臨空經(jīng)濟(jì)視角下中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展對(duì)策研究

高友才 何弢

摘 要：隨著航空運(yùn)輸業(yè)的蓬勃發(fā)展，以航空運(yùn)輸為核心的臨空經(jīng)濟(jì)已成為帶動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新動(dòng)力源?，F(xiàn)階段我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展雖呈增長(zhǎng)趨勢(shì)并形成了整體航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，但仍存在著航空運(yùn)輸區(qū)域間發(fā)展不平衡、發(fā)展穩(wěn)定性及可持續(xù)性較差、整體航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)協(xié)同效益較低等問(wèn)題。為此，應(yīng)繼續(xù)加大航空運(yùn)輸扶持力度，提升各航空港自身綜合運(yùn)轉(zhuǎn)能力，加快航空運(yùn)輸市場(chǎng)化進(jìn)程，完善整體航空網(wǎng)絡(luò)布局分工，充分發(fā)揮航空港增長(zhǎng)極作用，促進(jìn)航空運(yùn)輸業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：航空運(yùn)輸;臨空經(jīng)濟(jì);動(dòng)力源

中圖分類號(hào)：F562 ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ? ? ?文章編號(hào)：1003-0751（2020）06-0033-06

21世紀(jì)是速度經(jīng)濟(jì)的時(shí)代，國(guó)際經(jīng)濟(jì)正在形成“以航空、數(shù)字化、全球化和以時(shí)間價(jià)值為基礎(chǔ)的全新競(jìng)爭(zhēng)體系”①，航空運(yùn)輸成為繼海運(yùn)、河運(yùn)、鐵路、高速公路運(yùn)輸之后驅(qū)動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“第五沖擊波”②，機(jī)場(chǎng)也從傳統(tǒng)單一的客貨運(yùn)輸場(chǎng)所轉(zhuǎn)變?yōu)槿蛸Q(mào)易活動(dòng)和要素流動(dòng)的重要節(jié)點(diǎn)，強(qiáng)力吸引著具有臨空指向性的產(chǎn)業(yè)和資源在其周邊大規(guī)模聚集，催生了新的“臨空經(jīng)濟(jì)—臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)—航空大都市”體系?；诤娇者\(yùn)輸日益顯要的時(shí)代價(jià)值，2003年9月，國(guó)務(wù)院批復(fù)《省（市、區(qū)）民航機(jī)場(chǎng)管理體制和行政管理體制改革實(shí)施方案》，機(jī)場(chǎng)屬地化改革進(jìn)程自此全面展開，也推動(dòng)航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入快速發(fā)展階段。為了推動(dòng)航空運(yùn)輸業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展，2012年7月，國(guó)務(wù)院出臺(tái)了《關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，明確提出要大力推動(dòng)航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展，2013年3月又通過(guò)了《鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，設(shè)立中國(guó)第一個(gè)國(guó)家級(jí)臨空經(jīng)濟(jì)實(shí)驗(yàn)區(qū)。此后，國(guó)家發(fā)改委和民航局于2015年7月聯(lián)合出臺(tái)了《關(guān)于臨空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)建設(shè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，相繼設(shè)立了北京新機(jī)場(chǎng)、青島膠東、重慶、廣州、上海虹橋、成都、長(zhǎng)沙、貴陽(yáng)、杭州、寧波、西安、南京、首都機(jī)場(chǎng)等13個(gè)國(guó)家級(jí)臨空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)。2018年，我國(guó)全年航空運(yùn)輸旅客吞吐量達(dá)到12.64億人次，完成貨郵吞吐量1674萬(wàn)噸，飛機(jī)起降1108.8萬(wàn)架次，37座機(jī)場(chǎng)步入“千萬(wàn)級(jí)”俱樂(lè)部③，以航空運(yùn)輸業(yè)為核心的臨空經(jīng)濟(jì)正依托其高速、精準(zhǔn)、易達(dá)的特性在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中逐步發(fā)揮更加重要的作用，并成為推動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新動(dòng)力源。

本文借助臨空經(jīng)濟(jì)視角，結(jié)合現(xiàn)階段中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展?fàn)顩r及存在的突出問(wèn)題，探討提出相應(yīng)的解決措施與政策建議，以期對(duì)完善中國(guó)航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，繼續(xù)發(fā)揮航空運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，提升航空運(yùn)輸協(xié)調(diào)效率，促進(jìn)全國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)平穩(wěn)可持續(xù)發(fā)展提供有益參考。

