后疫情時代的飛機(jī)租賃業(yè)

孫敏

過去十年，對于全球航空運(yùn)輸業(yè)來說，可謂是發(fā)展的黃金十年。十年中，全行業(yè)累計營業(yè)利潤超過4000億美元，超過此前40年的總和。

航空運(yùn)輸業(yè)的高速發(fā)展給上游的飛機(jī)制造業(yè)帶來了紅利，10年間商用飛機(jī)訂單超過14000架，飛機(jī)年交付量近2000架。伴隨著巨大交付量一起發(fā)展起來的還有飛機(jī)租賃業(yè)。航空運(yùn)輸業(yè)的賺錢效應(yīng)吸引了大量資本涌入這個行業(yè)。

因此，盡管半年前，業(yè)界對于高速發(fā)展的航空運(yùn)輸業(yè)何時會迎來拐點(diǎn)有著不同的聲音，但是誰也不曾想到，2020年的一場疫情讓全行業(yè)在毫無準(zhǔn)備的情況下迎來了發(fā)展的拐點(diǎn)。作為產(chǎn)業(yè)鏈的重要組成部分，飛機(jī)租賃業(yè)也遭遇了重創(chuàng)。

如今，全球航空運(yùn)輸機(jī)隊中有近41%的飛機(jī)是飛機(jī)租賃公司以經(jīng)營租賃的方式持有或管理，疫情導(dǎo)致的航空運(yùn)輸市場極度萎靡對于飛機(jī)租賃業(yè)的沖擊可想而知。專業(yè)評級機(jī)構(gòu)Kroll Bond Rating已經(jīng)將飛機(jī)租賃業(yè)的評級由“穩(wěn)定”下調(diào)至“負(fù)面”，包括知名的Air Lease、ACG等飛機(jī)租賃公司也都被列入了下調(diào)范圍。后疫情時代，全球航空租賃業(yè)的拐點(diǎn)已經(jīng)到來。

黃金十年

飛機(jī)融資租賃在提高機(jī)隊靈活性及交付速度、節(jié)約航空公司流動資金、便于引進(jìn)新機(jī)種和新機(jī)型等方面具有明顯優(yōu)勢，現(xiàn)已成為航空公司解決機(jī)隊擴(kuò)張與資金短缺矛盾的最有效途徑。同時，飛機(jī)租賃商通過大量采購和置換新飛機(jī)為飛機(jī)制造商提供了穩(wěn)定的客戶群體和多元的分銷網(wǎng)絡(luò)。由于優(yōu)點(diǎn)突出，從20世紀(jì)70年代發(fā)展起來的飛機(jī)租賃業(yè)已經(jīng)成為了航空運(yùn)輸市場的重要組成部分。

目前，飛機(jī)融資租賃有直租和回租兩種方式。在直租協(xié)議下，由租賃公司出全款向制造商購買飛機(jī)，而航空公司只需支付一定比例的首付款給租賃公司，并在租期內(nèi)按時交納租金，就可以獲得飛機(jī)的使用權(quán)。

售后回租則是指航空公司將已經(jīng)購入的飛機(jī)轉(zhuǎn)售給租賃公司以獲得現(xiàn)金。之后，雙方再通過簽訂回租協(xié)議，繼續(xù)獲得飛機(jī)的使用權(quán)，并在租期內(nèi)分期支付租金。無論是直租還是回租，都可以幫助航空公司在最節(jié)省現(xiàn)金流的情況下，達(dá)成飛機(jī)使用的目的，而租賃公司也在較低的風(fēng)險下獲得了相應(yīng)的資金回報。

十年前，6～8家大型飛機(jī)租賃企業(yè)掌握了全球約30%的飛機(jī)數(shù)量，這是一個相對健康的比例。然而，由于航空運(yùn)輸業(yè)的蓬勃發(fā)展，賺錢效應(yīng)的溢出，許多新的飛機(jī)租賃商加入到了這一領(lǐng)域。如今，全球飛機(jī)租賃企業(yè)的數(shù)量已經(jīng)是十年前的兩倍之多。

