的參考意義。

2 粵港澳大灣區(qū)廣東九市與臺(tái)灣地區(qū)貨運(yùn)量現(xiàn)狀及預(yù)測(cè)

根據(jù)近3年海關(guān)的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得出2016，2017，2018年三年粵港澳大灣區(qū)九市對(duì)臺(tái)貨運(yùn)數(shù)據(jù)，見(jiàn)表1、表2和表3。

近3年粵港澳大灣區(qū)關(guān)廣東九市與臺(tái)灣地區(qū)進(jìn)出口集裝箱及貨運(yùn)量的統(tǒng)計(jì)如圖1及圖2。

近3年，粵港澳大灣區(qū)九市出口至臺(tái)灣及從臺(tái)灣地區(qū)進(jìn)口的集裝箱量呈平緩增長(zhǎng)趨勢(shì)，從臺(tái)灣地區(qū)進(jìn)口貨量也呈平緩增長(zhǎng)趨勢(shì)，出口貨運(yùn)量從2017年開(kāi)始下跌。

近幾年間兩岸間直航集裝箱運(yùn)量整體上還是呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。集裝箱運(yùn)輸一直以來(lái)都在雙邊航運(yùn)業(yè)中占據(jù)重要的地位，雙邊的直航貨運(yùn)量逐年減少，但是集裝箱運(yùn)量卻呈現(xiàn)總體上升的態(tài)勢(shì)，相比較雙邊的直航貨運(yùn)量，雙邊集裝箱的運(yùn)輸則更加穩(wěn)定。

根據(jù)圖3，4和表4得出，東莞主要從臺(tái)灣進(jìn)口，江門(mén)主要出口臺(tái)灣，深圳，廣州，佛山，中山從臺(tái)灣進(jìn)出口集裝箱量都居前列。

根據(jù)圖5，6和表5得出，廣州進(jìn)出口除了有集裝箱，與臺(tái)灣散貨的進(jìn)出口量居第一位，珠海從臺(tái)灣進(jìn)口以散貨為主，東莞從臺(tái)灣進(jìn)口散貨主要是出口到臺(tái)灣。

2008年，大陸最初開(kāi)放63個(gè)港口與臺(tái)灣地區(qū)11個(gè)港口進(jìn)行兩岸海上直航，截至2019年10月直航港口增加到了72個(gè)，廣東省直航港口13個(gè)，其中位居粵港澳大灣區(qū)的9個(gè)（分別為惠州、蛇口、鹽田、赤灣、媽灣、虎門(mén)、廣州、珠海、深圳港大鏟灣港區(qū)）。這些港口可以到達(dá)臺(tái)灣的13個(gè)港口包括：基?。ê袊?guó)臺(tái)北）、高雄（含安平）、臺(tái)中、花蓮、麥寮、布袋（先采專(zhuān)案方式辦理）等六個(gè)港口，以及金門(mén)料羅、水頭、馬祖福澳、白沙、澎湖馬公等五個(gè)“小三通”港口。后增加開(kāi)放蘇澳港及花蓮和平港?？梢?jiàn)，粵港澳大灣區(qū)廣東9市里和臺(tái)灣進(jìn)出口量比較大的港口和直航港口的布局并不十分匹配，在直航港口的布局上應(yīng)優(yōu)先考慮這幾大與臺(tái)灣進(jìn)出口量大的城市港口。

對(duì)近3年的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析及模擬，對(duì)比多種預(yù)測(cè)方法，由于良好的統(tǒng)計(jì)特性，ARIMA模型是應(yīng)用最廣泛的時(shí)間序列模型，而holtwinter比一次/二次平滑指數(shù)模型多考慮季節(jié)性的因素，適用于季節(jié)變化的時(shí)間序列。最后主要采用holtweinters和ARIMA兩種預(yù)測(cè)算法進(jìn)行數(shù)據(jù)模擬和預(yù)測(cè)，捕捉數(shù)據(jù)規(guī)律，得到預(yù)測(cè)結(jié)果（圖7和8）如下：