一、臨空經(jīng)濟(jì)視角下中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

1.航空運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善

隨著航空運(yùn)輸規(guī)模的不斷擴(kuò)大，航空運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施得到了全面的升級(jí)。截至2018年，我國(guó)航空旅客吞吐量超“千萬(wàn)級(jí)”機(jī)場(chǎng)數(shù)量達(dá)37座。以2018年為例，民航固定資產(chǎn)投資總額1957.8億元，民航基本建設(shè)和技術(shù)改造投資857.9億元，分別達(dá)到2003年的19倍與8倍。④新型現(xiàn)代化機(jī)場(chǎng)建設(shè)與樞紐機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建工程同步進(jìn)行，其中，以北京大興機(jī)場(chǎng)為首的新型現(xiàn)代化機(jī)場(chǎng)建設(shè)與運(yùn)營(yíng)工作全力推進(jìn)，航站樓設(shè)備與飛行跑道貫通工作均逐步完成，并于2019年9月正式投入使用;廣州、武漢、長(zhǎng)春等樞紐機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建改建工程全部竣工投產(chǎn);浦東、蘭州、深圳等樞紐機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建改建項(xiàng)目也正加速推進(jìn)。伴隨著民航基礎(chǔ)設(shè)施投資的不斷增加，我國(guó)各主要樞紐機(jī)場(chǎng)硬件水平已達(dá)到世界先進(jìn)水平。與此同時(shí)，空中運(yùn)輸相關(guān)通訊、分配、管理、通信、導(dǎo)航、預(yù)警、氣象等航運(yùn)保障性系統(tǒng)也獲得全面調(diào)整與升級(jí)。目前，已基本形成區(qū)域、終端與塔臺(tái)三方管控的三級(jí)航空交通監(jiān)管分配系統(tǒng)，并借助專用衛(wèi)星完成了內(nèi)部管制通信網(wǎng)絡(luò)、航空數(shù)據(jù)系統(tǒng)等服務(wù)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建，為新時(shí)期航空運(yùn)輸發(fā)展提供了科學(xué)性的保障。

2.航空運(yùn)輸市場(chǎng)化程度顯著提高

機(jī)場(chǎng)屬地化改革以來(lái)，航空運(yùn)輸業(yè)以政企分離、所有制分離、港地分離為原則，從定價(jià)市場(chǎng)化、資源配置市場(chǎng)化、簡(jiǎn)政放權(quán)、航線優(yōu)化等方面入手，進(jìn)行了一系列的探索與改革，并逐步形成了以企業(yè)為主體、以市場(chǎng)為主導(dǎo)、政府宏觀調(diào)控的市場(chǎng)化航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)體系。截至2018年，我國(guó)通用航空企業(yè)數(shù)量達(dá)422家，全行業(yè)營(yíng)業(yè)收入10142.5億元，利潤(rùn)總額536.6億元。其中，航空公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入6130.2億元，利潤(rùn)總額250.3億元，機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1104.2億元，利潤(rùn)總額173.2億元，各項(xiàng)指標(biāo)均取得數(shù)倍的增長(zhǎng)。從航空運(yùn)輸價(jià)格來(lái)看，2016年與2004年航空運(yùn)輸票價(jià)對(duì)比顯示，相較于快速提升的居民收入水平，實(shí)際航空客運(yùn)價(jià)格呈現(xiàn)出明顯下降趨勢(shì)。而航空貨運(yùn)單價(jià)僅從5元/噸·公里增加至5.2元/噸·公里，航空運(yùn)輸價(jià)格下降趨勢(shì)穩(wěn)定。隨著航空運(yùn)輸市場(chǎng)化程度的逐步提升，各航空公司間良性競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇，航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率大幅提升。截至2018年，我國(guó)航空運(yùn)輸油耗同2004年相比下降22%，飛機(jī)日利用率從2004年的7.7小時(shí)/天提升至13.6小時(shí)/天，航空企業(yè)平均收益率達(dá)7.1%，比2000年提高了近3個(gè)百分點(diǎn)，航班準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)74.6%，比2010年提高近15%。⑤各項(xiàng)指標(biāo)均反映出航空運(yùn)輸市場(chǎng)化程度的大幅提升。

