777X會遭遇“水逆”嗎

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2020年1月26日，在西雅圖的綿綿細雨中，波音最新寬體客機777X完成首飛。經(jīng)過近4個小時的飛行，當(dāng)身披波音藍白相間原廠涂裝的飛機降落時，引擎開啟反推揚起的水霧似乎在為這個被寄予厚望的機型的首飛成功開啟慶功的香檳。

三個月后，第二架777X完成首飛，正式加入試飛隊伍。737MAX停飛以來，處于重重壓力之下的波音需要777X首飛這樣能夠鼓舞人心的消息來向世人證明，強大的波音正在回歸正軌。

作為波音最新的寬體客機機型，無論從飛機性能還是制造工藝來說，777X都代表了當(dāng)今商用飛機最先進的制造水平。從飛機的主打細分市場來看，777X是777-300ER后續(xù)的大型寬體客機，與目前正處于停飛狀態(tài)的737MAX一起，被視為波音近五年來最重要的兩個產(chǎn)品系列。

然而，由于受到新冠肺炎疫情的影響，航空運輸市場需求萎靡，業(yè)界預(yù)測，市場恢復(fù)至少需要3～5年的時間。在此背景下，777X似乎顯得有些生不逢時。畢竟對于一款超大型寬體客機而言，獲得市場成功的一個重要前提是航空運輸市場必須保持高速增長。

開門紅

在波音百年的發(fā)展歷程中，777無疑是一款極為成功的機型。在波音推出777之前，人們要實現(xiàn)遠程越洋飛行，只能選擇四發(fā)或三發(fā)大型客機。1995年，第一代波音777投入運營，航空公司在遠程越洋航線上有了雙發(fā)寬體客機這一選項。從那時起，全球航空公司的機隊構(gòu)成有了巨大的變化。同時，777系列飛機的成功也奠定了波音在寬體客機領(lǐng)域難以撼動的地位。

2011年9月，波音首次在公開場合表示有意研發(fā)新一代雙發(fā)寬體客機。一年多后，在2013年的迪拜航展上，波音正式宣布啟動第三代777飛機的研發(fā)，并將其正式命名為777X。

在那屆航展上，777X成為了當(dāng)之無愧的明星產(chǎn)品，共收獲259架訂單，訂單總價值超過950億美元，創(chuàng)下波音有史以來最高訂單價值紀(jì)錄，至今這一紀(jì)錄仍未被打破。777X可謂迎來了開門紅。

根據(jù)波音的規(guī)劃，新一代777X共有兩個子型號，分別是777-8X和777-9X，這兩個型號都將采用當(dāng)今最大的商用飛機發(fā)動機——GE9X。其中，777-8X的續(xù)航里程可以達到17220公里，標(biāo)準(zhǔn)布局下可載客384人。尺寸更大的777-9X在標(biāo)準(zhǔn)布局下載客數(shù)可達到426人，但航程有所減少，為15185公里。

2017年10月，首架777-9X飛機的翼梁在埃弗雷特工廠開始組裝。根據(jù)計劃，波音將分別制造4架777-9X和2架777-8X原型機用于飛行測試和適航取證。根據(jù)最初的計劃，首架777-9X在2020年交付首家用戶，但由于GE9X發(fā)動機不能按時交付拖延了飛機的研發(fā)進度。

2019年3月，在波音準(zhǔn)備777X首架機下線前夕，發(fā)生了第二架737MAX墜機事件，隨后引發(fā)了這一機型在全球范圍內(nèi)的停飛、調(diào)查直至?xí)和Ｉa(chǎn)。波音集團和其商用飛機部門的主要負責(zé)人相繼離開公司，新的管理層面臨著巨大的挑戰(zhàn)和壓力。

也正是在此期間，777X在進行地面靜力試驗時，測試機出現(xiàn)機身撕裂、艙門飛出的情況。一時間，業(yè)界對波音的生產(chǎn)管理水平提出了質(zhì)疑。

好在波音頂住了壓力。從2019年下半年開始，777X的研制進度幾乎沒有受到太大的影響。波音計劃2021年年中將首架777X交付給阿聯(lián)酋航空。然而，2020年伊始，新冠肺炎疫情在全球爆發(fā)，迅速萎縮的市場給777X這類超大型寬體客機的前景蒙上了一層陰影。

歷史性突破

盡管777X是777的改進機型，但在747-8I飛機已經(jīng)停產(chǎn)以及A350XWB“窮追猛打”的背景下，777X無疑將成為未來波音在大型寬體客機市場的旗艦機型。因此，波音對這款新機型在新技術(shù)的投入和使用上也是不遺余力的，這也使得777X占據(jù)了商用飛機領(lǐng)域的多個世界之最。