從趨勢(shì)圖可看出，兩種預(yù)測(cè)方法捕捉到的數(shù)據(jù)規(guī)律基本一致，會(huì)有波動(dòng)，但總體略微呈上升趨勢(shì)，2月是每一年的低谷，主要在于2月一般是春節(jié)所在月份，兩岸同文同俗，在這個(gè)月份的數(shù)據(jù)量是很低的。每年的上半年高峰通常在5月前后，下半年高峰通常在9月前后。

兩種預(yù)測(cè)方法對(duì)出口的預(yù)測(cè)趨勢(shì)基本一致，總體而言近幾年出口到臺(tái)灣的貨運(yùn)量雖有波動(dòng)，比較平穩(wěn)。

對(duì)比兩個(gè)預(yù)測(cè)的方法相對(duì)誤差，AIRMA平均誤差相對(duì)更小，平均相對(duì)誤差為0.11。2019年與進(jìn)口有關(guān)的預(yù)測(cè)值如下：

從數(shù)據(jù)趨勢(shì)（表7和8）來(lái)看，集裝箱的數(shù)據(jù)雖有波動(dòng)，相對(duì)比較平穩(wěn)，穩(wěn)中有升，低谷期一般都在春節(jié)，兩岸同文同俗，都是節(jié)假日，出口的低谷期還有一個(gè)在國(guó)慶節(jié)前后，大陸國(guó)慶節(jié)放假時(shí)間長(zhǎng)，出口量也體現(xiàn)出下降的趨勢(shì)。貨運(yùn)量的波動(dòng)比較大，前24個(gè)月出口貨運(yùn)量5月都是高峰期，貨運(yùn)量翻倍增長(zhǎng)，主要是散貨出口的大量增長(zhǎng)。2018年貨運(yùn)量的出口呈疲軟下降趨勢(shì)。相比散貨，集裝箱的運(yùn)輸則更加穩(wěn)定。

3 直航航線(xiàn)實(shí)例分析

以廣州為例，目前廣州在黃埔老港、新港開(kāi)通了2條從廣州到臺(tái)灣的直航航線(xiàn)，見(jiàn)下表11。從臺(tái)灣地區(qū)進(jìn)口的集裝箱貨物主要是危險(xiǎn)品，以3類(lèi)易燃化工品和合成樹(shù)脂居多。出口貨類(lèi)主要是家具/燈飾/日用品和雜貨。近3年來(lái)，廣州與臺(tái)灣兩岸直航集裝箱量的統(tǒng)計(jì)見(jiàn)表11，表12。

可見(jiàn)2018年廣州直航集裝箱量是25437TEU，是小于廣州與臺(tái)灣進(jìn)出口箱量92045TEU的，說(shuō)明除了直航，依然有將近3/4的集裝箱通過(guò)中轉(zhuǎn)去往臺(tái)灣。香港—臺(tái)灣的航線(xiàn)屬于國(guó)際航運(yùn)干線(xiàn)，有眾多大型船舶掛靠，可以從事幾乎零艙位成本的捎帶業(yè)務(wù)。經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)量大，運(yùn)輸各項(xiàng)成本上比起大陸其他港口與臺(tái)灣間的航運(yùn)成本少許多，所以給兩岸直航航線(xiàn)上的船舶帶來(lái)巨大的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

另外，我們對(duì)某航運(yùn)公司進(jìn)行了實(shí)證分析，該航運(yùn)公司目前經(jīng)營(yíng)了4條對(duì)臺(tái)直航航線(xiàn)，提供華東1條（上海/寧波HDT航線(xiàn)）、華南3條直航臺(tái)灣服務(wù)，分別是汕頭/惠州/深圳STD航線(xiàn)、廣州/虎門(mén)/珠海/SCT航線(xiàn);汕頭/深圳到臺(tái)灣直航SCT3航線(xiàn)。4條航線(xiàn)2018年共完成集裝箱量如下表所示：

該公司從大陸出口至臺(tái)灣箱量85，187TEU，艙位利用率為60.48%;臺(tái)灣至大陸箱量89，772TEU，艙位利用率為63.73%。華東/臺(tái)灣航線(xiàn)（HDT）航線(xiàn)艙位利用率較高，平均達(dá)到82.41%。但華南/臺(tái)灣航線(xiàn)（STD/SCT/SCT3）艙位利用率普遍不高，平均為50.78%，尤其是廣州/虎門(mén)航線(xiàn)（SCT），平均僅有39.82%。