3.航空運(yùn)輸規(guī)模呈高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)

始于2003年的機(jī)場(chǎng)屬地化改革為我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展提供了蓬勃的驅(qū)動(dòng)力。自2004年起，我國(guó)航空運(yùn)輸規(guī)模常年處于世界第二位。2003—2018年，我國(guó)整體航空旅客吞吐量由1.74億人次增加至12.64億人次，年均增長(zhǎng)率高達(dá)41%;貨郵吞吐量由451萬(wàn)噸增長(zhǎng)至1674萬(wàn)噸，年增長(zhǎng)率達(dá)18%;飛機(jī)起降架次由211萬(wàn)架次增長(zhǎng)至1108萬(wàn)架次，年增長(zhǎng)率達(dá)28%;從機(jī)場(chǎng)指標(biāo)來(lái)看，定期通航機(jī)場(chǎng)數(shù)量由126個(gè)提升至233個(gè)，通航城市由126座提升至230座，并有37個(gè)機(jī)場(chǎng)進(jìn)入“千萬(wàn)級(jí)”俱樂(lè)部;從航空運(yùn)輸占綜合交通體系的比重來(lái)看，2016年民航旅客周轉(zhuǎn)量在綜合交通運(yùn)輸體系中的比重達(dá)到26.8%，比2012年提高11.7個(gè)百分點(diǎn)。⑥

4.航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)基本形成

近年來(lái)，我國(guó)航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展迅速，基本形成了以北京、上海、廣州三地為核心，以深圳、成都、杭州等較發(fā)達(dá)地區(qū)及鄭州、西安、三亞等高速發(fā)展地區(qū)為重要極點(diǎn)，以蘭州、沈陽(yáng)、太原等待繼續(xù)發(fā)展地區(qū)為支撐點(diǎn)的多極化、多層次、干線與支線共同支撐的現(xiàn)代航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。依托于便捷的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，截至2018年，我國(guó)擁有定期航班航線數(shù)量達(dá)4945條（其中支線航線數(shù)量1843條），航線里程達(dá)1219.06萬(wàn)公里，定期航班國(guó)內(nèi)通航城市達(dá)230座，三項(xiàng)指標(biāo)均處于世界先進(jìn)水平。此外，支線機(jī)場(chǎng)與支線航運(yùn)公司取得發(fā)展。截至2016年，我國(guó)支線機(jī)場(chǎng)數(shù)量達(dá)160座，合計(jì)旅客吞吐量為8422.40萬(wàn)人次，占整體航空客運(yùn)總量的8.29%。⑦

5.臨空經(jīng)濟(jì)已成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新動(dòng)力源

從實(shí)踐上看，2018年中國(guó)航空運(yùn)輸客貨運(yùn)吞吐量指標(biāo)分別是2003年的6.2倍與2.71倍，逐步形成了比較完整的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。2018年，已有37座航空港步入“千萬(wàn)級(jí)”俱樂(lè)部，航空運(yùn)輸發(fā)展速度與發(fā)展規(guī)模均位于世界領(lǐng)先水平。此外，中國(guó)航空運(yùn)輸也已從初期只注重速度轉(zhuǎn)變?yōu)楦⒅乜沙掷m(xù)發(fā)展。特別是進(jìn)入2010年后，各級(jí)政府已不再僅僅以航空運(yùn)輸發(fā)展速度或航空工作量來(lái)評(píng)判航空港發(fā)展，而是結(jié)合航空港發(fā)展實(shí)際和網(wǎng)絡(luò)分工，充分考慮風(fēng)險(xiǎn)因素，更加合理地制定航空發(fā)展政策，引導(dǎo)航空運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展。