同時，以波音、空客為代表的飛機(jī)制造商也敏銳地發(fā)現(xiàn)了飛機(jī)租賃商對于采購新飛機(jī)的需求，于是在一些大型航展上經(jīng)常能夠聽到一些租賃公司一次采購上百架飛機(jī)的新聞，其中不乏一些并不知名的小型租賃公司。當(dāng)然，在航空業(yè)高速發(fā)展的前提下，飛機(jī)制造商和租賃商的這種合作模式是一種互贏的模式。

對于飛機(jī)制造商來說，租賃公司訂購大量相同構(gòu)型的飛機(jī)簡化了制造過程，可以提高生產(chǎn)速率。同時，飛機(jī)租賃公司還樂意為航空公司提供融資服務(wù)，這對于飛機(jī)制造商來說是他們吸引客戶的重要手段。得益于此，近年來，東南亞的一些航空公司，如獅航、亞航和靛藍(lán)航空的機(jī)隊規(guī)模得以快速擴(kuò)張。

當(dāng)然，對于飛機(jī)租賃公司來說，大批量訂購飛機(jī)也意味著可以獲得更加優(yōu)惠的價格。這種互惠共贏的模式，讓飛機(jī)租賃商手握的飛機(jī)數(shù)量占全球商用飛機(jī)數(shù)量的比例逐年提高。截至2019年年末，在全球23000架商用飛機(jī)中，飛機(jī)租賃公司擁有9500架，占比達(dá)到了41%。

然而，新冠肺炎疫情的爆發(fā)，徹底打亂了飛機(jī)租賃市場原本欣欣向榮的發(fā)展軌跡。

行業(yè)的連鎖反應(yīng)

新冠肺炎疫情爆發(fā)后，為了切斷病毒的傳播，大量航班被迫取消，大量飛機(jī)閑置，這使得航空公司的盈利能力大幅減弱，無論是大型骨干航空公司還是小型航空公司，都遭遇了生存危機(jī)。飛機(jī)租賃公司的風(fēng)險盡管并不直接來源于航空運(yùn)輸市場的萎靡，但是卻和航空公司的存亡緊密相關(guān)。

首先，飛機(jī)租賃公司最大的風(fēng)險來自于承租人的破產(chǎn)。如果這種情況發(fā)生，對于租賃公司來說，盡管承租人破產(chǎn)之后飛機(jī)會重回手中，但是卻無法獲得預(yù)期的租金。這對于使用高杠桿的飛機(jī)租賃商而言，意味著用于償還購機(jī)貸款的收入來源被切斷了。在行業(yè)高速發(fā)展的時候，對于飛機(jī)租賃公司來說，只要對承租人做好充足的市場調(diào)研，遇上承租人倒閉的概率是很小的，但如今受到疫情影響，第一波航空公司的倒閉潮已經(jīng)到來。

以南非航空為例，盡管近年來當(dāng)?shù)卣馁M(fèi)巨額資金希望將其從破產(chǎn)的邊緣拉回，但卻收效甚微。如今在疫情的沖擊下，原本就岌岌可危的南非航空破產(chǎn)已近定局。它如果破產(chǎn)，全球三大飛機(jī)租賃公司之一的愛爾蘭Avolon公司租賃給其的兩架A350將無法收到租金?？紤]到Avolon公司的規(guī)模和較好的現(xiàn)金流，公司有能力消化這一風(fēng)險，但是對于行業(yè)內(nèi)的小型租賃公司來說，航空公司破產(chǎn)對其帶來的沖擊或?qū)⑹侵旅摹?/p>

其次，即便航空公司沒有破產(chǎn)，但是萎靡的市場需求導(dǎo)致航空公司虧損巨大，在這種情況下，延期交付租金也會成為很多航空公司的訴求。

仍以Avolon公司為例，其目前自有、管理及訂單飛機(jī)共有855架，服務(wù)于全球62個國家的百余家航空公司。公司已經(jīng)公開表示，疫情爆發(fā)后，有超過80%的客戶提出希望能夠延期交付租金，這些客戶涉及的租賃合同金額約占公司全年飛機(jī)租賃合同收入的90%。