2019年1-5月，受中美貿(mào)易戰(zhàn)和港臺(tái)航線(xiàn)低價(jià)搶貨等因素的影響，航運(yùn)公司華南/臺(tái)灣航線(xiàn)的艙位利用率下跌5個(gè)百分點(diǎn)至45%，基本數(shù)據(jù)情況見(jiàn)表14。

2019年前5個(gè)月航運(yùn)有限公司臺(tái)灣航線(xiàn)主要提供上海/寧波服務(wù)（HDT）、汕頭/惠州/深圳服務(wù)（STD）、廣州/虎門(mén)/珠海服務(wù)（SCT）和汕頭/深圳服務(wù)（SCT3）;4條航線(xiàn)共完成箱量68，705TEU，其中：大陸至臺(tái)灣箱量35，591TEU，艙位利用率為63.11%;臺(tái)灣至大陸箱量33，114TEU，艙位利用率為58.72%。華東/臺(tái)灣航線(xiàn)（HDT）航線(xiàn)艙位利用率較高，平均達(dá)到84.04%。但華南/臺(tái)灣航線(xiàn)（STD/SCT/SCT3）艙位利用率普遍不高，平均為46.08%，尤其是廣州/虎門(mén)航線(xiàn)（SCT），平均40.54%。華東地區(qū)表現(xiàn)良好，華南地區(qū)數(shù)據(jù)偏低，主要是因?yàn)槿A南地區(qū)有香港航線(xiàn)分流了一部分貨源。

綜上所述，經(jīng)營(yíng)直航航線(xiàn)的航運(yùn)公司有能力為給客戶(hù)提供較多頻次和較為快捷的良好運(yùn)輸服務(wù)長(zhǎng)期投入的運(yùn)力穩(wěn)定，華東的直航航線(xiàn)艙位利用率較高，達(dá)到80%多。而在粵港澳大灣區(qū)內(nèi)的華南航線(xiàn)艙位利用率較低，在港臺(tái)航線(xiàn)的擠壓下整體艙位利用率只有50%，存在運(yùn)力過(guò)剩的現(xiàn)象。

分析其原因主要有三方面：一是兩岸的航運(yùn)公司為兩岸間的直航運(yùn)輸均儲(chǔ)備了一定的運(yùn)力，但兩岸航運(yùn)市場(chǎng)總體來(lái)說(shuō)仍處于比較低迷的狀態(tài)，還沒(méi)有明顯的回暖趨勢(shì)，尤其是近一年多以來(lái)受中美貿(mào)易戰(zhàn)和臺(tái)灣執(zhí)政當(dāng)局反中阻礙兩岸交流的影響，中國(guó)對(duì)美國(guó)出口大幅下降，使得臺(tái)灣出口到大陸生產(chǎn)加工的原材料貨載也相應(yīng)下跌，包括粵港澳大灣區(qū)在內(nèi)的兩岸航運(yùn)市場(chǎng)直航貨量不足， 所以造成了一定數(shù)量的運(yùn)力過(guò)剩;二是兩岸間的直航有固定的公司和固定的航線(xiàn)船舶，且由于兩岸航線(xiàn)位置的特殊性，船舶不能與其他港口自由配貨，一定范圍規(guī)定內(nèi)約束了貨物的自由配載，使其難以達(dá)到均衡配載，從而使得船舶平均載箱率一直比較低;三是香港—臺(tái)灣的航線(xiàn)屬于國(guó)際航運(yùn)干線(xiàn)，有眾多大型船舶掛靠，可以從事幾乎零艙位成本的捎帶業(yè)務(wù)。航班密集且運(yùn)輸各項(xiàng)成本上明顯比起大陸其他港口與臺(tái)灣間的航運(yùn)少許多，所以給兩岸直航航線(xiàn)上的船舶帶來(lái)巨大的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

4 粵港澳大灣區(qū)九市與臺(tái)灣航運(yùn)市場(chǎng)存在的問(wèn)題

綜合前所述，粵港澳大灣區(qū)九市對(duì)臺(tái)航運(yùn)市場(chǎng)存在的問(wèn)題如下：

（1）粵港澳大灣區(qū)廣東省內(nèi)9市與臺(tái)灣地區(qū)貨運(yùn)量呈下降趨勢(shì)，集裝箱穩(wěn)定增長(zhǎng)，貨運(yùn)需求在下降;