隨著航空運(yùn)輸水平的提升，具有臨空偏好向性的產(chǎn)業(yè)、企業(yè)及資源在機(jī)場(chǎng)周邊大規(guī)模聚集形成的臨空經(jīng)濟(jì)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用越來(lái)越大。例如，鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)自2013年成為中國(guó)第一個(gè)國(guó)家級(jí)臨空經(jīng)濟(jì)實(shí)驗(yàn)區(qū)后，很快吸引了大批優(yōu)秀企業(yè)進(jìn)駐，各項(xiàng)重要指標(biāo)呈幾十倍增長(zhǎng)。2018年，實(shí)驗(yàn)區(qū)GDP達(dá)800.02億元，比2012年增加594.12億元，占鄭州市GDP總量的7.9%;航空貨運(yùn)量與客運(yùn)量分別達(dá)到51.5萬(wàn)噸與2733萬(wàn)人次，持續(xù)領(lǐng)先中部地區(qū);電子信息產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值達(dá)3084.2億元，占河南省電子信息產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的70%以上;外貿(mào)進(jìn)出口總額達(dá)527億美元，占鄭州市總量的85.77%，占河南省總量的63.87%。⑧此外，以航空運(yùn)輸為核心的臨空經(jīng)濟(jì)具有鮮明的高新技術(shù)產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)偏好、時(shí)間價(jià)值偏好、開放偏好、環(huán)保偏好和便捷偏好，這無(wú)疑對(duì)促進(jìn)中國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化、實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式轉(zhuǎn)換和高質(zhì)量發(fā)展具有巨大的引領(lǐng)作用。同時(shí)，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的設(shè)立，又能推動(dòng)全國(guó)市場(chǎng)體系的完善和資源優(yōu)化配置，促進(jìn)區(qū)域合作，對(duì)構(gòu)建中國(guó)區(qū)域核心增長(zhǎng)極體系、實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展具有巨大的推動(dòng)作用?？傊娇者\(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展為臨空經(jīng)濟(jì)這一新型經(jīng)濟(jì)形態(tài)的高速發(fā)展提供了契機(jī)與保障，多數(shù)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)已成為推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新動(dòng)力源。

二、臨空經(jīng)濟(jì)視角下中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展存在問(wèn)題

1.航空運(yùn)輸發(fā)展不均衡

航空運(yùn)輸發(fā)展不均衡目前主要體現(xiàn)在客貨運(yùn)吞吐量發(fā)展不均衡與航線分布不均衡兩方面。區(qū)域間差距過(guò)大，個(gè)別航空港承載航空運(yùn)輸任務(wù)過(guò)重，這是航空運(yùn)輸客貨吞吐量發(fā)展不平衡的主要表現(xiàn)。以2018年為例，華東地區(qū)與中南地區(qū)旅客吞吐量與貨郵吞吐量分別占全國(guó)總量的54%與68%，而西北與西南地區(qū)占比雖有所提升，卻仍僅占全國(guó)總數(shù)的22%與13%。旅客吞吐量發(fā)展不均衡現(xiàn)象在各航空港吞吐量指標(biāo)中體現(xiàn)得尤為明顯。2018年雖有37個(gè)航空港成功進(jìn)入“千萬(wàn)級(jí)”俱樂(lè)部，但僅北京首都、上海浦東、廣州白云三座機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量就占到全國(guó)總數(shù)的近20%。旅客吞吐量排名緊隨其后的成都雙流、深圳寶安、昆明長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)僅占北京首都機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的50%左右，而排名靠后的“千萬(wàn)級(jí)”航空港如合肥新橋、溫州龍灣、珠海金灣機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量?jī)H占北京首都機(jī)場(chǎng)的10%左右。從航線分布來(lái)看，我國(guó)航空運(yùn)輸整體呈現(xiàn)出東部、沿海地區(qū)密集，西部、內(nèi)陸地區(qū)稀疏的發(fā)展?fàn)顩r。該狀況不僅導(dǎo)致了中西部航空運(yùn)輸發(fā)展不足，缺乏持續(xù)穩(wěn)定的發(fā)展動(dòng)力，更導(dǎo)致了航空運(yùn)輸難以同所在區(qū)域形成互動(dòng)發(fā)展機(jī)制，形成共同發(fā)展局面。航線分布不均勻還表現(xiàn)在干支線航空網(wǎng)絡(luò)分工不明、銜接不足等方面。受限于較小的市場(chǎng)規(guī)模，支線航空存在著利用率偏低、缺乏專業(yè)化支線航空公司、航空公司運(yùn)營(yíng)支線積極性不高等一系列問(wèn)題。干、支線機(jī)場(chǎng)缺乏有效配合，支線運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)通達(dá)能力難以提升，從而影響了支線航班與干線航班的有效銜接，無(wú)法為干線機(jī)場(chǎng)分擔(dān)運(yùn)輸壓力，也無(wú)法發(fā)揮樞紐機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)功能和航空網(wǎng)絡(luò)的整體效能。