除了這種市場自發(fā)行為之外，為了幫助航空公司渡過難關(guān)，很多國家也對于航空公司暫時無力支付租賃費(fèi)的現(xiàn)象提出了監(jiān)管要求，要求飛機(jī)租賃公司根據(jù)實際情況對客戶進(jìn)行展期。這就讓飛機(jī)租賃企業(yè)陷入了兩難的境地。一方面，飛機(jī)租賃企業(yè)都是高杠桿企業(yè)，不能按時收到租金對他們來說意味著公司將面臨流動性風(fēng)險，另一方面，飛機(jī)租賃業(yè)與航空公司本身是“一榮俱榮，一損俱損”的關(guān)系。

此外，對于飛機(jī)租賃公司來說，除了已有的飛機(jī)之外，那些等待交付的飛機(jī)也令其頭疼。過去幾年，飛機(jī)租賃公司與波音、空客等簽訂了大量的飛機(jī)訂購協(xié)議，其中大部分都是確認(rèn)訂單。如果取消訂單，對于飛機(jī)租賃企業(yè)來說，意味著必須支付高昂的違約金。如果“硬著頭皮”接收飛機(jī)，那么如何為飛機(jī)找到合適的承租人又成了另一個難題。

目前，對于全球航空運(yùn)輸市場究竟何時才能恢復(fù)，業(yè)界仍有不同的意見，但是有一點(diǎn)各界已經(jīng)達(dá)成了共識，那就是，此次疫情對行業(yè)造成的影響將超過之前的全球金融危機(jī)、SARS等，行業(yè)需要更長的時間才能恢復(fù)到疫情前的水平。這也就意味著，短時間內(nèi)，航空公司對于新飛機(jī)的需求將大幅減少。

這樣的宏觀環(huán)境對于飛機(jī)租賃公司來說，意味著已有飛機(jī)租賃合同到期后，或?qū)⒂胁簧俪凶馊诉x擇退租，而不是續(xù)租。這一點(diǎn)從疫情加速了A380的退役就可見一斑。在行業(yè)遇冷的大背景下，A380租期滿之后，租賃公司很難為它找到新的承租人，因此也就不得不將其拆解進(jìn)入二手零部件市場。在今后幾年間，這種現(xiàn)象或許將不再是個別現(xiàn)象。一些機(jī)齡尚低的飛機(jī)，可能因為租賃公司無法為其找到新客戶，而不得不提前進(jìn)入到飛機(jī)拆解市場，這將在一定程度上造成資源的浪費(fèi)。

另一方面，除了正常到期的租約外，疫情可能會使更多租約提前結(jié)束。根據(jù)《航空周刊》預(yù)測，2020年全球?qū)⒂?500個租約結(jié)束，這包括租約正常到期、提前退租、出現(xiàn)違約事件等。這也是三十多年來飛機(jī)租賃業(yè)第一次出現(xiàn)租約結(jié)束數(shù)量超過租約新締結(jié)數(shù)量。

如此一來，供大于求的局面將讓飛機(jī)租賃價格持續(xù)走低。此外，那些無法找到承租人的飛機(jī)還將面臨停場的問題，這不僅將進(jìn)一步增加飛機(jī)租賃企業(yè)的運(yùn)營成本，同時停場還會對飛機(jī)的殘值和適航性造成影響。

存量發(fā)展是大勢所趨

從上世紀(jì)70年代至今，飛機(jī)租賃業(yè)一直呈現(xiàn)穩(wěn)步發(fā)展的態(tài)勢，行業(yè)未曾遭遇過大的沖擊。此次疫情發(fā)生，在給飛機(jī)租賃業(yè)造成巨大壓力的同時，也給了行業(yè)一個重新審視自身的機(jī)會。