（2）粵港澳大灣區(qū)與臺(tái)灣直航航線(xiàn)艙位利用率低，經(jīng)香港中轉(zhuǎn)比例大，直航航線(xiàn)收到香港中轉(zhuǎn)航線(xiàn)的擠壓，競(jìng)爭(zhēng)力弱;

（3）目前，直航港口的布局不能完全匹配與臺(tái)灣貨運(yùn)量大的港口城市，港口的布局存在優(yōu)化的需求;

（4）粵港澳大灣區(qū)與臺(tái)灣地區(qū)航運(yùn)市場(chǎng)受政治及政策影響大。

5 粵港澳大灣區(qū)九市對(duì)臺(tái)航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展建議

5.1加強(qiáng)粵港澳大灣區(qū)對(duì)臺(tái)航線(xiàn)航商的管控與引導(dǎo)

5.1.1嚴(yán)格管控新航商的準(zhǔn)入

根據(jù)上文分析可以得出，粵港澳大灣區(qū)對(duì)臺(tái)航運(yùn)市場(chǎng)上存在華南貨物經(jīng)香港中轉(zhuǎn)比例過(guò)大、大灣區(qū)內(nèi)地直航船舶艙位利用率低、運(yùn)力過(guò)剩和競(jìng)爭(zhēng)過(guò)度等問(wèn)題。

這些問(wèn)題主要受制于長(zhǎng)期以來(lái)港臺(tái)航線(xiàn)在運(yùn)力、成本、頻次等方面相對(duì)于大灣區(qū)內(nèi)地直航的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，加之香港于前兩年開(kāi)始推行“中轉(zhuǎn)易”模式使得臺(tái)灣出口大陸的ECFA貨載可以在香港取得不落地證明，并在大陸享受與直航報(bào)關(guān)相同的關(guān)稅優(yōu)惠，使得大灣區(qū)內(nèi)地直航航線(xiàn)在競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)被進(jìn)一步削弱，因此華南特別是大灣區(qū)內(nèi)地對(duì)臺(tái)直航航線(xiàn)市場(chǎng)是相當(dāng)脆弱的，新的運(yùn)力加入會(huì)對(duì)市場(chǎng)產(chǎn)生嚴(yán)重的影響。因此，建議對(duì)新增的航商和運(yùn)力審批采取全面從緊的措施，特別是嚴(yán)控已有港臺(tái)航線(xiàn)的航商進(jìn)入直航市場(chǎng)，避免長(zhǎng)期專(zhuān)心投入和培育大灣區(qū)內(nèi)地對(duì)臺(tái)直航市場(chǎng)的航商大幅虧損，更是避免對(duì)臺(tái)直航運(yùn)力過(guò)剩加劇、供需失衡的程度進(jìn)一步加深。

5.1.2鼓勵(lì)與引導(dǎo)粵港澳大灣區(qū)對(duì)臺(tái)航線(xiàn)航商間建立合作機(jī)制，促使現(xiàn)有航線(xiàn)艙位利用最大化

繼續(xù)鼓勵(lì)已取得《臺(tái)灣海峽兩岸間船舶營(yíng)運(yùn)證》但在華南特別是在粵港澳大灣區(qū)沒(méi)有投船經(jīng)營(yíng)的兩岸航商，與現(xiàn)有投船的航商積極洽商艙位共享和聯(lián)營(yíng)合作，以充分利用現(xiàn)有運(yùn)力培育市場(chǎng)，維持區(qū)域市場(chǎng)穩(wěn)定。特別是在目前中美貿(mào)易戰(zhàn)影響及近幾年兩岸本地貨量不足的背景下，通過(guò)緊密合作以及共同開(kāi)發(fā)兩岸中轉(zhuǎn)貨載等措施，盡量減少損失、提升航線(xiàn)效益以實(shí)現(xiàn)共贏。

5.1.3加強(qiáng)督導(dǎo)港臺(tái)航線(xiàn)的運(yùn)價(jià)，穩(wěn)定粵港澳大灣區(qū)內(nèi)地對(duì)臺(tái)直航運(yùn)價(jià)