2.航空運(yùn)輸發(fā)展穩(wěn)定可持續(xù)性與抗風(fēng)險(xiǎn)能力不足

整體來(lái)看，中國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展雖然取得了可喜成績(jī)，但高速發(fā)展中存在的問(wèn)題依然嚴(yán)峻。第一，保持平穩(wěn)與可持續(xù)性能力不足。2003年后，中國(guó)的航空運(yùn)輸在短期內(nèi)的大幅提升顯然得益于機(jī)場(chǎng)屬地化改革政策，但由于航空港自身綜合實(shí)力不強(qiáng)，難以充分鞏固政策利好帶來(lái)的高速發(fā)展成果，隨著政策效應(yīng)的遞減，航空運(yùn)輸發(fā)展也很快在2005—2010年出現(xiàn)大幅度波動(dòng)，部分地區(qū)甚至出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)現(xiàn)象。此后，雖然國(guó)家從宏觀層面強(qiáng)調(diào)了平穩(wěn)可持續(xù)的航空運(yùn)輸發(fā)展理念，但過(guò)度依賴政策紅利，只注重運(yùn)量指標(biāo)的粗獷發(fā)展模式帶來(lái)的諸多問(wèn)題并未獲得根本性解決。第二，受限于航空港基礎(chǔ)設(shè)施、管理水平、地理位置、通航狀況等因素，部分區(qū)域的航空港航空運(yùn)輸發(fā)展能力不足，這導(dǎo)致了航空港在沒(méi)有政策等外部因素刺激條件下，難以借助自身優(yōu)勢(shì)保持持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。第三，過(guò)度依賴政策傾斜的高速發(fā)展使得部分區(qū)域航空港缺乏有效抗擊風(fēng)險(xiǎn)能力，導(dǎo)致航空運(yùn)輸發(fā)展極易受到外部突發(fā)事件的影響。例如，2001年的“9·11事件”、2008年的全球金融危機(jī)、2013年的韓亞航空墜機(jī)事件，均對(duì)中國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展產(chǎn)生較大的負(fù)面影響。第四，同發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)航空港發(fā)展缺乏具有特色的發(fā)展模式。自1959年愛(ài)爾蘭香農(nóng)機(jī)場(chǎng)自由貿(mào)易區(qū)設(shè)立以來(lái)，世界各地對(duì)航空港發(fā)展進(jìn)行了一系列的探索，建立了包括臨空工業(yè)區(qū)模式、航空物流基地模式、商務(wù)區(qū)模式、總部經(jīng)濟(jì)模式、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)模式等一系列極具特色的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。目前，我國(guó)航空港發(fā)展主要側(cè)重于宏觀運(yùn)量等方面，而特色發(fā)展模式缺失，這使得各航空港難以保持自身持續(xù)發(fā)展。

3.進(jìn)一步深化航空運(yùn)輸市場(chǎng)化改革

航空運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)化改革是航空運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)效益持續(xù)健康發(fā)展的重要推動(dòng)力。要繼續(xù)加速航空運(yùn)輸市場(chǎng)化進(jìn)程，進(jìn)一步簡(jiǎn)政放權(quán)，鼓勵(lì)航空運(yùn)輸企業(yè)按照市場(chǎng)供求關(guān)系進(jìn)行自主定價(jià)，充分發(fā)揮市場(chǎng)在航空運(yùn)輸資源配置中的決定性作用。進(jìn)一步降低航空運(yùn)輸業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，放寬準(zhǔn)入條件，使更多的非國(guó)有企業(yè)、合資企業(yè)與外資企業(yè)進(jìn)入航空運(yùn)輸市場(chǎng)，促進(jìn)航空運(yùn)輸市場(chǎng)主體多元化。統(tǒng)一全國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)，消除地區(qū)分割，加快航空運(yùn)輸市場(chǎng)一體化進(jìn)程。進(jìn)一步推動(dòng)航線開放、航權(quán)開放，優(yōu)化國(guó)內(nèi)外航權(quán)分配政策與航線、航班時(shí)刻結(jié)構(gòu)，提升中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。借助“一帶一路”倡議，進(jìn)一步推動(dòng)中國(guó)航空運(yùn)輸與沿線國(guó)家合作，有針對(duì)性地強(qiáng)化西部地區(qū)各航空港與中南亞、中西亞國(guó)家間航線網(wǎng)絡(luò)合作。提升政府對(duì)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的宏觀調(diào)控能力，將科學(xué)化、信息化的管理手段引入航空運(yùn)輸管理中，建立完善的信息化監(jiān)管平臺(tái)，借助大數(shù)據(jù)技術(shù)對(duì)包括旅客數(shù)量、季節(jié)因素、節(jié)假日安排、航線流量等進(jìn)行搜集分析，及時(shí)合理地對(duì)航空運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行宏觀調(diào)控。