對于每個行業(yè)來說，每一次巨大的危機(jī)之后都會給行業(yè)一次重新洗牌的機(jī)會。大浪淘沙，危機(jī)會淘汰一些企業(yè)，也會讓真正的行業(yè)巨頭變得更加出類拔萃。對于飛機(jī)租賃業(yè)來說同樣如此。

過去幾年，大量新的飛機(jī)租賃企業(yè)進(jìn)入到這個行業(yè)，即便沒有這場疫情，行業(yè)也已經(jīng)處在供過于求的境地。一些新進(jìn)入這個行業(yè)的企業(yè)，在復(fù)雜的環(huán)境下，過去一些被忽視的“小問題”如今或?qū)⒊蔀橹旅拇髥栴}。

高度全球化和漫長的合同期筑起了飛機(jī)租賃市場較高的準(zhǔn)入門檻。在實際的交易過程中，飛機(jī)租賃公司和承租人之間往往需要進(jìn)行頗為復(fù)雜的交易結(jié)構(gòu)來減輕外匯風(fēng)險和利率風(fēng)險，因此企業(yè)對于貨幣對沖、回報條件等杠桿的把握極為重要。但剛剛進(jìn)入這一行業(yè)的小企業(yè)往往缺乏這方面的經(jīng)驗，一味單一地用價格優(yōu)惠吸引航空公司，片面地向航空公司提供更具價格吸引力的售后回租協(xié)議，缺少健全和可持續(xù)的服務(wù)。

此外，相比那些老牌飛機(jī)租賃企業(yè)，年輕的飛機(jī)租賃商往往缺乏雄厚的資金儲備和風(fēng)險防控意識。一般來說，成熟的飛機(jī)租賃公司會保持充分的流動性，重視構(gòu)建低杠桿的投融資結(jié)構(gòu)，甚至還會通過構(gòu)建豐富的投資組合，減輕短期償債壓力。這些特質(zhì)可以幫助公司在當(dāng)前的市場環(huán)境下有效抵御流動性風(fēng)險。相比之下，那些小型飛機(jī)租賃公司的杠桿率往往偏高，當(dāng)遇到流動性危機(jī)時往往很快陷入絕境。也正因為如此，一些業(yè)內(nèi)人士指出，后疫情時代，與航空公司間出現(xiàn)并購潮一樣，飛機(jī)租賃市場也極有可能出現(xiàn)“大魚吃小魚”的現(xiàn)象，從而對全行業(yè)實現(xiàn)大洗牌。

當(dāng)然，危與機(jī)總是并存的。目前，全球各國的經(jīng)濟(jì)寬松政策在一定程度上降低了飛機(jī)租賃公司的資金使用成本。此外，很多航空公司迫于經(jīng)營和現(xiàn)金流壓力，會將公司優(yōu)質(zhì)的飛機(jī)資產(chǎn)以低廉的價格進(jìn)行售后回租。這對于租賃公司來說，一方面可以以更低的價格購入優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，另一方面也可以獲得更多的回租合同。

但無論如何，對于全行業(yè)來說，未來幾年的發(fā)展模式將不得不從過去的增量發(fā)展向存量發(fā)展轉(zhuǎn)變，這對于租賃企業(yè)來說，對資產(chǎn)管理能力和經(jīng)營能力都提出了全新的挑戰(zhàn)。當(dāng)然，在存量發(fā)展的過程中，通過對小型企業(yè)的收購，大型租賃公司的實力會進(jìn)一步增強(qiáng)，市場占有率和話語權(quán)將進(jìn)一步提高。而那些在危機(jī)中生存下來的中小型飛機(jī)租賃公司，將來的主要發(fā)展目標(biāo)也將不再是單純地擴(kuò)張機(jī)隊規(guī)模，通過這場危機(jī)他們將進(jìn)一步認(rèn)識到提升資源運(yùn)營和管理能力的重要性，而這些絕非一日之功。