目前港臺(tái)專(zhuān)屬航線(xiàn)為4條，運(yùn)力約每周6，000TEU，其他為國(guó)際干線(xiàn)順靠并提供港臺(tái)服務(wù)，每周運(yùn)力約1，500TEU且浮動(dòng)性很大。以上港臺(tái)航線(xiàn)運(yùn)價(jià)不受管控，航商根據(jù)每航次艙位運(yùn)用情況，隨時(shí)調(diào)整運(yùn)價(jià)，變動(dòng)頻繁，彈性幅度大。而粵港澳大灣區(qū)內(nèi)地對(duì)臺(tái)直航航線(xiàn)運(yùn)價(jià)則需依據(jù)主管部門(mén)規(guī)定和報(bào)備體制執(zhí)行，與港臺(tái)航線(xiàn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)處于下風(fēng)，經(jīng)營(yíng)較為艱難。因此，建議加強(qiáng)對(duì)港臺(tái)航線(xiàn)運(yùn)價(jià)的督導(dǎo)管控，并進(jìn)一步規(guī)范直航市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)備案和管理機(jī)制。

5.2 提升粵港澳大灣區(qū)對(duì)臺(tái)貿(mào)易規(guī)模，推動(dòng)對(duì)臺(tái)航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展

兩岸的貿(mào)易因?yàn)橛兄己玫幕パa(bǔ)基礎(chǔ)，自2016年以來(lái)貿(mào)易額依然處在增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，但隨著民進(jìn)黨切斷兩岸的力度越來(lái)越大，兩岸的貿(mào)易的環(huán)境將更嚴(yán)峻，面臨更大的壓力和挑戰(zhàn)必須突破現(xiàn)有的貿(mào)易模式，可以依托大灣區(qū)完善的國(guó)民經(jīng)濟(jì)體系和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施，借助臺(tái)灣的科技產(chǎn)業(yè)化經(jīng)驗(yàn)，加大兩地在高科技研發(fā)領(lǐng)域的合作，引導(dǎo)臺(tái)灣和香港投資到大灣區(qū)的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)業(yè)上，以?xún)?yōu)惠政策鼓勵(lì)港臺(tái)商到粵港澳大灣區(qū)內(nèi)地投資，加快粵港澳大灣區(qū)內(nèi)地產(chǎn)業(yè)升級(jí)，促進(jìn)兩地資本和技術(shù)密集型產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的發(fā)展，由現(xiàn)有的以垂直分工體系為主的合作方式，逐步向垂直與水平產(chǎn)業(yè)分工體系混合的模式轉(zhuǎn)變，同時(shí)結(jié)合香港通訊敏捷與國(guó)際市場(chǎng)密切聯(lián)系的優(yōu)勢(shì)，用最新的技術(shù)生產(chǎn)工藝迅速反映符合世界需求的高科技新穎產(chǎn)品。

基于經(jīng)濟(jì)互利的需要，兩地應(yīng)建立起協(xié)調(diào)機(jī)制來(lái)規(guī)劃、協(xié)調(diào)、管理貿(mào)易合作的運(yùn)行。加強(qiáng)兩地的溝通和協(xié)調(diào)，促使臺(tái)灣地區(qū)逐步調(diào)整其限制性的經(jīng)貿(mào)政策，采取積極的措施來(lái)平衡兩地的貿(mào)易，避免可能出現(xiàn)的兩地間潛在的貿(mào)易摩擦，促使兩地的貿(mào)易關(guān)系得以長(zhǎng)期、穩(wěn)定和良性發(fā)展。

5.3 改善粵港澳大灣區(qū)對(duì)臺(tái)航運(yùn)經(jīng)貿(mào)交流的政策環(huán)境

5.3.1儲(chǔ)備應(yīng)對(duì)臺(tái)灣地區(qū)民進(jìn)黨繼續(xù)執(zhí)政的政策

從前文分析可以看出，包括粵港澳大灣區(qū)在內(nèi)的大陸對(duì)臺(tái)貿(mào)易和航運(yùn)市場(chǎng)受民進(jìn)黨上臺(tái)執(zhí)政的影響比較大;中央及相關(guān)部委可以?xún)?chǔ)備一些應(yīng)對(duì)臺(tái)灣地區(qū)民進(jìn)黨繼續(xù)執(zhí)政的政策，以便減少對(duì)粵港澳大灣區(qū)與臺(tái)貿(mào)易及航運(yùn)市場(chǎng)的沖擊。