4.加快完善航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系

完善航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系，應(yīng)將全國(guó)各地區(qū)航空運(yùn)輸發(fā)展視為統(tǒng)一的整體，以宏觀視角統(tǒng)籌規(guī)劃，制定同航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)相適應(yīng)的發(fā)展政策。首先，對(duì)各航空運(yùn)輸樞紐進(jìn)行科學(xué)化布局，發(fā)揮北京、上海、廣州、成都等樞紐城市的輻射帶動(dòng)能力，在東部、中部地區(qū)建立更多的樞紐型機(jī)場(chǎng)，西部地區(qū)則應(yīng)利用昆明、烏魯木齊等大型機(jī)場(chǎng)構(gòu)建區(qū)域性航空運(yùn)輸樞紐。其次，在保障全國(guó)航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的同時(shí)，要有針對(duì)性地對(duì)重點(diǎn)地區(qū)、需幫扶地區(qū)進(jìn)行政策扶持，促進(jìn)整體航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)發(fā)展。根據(jù)各航空港所處的不同地理位置與發(fā)展?fàn)顩r，結(jié)合其自身優(yōu)劣勢(shì)，明確其功能定位。根據(jù)不同的航空港定位，將航空港功能分工進(jìn)一步合理化。例如，在全國(guó)范圍內(nèi)航空運(yùn)輸量所占比重最大的北京、上海、廣州地區(qū)，應(yīng)繼續(xù)發(fā)揮其航空運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，著力培養(yǎng)支線、功能型機(jī)場(chǎng)，逐步分散交通運(yùn)行壓力;在發(fā)展速度較快的三亞、鄭州等地區(qū)，應(yīng)借助相關(guān)政策紅利，繼續(xù)保持航空運(yùn)輸高速發(fā)展?fàn)顟B(tài)，并依托航空港促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速協(xié)調(diào)發(fā)展;在航空運(yùn)輸量較少的地區(qū)，應(yīng)加大政策扶持力度，明確發(fā)展方向，借鑒發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，快速追趕并更好地融入航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。再次，應(yīng)加強(qiáng)各航空港之間的交流合作，建立空港幫扶機(jī)制。由發(fā)展先進(jìn)的航空港對(duì)相對(duì)落后的航空港進(jìn)行一對(duì)一扶持，分享經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，解決困難疑惑，并對(duì)幫扶結(jié)果進(jìn)行考核評(píng)價(jià)，以此完善與協(xié)調(diào)航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。最后，應(yīng)積極融入世界經(jīng)濟(jì)體系，大力發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)，為航空運(yùn)輸發(fā)展開辟?gòu)V闊的外部資源，“將航空港打造成為世界經(jīng)濟(jì)物聯(lián)網(wǎng)上重要節(jié)點(diǎn)”，借助臨空經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，通過(guò)航空運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)全球人才、物資的快速連通、合作交流，促進(jìn)國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)互動(dòng)發(fā)展。