首先從機身長度來看，777X是當(dāng)今機身最長的商用飛機，超過了空中巨無霸A380。777-9X在上一代777-300ER的基礎(chǔ)上增加了4個機身框，機身部分增長了2.1米，全長增加2.8米。

777X不僅機身長，還是當(dāng)今客艙最為寬敞的雙發(fā)客機。通過對內(nèi)飾的改進，777X的客艙寬度比上一代產(chǎn)品增加了10厘米，比競爭機型A350寬35厘米。事實上，寬大的機身一直是波音寬體客機的設(shè)計傳統(tǒng)，當(dāng)年喬薩特就是用747寬大的機身征服了泛美航空的高管，如今777X依舊傳承了這一傳統(tǒng)設(shè)計理念。

此外，777X的客艙設(shè)計還融合787的特點，乘客可以享受到便于操作的大型頭頂行李艙、更大的舷窗、更好的客艙壓力、更舒適的濕度和更平穩(wěn)的飛行。

第三個“世界之最”也是最常被人提及的——777X的翼展。777X復(fù)合材料機翼的翼展達到了71.8米，比A350的翼展長7米，是世界上最大的復(fù)合材料機翼，也是世界上最大的雙發(fā)客機機翼，翼展甚至超過了777-8機身69.8米的長度。777X的翼根寬度達6米，面積467平方米，展弦比超過11。

在777X機翼的生產(chǎn)中，波音采取了大量787的成熟技術(shù)，機翼主結(jié)構(gòu)中除翼肋采用鋁合金之外，主梁、壁板等均為大型復(fù)合材料零件。同時，波音還吸取了787項目的經(jīng)驗，決定自行生產(chǎn)機翼。

2014年，波音決定將777X的生產(chǎn)基地設(shè)在華盛頓州的皮吉特灣地區(qū)，并在那里新建一個造價10億美元、占地9.6萬平方米的復(fù)合材料機翼中心。2016年，用于生產(chǎn)777/777X機翼的40-27號廠房完成擴建，面積增加了約3萬平方米。如今，這一復(fù)合材料機翼制造中心的規(guī)模僅次于波音埃弗雷特總裝廠和空客圖盧茲A380總裝廠，是世界上最大的機體部件生產(chǎn)廠房。

為了保證機翼的生產(chǎn)，波音與供應(yīng)商積極合作，確保進度的穩(wěn)步推進。777X機翼主結(jié)構(gòu)的復(fù)合材料依舊由日本東麗公司提供預(yù)浸料，后者還在美國投資建立了制造分部。為了固化超大尺寸的777X復(fù)合材料機翼部件，波音與供應(yīng)商ASC公司一起打造了當(dāng)今世界上最大的熱壓罐。該熱壓罐長36.5米，寬6.5米，重544噸，重量僅比A380的最大起飛重量輕30噸。

為了對777X機翼部件進行修邊和鉆孔，波音與美國能源部橡樹嶺國家實驗室聯(lián)合開發(fā)了世界上最大的3D打印模具。該模具長5.33米，寬1.68米，高0.46米，重784公斤，用混合20%碳纖維的ABS塑料制成，依托辛辛那提公司的大幅面增材制造設(shè)備，制造時間僅用了30小時，而制造傳統(tǒng)的金屬模具需要至少3個月。

除了擁有最長的機翼之外，777X還是第一種使用折疊機翼的商用飛機。在軍用航空領(lǐng)域，折疊翼尖并不是什么新技術(shù)，艦載飛機很早就開始使用這項技術(shù)。波音對于折疊翼的設(shè)計和制造也是十分熟悉的，其收購的麥道公司就曾是實力很強的艦載飛機制造商。因此，早在第一代777飛機設(shè)計之初，波音就曾提出這一設(shè)想，但當(dāng)時沒有得到客戶的認可。

如今，為進一步提升飛機的經(jīng)濟性，可折疊翼尖成為一個必然的選擇。777X的翼展達到71.8米，折疊翼尖后，翼展可縮短到64.8米。為了便于在機場運營，777X在起飛前，翼尖放下、鎖定，折疊段和固定段形成完整的大展弦比機翼，從起飛、巡航到降落接地，這期間機翼一直保持在這個狀態(tài)。飛機降落后在跑道減速滑行時，當(dāng)速度低于一定閥值后，翼尖向上折疊。

此后一直到登機橋，都可以按照65米以下標(biāo)準(zhǔn)翼展的普通飛機進行處理，不會增加航空公司的費用。2018年5月，美國聯(lián)邦航空管理局批準(zhǔn)了可折疊翼梢的商用，這對于民航業(yè)來說是一次歷史性的突破。

危中待機

如果沒有這場突發(fā)的疫情，也許沒人會對777X的“大賣”產(chǎn)生任何懷疑。截至2020年5月，777X共有訂單340架，主要的客戶包括阿提哈德航空、國泰航空、卡塔爾航空、新加坡航空、漢莎航空、全日空航空等。這些客戶大多擁有747和777系列飛機的運營經(jīng)驗，也是波音寬體客機的“忠實粉絲”。