從兩岸政策制度上來(lái)說(shuō)，兩岸經(jīng)濟(jì)關(guān)系一直呈現(xiàn)出受臺(tái)灣地區(qū)領(lǐng)導(dǎo)人影響較大的特點(diǎn)，兩岸同胞對(duì)加強(qiáng)兩岸交流有強(qiáng)烈要求，兩地航運(yùn)經(jīng)貿(mào)業(yè)者也希望兩岸盡快就經(jīng)濟(jì)議題進(jìn)行協(xié)商，大陸始終積極推動(dòng)兩岸經(jīng)濟(jì)關(guān)系發(fā)展，然而受島內(nèi)政治環(huán)境的變化，在政策上推動(dòng)兩岸經(jīng)濟(jì)合作存在一定的困難，但是儲(chǔ)備一些應(yīng)對(duì)政策和措施，是可以減輕這種影響的。

5.3.2改善粵港澳大灣區(qū)對(duì)臺(tái)航運(yùn)發(fā)展的政策環(huán)境

鑒于目前的兩岸態(tài)勢(shì)，可以加強(qiáng)兩岸民間的航運(yùn)交流工作，促進(jìn)兩岸直航形式不斷取得新進(jìn)展、兩岸經(jīng)貿(mào)關(guān)系正?；?、 兩岸經(jīng)濟(jì)社會(huì)文化交流全面推展、大陸惠臺(tái)政策持續(xù)推動(dòng)與深化， 促進(jìn)兩岸談判逐步從事務(wù)性、經(jīng)貿(mào)議題向政治議題過(guò)渡， 促使兩岸和平發(fā)展架構(gòu)的內(nèi)外條件不斷成熟， 推動(dòng)“一國(guó)兩制”事業(yè)在海峽兩岸的發(fā)展。

粵港澳大灣區(qū)要在雙向開(kāi)放和參與全球治理、構(gòu)建高標(biāo)準(zhǔn)貿(mào)易投資規(guī)則、建立與國(guó)際接軌的開(kāi)放型經(jīng)濟(jì)新體制、構(gòu)建內(nèi)地與港澳的深度合作機(jī)制、幫助香港澳門(mén)融入國(guó)家發(fā)展體系、“一國(guó)兩制”下的區(qū)域治理新模式以及創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)與經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型、社會(huì)包容與文化建設(shè)、宜居生活與生態(tài)品質(zhì)、市場(chǎng)體制與資源配置等方面繼續(xù)積極探索，引領(lǐng)改革與創(chuàng)新。同時(shí)，粵港澳大灣區(qū)可以充分發(fā)揮“一國(guó)兩制”和“先行先試”的政策優(yōu)勢(shì)，積極探索對(duì)臺(tái)的經(jīng)貿(mào)與航運(yùn)政策，促進(jìn)兩地區(qū)的航運(yùn)交流與發(fā)展，帶來(lái)更多的貨源和發(fā)展機(jī)會(huì)。

5.3.3引導(dǎo)與加強(qiáng)粵港澳大灣區(qū)與臺(tái)灣地區(qū)港口航運(yùn)企業(yè)交流

引導(dǎo)粵港澳大灣區(qū)與臺(tái)灣地區(qū)的港口航運(yùn)企業(yè)之間定期召開(kāi)座談會(huì)和企業(yè)聯(lián)誼會(huì)，由企業(yè)牽頭開(kāi)展聯(lián)誼活動(dòng)，可以避免協(xié)會(huì)官方背景所帶來(lái)的種種限制，以民間化、市場(chǎng)化的形式繼續(xù)推動(dòng)兩地航運(yùn)交流進(jìn)一步發(fā)展。同時(shí)，為保證海峽兩岸航運(yùn)交流的連續(xù)性，加強(qiáng)粵港澳大灣區(qū)與臺(tái)灣地區(qū)港口、航運(yùn)企業(yè)中低層年輕領(lǐng)導(dǎo)干部之間的聯(lián)誼與交流工作，促進(jìn)兩地區(qū)航運(yùn)交流的可持續(xù)性發(fā)展。