5.充分發(fā)揮航空港增長(zhǎng)極作用

應(yīng)借助航空運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，利用港—城耦合發(fā)展模式，充分發(fā)揮航空港的增長(zhǎng)極作用。實(shí)踐中，應(yīng)根據(jù)不同航空港區(qū)的功能定位，結(jié)合自身特點(diǎn)，借助航空運(yùn)輸高速度、易達(dá)性的優(yōu)勢(shì)，通過(guò)吸引跨國(guó)公司、建立航空科技發(fā)展園區(qū)、設(shè)立自貿(mào)區(qū)與自貿(mào)港、構(gòu)建高科技產(chǎn)業(yè)基地等方式，豐富臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)功能，構(gòu)建具有特色的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。在此基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮航空運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用，建立以“港”帶“城”的發(fā)展機(jī)制，憑借自身優(yōu)勢(shì)從交通、產(chǎn)業(yè)、生態(tài)、教育、醫(yī)療、金融等多方面、多角度出發(fā)，通過(guò)資源共享、人才互通等方式，發(fā)展特色經(jīng)濟(jì)。在配置過(guò)程中，要從全局出發(fā)優(yōu)化資源配置，避免在航空運(yùn)輸發(fā)展中造成布局混亂、相關(guān)配套設(shè)施滯后、資源開發(fā)無(wú)序等一系列問(wèn)題。此外，對(duì)于各腹地城市，應(yīng)有效發(fā)揮政府與市場(chǎng)的共同作用，明確對(duì)航空港的反饋政策，加大反饋力度。在充分利用港—城耦合帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益的基礎(chǔ)上，制定政策明確腹地城市對(duì)航空港區(qū)反饋方式，可采取成立高規(guī)格協(xié)調(diào)管理機(jī)構(gòu)、放寬航空港區(qū)管理機(jī)制、加大公共資源投入、完善航空運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施、增加科技創(chuàng)新投入、豐富航空港區(qū)內(nèi)涵等方式，注重航空港區(qū)規(guī)劃同城市規(guī)劃有效融合，確保航空港的良性可持續(xù)發(fā)展，保障航空港增長(zhǎng)極作用的持續(xù)發(fā)揮。

注釋

①曹允春：《臨空經(jīng)濟(jì)：速度經(jīng)濟(jì)時(shí)代的增長(zhǎng)空間》，經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，2009年，第17頁(yè)。②約翰·卡薩達(dá)、格雷格·林賽：《航空大都市：我們未來(lái)的生活方式》，曹允春、沈丹陽(yáng)譯，河南科學(xué)技術(shù)出版社，2013年，第37、69頁(yè)。③④⑤⑥⑦⑨《2018年民航機(jī)場(chǎng)統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，中國(guó)民用航空局，http：//www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/TJSJ/201903/t20190305_194972.html，2019年3月5日。⑧《鄭州航空港區(qū)去年GDP突破800億元，增速12%列全市第一》，大河網(wǎng)，https：//news.dahe.cn/2019/03-02/454900.html，2019年3月2日。⑩高友才、湯凱：《鄭州臨空經(jīng)濟(jì)與供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革——作用機(jī)理和改革指向航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)極化效應(yīng)研究》，《經(jīng)濟(jì)管理》2017年第10期。

參考文獻(xiàn)

[1]班奕.臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)—自貿(mào)區(qū)耦合關(guān)系的實(shí)證分析[J].統(tǒng)計(jì)與決策，2018，（16）.

[2]曹允春.臨空產(chǎn)業(yè)的集聚模式研究[J].區(qū)域經(jīng)濟(jì)評(píng)論，2013，（3）.

[3]劉雪妮.臨空經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響研究——以首都機(jī)場(chǎng)臨空經(jīng)濟(jì)為例[J].經(jīng)濟(jì)經(jīng)緯，2009，（3）.

[4]湯凱.臨空經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域發(fā)展的重構(gòu)效應(yīng)研究[J].云南財(cái)經(jīng)大學(xué)學(xué)報(bào)，2019，（7）.

責(zé)任編輯：澍 文

Abstract：With the vigorous development of the air transport industry， the airport-based economy with air transport as the core has become a new driving force for China′s economic development. At present， although the development of China′s air transport shows a growing trend and forms an overall air transport network， there are still problems such as unbalanced development among air transport regions， poor stability and sustainability of development， and low collaborative benefits of the overall air transport network. In this regard， we should continue to increase air transport support， enhance the comprehensive operation capacity of each airport， accelerate the process of air transport marketization， improve the overall aviation network layout and division of labor， give full play to the role of airport growth， and promote the healthy and sustainable development of the air transport industry.

Key words：air transportation; airport economy; power source