作為一款超大型寬體客機，在研制階段就能獲得如此多的訂單也體現(xiàn)了市場對于777X的期待。然而，新冠肺炎疫情這一“黑天鵝”事件發(fā)生后，航空公司對于采購超大型客機的態(tài)度變得越來越謹(jǐn)慎。

自2020年3月以來，已經(jīng)至少有5家歐美航空公司申請破產(chǎn)，甚至包括德國漢莎航空在內(nèi)的行業(yè)巨頭也深陷危機。在此背景下，航空公司一邊忙著“客改貨”，一邊大規(guī)模調(diào)整運營的機型，而后者的改革方向主要就是加快老舊機型的退役和大型寬體客機的封存。以達美航空為例，公司已經(jīng)決定將2020年2月剛剛改裝完的18架777永久封存。

航空公司之所以選擇從寬體客機下手，主要是出于運營成本和市場需求的考慮。根據(jù)目前航空市場的恢復(fù)情況來看，由窄體客機和支線飛機運營的短途航線成為了航空公司主要的收入來源。

以美國為例，在所有主要航司都大幅虧損的背景下，擁有484架支線飛機、專門為大型干線航空公司承運支線航班的天西航空5月發(fā)布的第一季度財報顯示，雖然營收大幅降低，但該公司憑借著“小飛機”們逆勢實現(xiàn)了超過3000萬美元的盈利。

同時，根據(jù)國際航空運輸協(xié)會的預(yù)測，國際旅客對于長途航空旅行的需求到2025年也只能恢復(fù)到2012年、2013年左右的水平，即過去十年長途航空旅行需求的最低水平。

在此背景下，A380如今已經(jīng)成為了航空公司急于丟棄的“燙手山芋”。A380的最大運營商阿聯(lián)酋航空已經(jīng)向空客取消了部分剩余訂單，漢莎航空則準(zhǔn)備向空客回售6架A380，這個數(shù)字幾乎是漢莎航空A380機隊數(shù)量的一半。法航和阿提哈德航空更是直接退役或永久停飛了A380。所有這些都意味著，在疫情的沖擊下，A380將提前退出商業(yè)航線。

777X作為一款超大型寬體客機，同樣也面臨著嚴(yán)峻的市場考驗。目前，漢莎航空已經(jīng)表示，考慮到公司目前對于貨機的需求更為急迫，公司計劃將部分777X的訂單調(diào)整為777貨機。按之前的計劃，漢莎航空將在2021年接收其首架777-9X，而如今漢莎航空卻希望能夠在2021年接收到3架777貨機。

其他航空公司則更傾向于將已有的777X訂單轉(zhuǎn)換為787。其中，阿聯(lián)酋航空計劃將24架777X的訂單轉(zhuǎn)換為787-9，國泰航空則希望用787-10來替代777X的訂單。這些航空公司不會是僅有的考慮延遲交付或轉(zhuǎn)換訂單的客戶，由于疫情至今未能在全球范圍內(nèi)得到有效控制，航空公司遠程國際航線遲遲無法恢復(fù)，未來或?qū)⒂性絹碓蕉嗟暮娇展驹u估現(xiàn)實情況，對訂單進行重新調(diào)整，而這或?qū)?dǎo)致777X大規(guī)模投入市場的時間被迫推遲。

波音也已經(jīng)考慮到這種情況發(fā)生的可能，因此在4月的一次電話會議上，公司決定對777/777X的產(chǎn)能進行調(diào)整，從現(xiàn)在的月產(chǎn)5架調(diào)整至3架，意味著這款機型的產(chǎn)能將下調(diào)40%。從這個角度來看，盡管777X足夠先進，但很遺憾，不是當(dāng)下市場最需要的產(chǎn)品。畢竟在當(dāng)前的大環(huán)境下，對于航空公司來說，活下去才是最重要的。

在777X已有的客戶名單中，諸如阿提哈德航空、卡塔爾航空等航空公司又都是以航空樞紐中轉(zhuǎn)模式進行運營的，在如今國際旅行幾乎停滯的情況下，這類航空公司遭受的沖擊可想而知。然而，盡管疫情對已經(jīng)高速發(fā)展了十余年的全球航空運輸業(yè)造成了前所未有的沖擊，但是在全球一體化的大背景下，人們對于長途出行的需求依舊存在。

因此，無論對于波音還是航空公司來說，只要渡過這一關(guān)，相信777X依舊會重新回歸主流航空公司的采購名單中。同時，對于波音來說，如果能在危機中重新樹立其在工程技術(shù)領(lǐng)域的口碑，重新將工程師文化樹立為公司的核心價值，那么777X還是等得起的！