5.3.4增強(qiáng)港澳在粵港澳大灣區(qū)對(duì)臺(tái)航運(yùn)發(fā)展的紐帶作用

“一國(guó)兩制”為香港、澳門(mén)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)造了良好條件，使之在粵港澳大灣區(qū)中占據(jù)特殊地位。合理地利用香港澳門(mén)各種便利政策，不僅有利于粵港澳大灣區(qū)的建設(shè)發(fā)展，也能充分滿(mǎn)足國(guó)家在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和對(duì)外開(kāi)放中的各項(xiàng)需要。

香港和澳門(mén)在海峽兩岸非正?；恼侮P(guān)系中發(fā)揮著特殊的調(diào)和緩沖作用，可以降低兩岸航運(yùn)經(jīng)貿(mào)往來(lái)的政治敏感性，也降低了兩岸事務(wù)性接觸的政治敏感性，是兩岸官方、半官方接觸的便利場(chǎng)所?；浉郯拇鬄硡^(qū)高標(biāo)準(zhǔn)自由經(jīng)貿(mào)協(xié)定的制定與實(shí)施可以發(fā)揮對(duì)臺(tái)經(jīng)貿(mào)往來(lái)的示范作用，粵港澳大灣區(qū)的高度融合與成功建設(shè)可以充分展示“一國(guó)兩制”的制度優(yōu)勢(shì)，有利于兩岸同胞逐步建立 “兩岸命運(yùn)共同體”意識(shí)，促使臺(tái)灣當(dāng)局調(diào)整對(duì)大陸的經(jīng)濟(jì)政策，促進(jìn)兩岸經(jīng)濟(jì)政策融合向政治融合發(fā)展。

隨著《海峽兩岸經(jīng)濟(jì)合作框架協(xié)議》（ECFA）實(shí)施，兩岸經(jīng)貿(mào)與航運(yùn)往來(lái)變得更頻繁，臺(tái)灣企業(yè)對(duì)金融、商貿(mào)服務(wù)等需求亦隨之上升。香港長(zhǎng)久以來(lái)是兩岸商貿(mào)合作的服務(wù)平臺(tái)，憑借在各項(xiàng)海事服務(wù)業(yè)的優(yōu)勢(shì)，以及在內(nèi)地市場(chǎng)的經(jīng)驗(yàn)，可以為臺(tái)灣企業(yè)提供不同的支援服務(wù)。在硬件方面，香港的港口設(shè)施和貨運(yùn)配套服務(wù)完善，吸引不少臺(tái)灣企業(yè)選擇香港作為地區(qū)配送和交通運(yùn)輸中心。在軟件方面，香港鄰近內(nèi)地市場(chǎng)，市場(chǎng)資訊發(fā)達(dá)、自由流通，又有不少經(jīng)驗(yàn)豐富的服務(wù)供應(yīng)商提供內(nèi)地市場(chǎng)管理、推廣等服務(wù)，是臺(tái)灣企業(yè)管理內(nèi)地業(yè)務(wù)和開(kāi)拓內(nèi)地市場(chǎng)的理想平臺(tái)。

粵港澳大灣區(qū)的融合建設(shè)，會(huì)進(jìn)一步鞏固香港作為國(guó)際航運(yùn)中心的地位，支持香港航運(yùn)業(yè)向高增值發(fā)展，同時(shí)也會(huì)鼓勵(lì)內(nèi)地和臺(tái)灣企業(yè)充分使用香港的航舶融資，租賃和管理，海事法律及爭(zhēng)議解決，以及海事保險(xiǎn)等高端服務(wù)。香港具備優(yōu)厚條件成為連接內(nèi)地、臺(tái)灣和世界的樞紐角色，為內(nèi)地和臺(tái)灣企業(yè)架起一座橋梁，提供一個(gè)“走出去”的平臺(tái)，參與“一帶一路”的建設(shè)，促進(jìn)兩地的港口、航運(yùn)企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)持續(xù)發(fā)展。

項(xiàng)目背景：廣州航海學(xué)院創(chuàng)新強(qiáng)校工程建設(shè)自主創(chuàng)新能力提升重大項(xiàng)目資助（G410105）

交通運(yùn)輸部海峽兩岸航運(yùn)交流協(xié)會(huì)資助項(xiàng)目