長三角港口群時空演化的驅(qū)動機制研究

蔣自然，金環(huán)環(huán)，皮春芳 JIANG Ziran, JIN Huanhuan, PI Chunfang

（浙江師范大學(xué) 經(jīng)濟與管理學(xué)院，浙江 金華321004）

1 長三角港口群現(xiàn)狀

長江三角洲地區(qū)臨江瀕海、水網(wǎng)密集、經(jīng)貿(mào)繁盛，自古水運業(yè)發(fā)達，分布眾多的港口構(gòu)成了我國乃至世界上最具影響力的港口群[1]。隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展和經(jīng)濟全球化的深入推進，國際航運重心向以中國為代表的亞洲地區(qū)轉(zhuǎn)移，長三角港口發(fā)展呈現(xiàn)出加速增長態(tài)勢。進入21 世紀以來，長三角港口群歷年集裝箱吞吐量、貨物吞吐量和外貿(mào)吞吐量均保持占全國港口的30%以上。2000~2017 年期間，長三角地區(qū)集裝箱吞吐量年均增長率達13.9%（圖1）。其中，上海港的集裝箱吞吐量已連續(xù)10 年排在世界第一位，寧波舟山港的貨物吞吐量已連續(xù)11 年位列世界首位。

圖1 長三角港口的集裝箱吞吐量及年增速

綜合考慮港口腹地的交叉性原則并借鑒已有文獻做法，本文選取長三角地區(qū)的上海、寧波（含舟山）、南京、南通、蘇州、嘉興、揚州、鎮(zhèn)江、泰州、臺州、江陰、溫州等12 個港口為研究對象，研究樣本既包含上海港、寧波舟山港兩個具有全球影響力的國際大港，又包括臺州港、揚州港等地方性小港，類型上也涵蓋海港和內(nèi)河港兩大類別，應(yīng)當說樣本選擇具有較好的典型性和覆蓋度。2000 年以來長三角地區(qū)所有港口吞吐量都能保持較高的增長率，但各港口的增長態(tài)勢不盡相同，尤其在2008 年金融危機前后，國際貿(mào)易疲軟導(dǎo)致全球航運市場增長乏力，長三角港口群內(nèi)部的這種空間分異現(xiàn)象表現(xiàn)得更加明顯。在全球化、分權(quán)化、市場化以及國內(nèi)外經(jīng)濟形勢劇烈變動的交互作用下，長三角港口群空間組織形態(tài)是否面臨著新的變化？與國外港口群的集散演化有何異同？這些都是急需解決的理論和現(xiàn)實問題。

2 驅(qū)動因素甄選

港口群時空演化是一個涉及多因素的、具有動態(tài)性的、非線性復(fù)雜空間演進過程，這一空間集散過程受到多重因素的共同影響，并且各影響因素之間相互作用的邏輯關(guān)系和驅(qū)動機制都十分復(fù)雜。主要因素包括：

2.1 腹地經(jīng)濟要素

港口與腹地本身是一個具有內(nèi)在聯(lián)系、影響與互饋的地域經(jīng)濟系統(tǒng)，隨著港腹關(guān)系的深度重構(gòu)，腹地經(jīng)濟系統(tǒng)對港口發(fā)展的影響將進一步提升。腹地經(jīng)濟因素的空間效應(yīng)主要表現(xiàn)在如下幾個方面：第一，發(fā)達的經(jīng)濟發(fā)展水平總體上意味著充足的箱源，港口城市的經(jīng)濟水平差異往往成為港口群空間分異的重要原因之一；第二，不同類型經(jīng)濟因素的影響明顯不同，如外貿(mào)和內(nèi)貿(mào)水平、制造業(yè)和服務(wù)業(yè)發(fā)展等可能對港口群空間集疏方向存在相反的影響；第三，部分經(jīng)濟因素會隨著其他控制變量的變化而發(fā)生改變。綜上所述，腹地的各類經(jīng)濟因素對港口群空間演化的驅(qū)動影響需要在相關(guān)理論的基礎(chǔ)上，進一步通過定量模型進行甄別和評判。為了更好地區(qū)分港口群空間演化的驅(qū)動力量，本文將影響長三角港口群的經(jīng)濟因素分為兩大類：第一類是由城市長期發(fā)展循環(huán)累積而形成的經(jīng)濟環(huán)境因素，具體包括經(jīng)濟發(fā)展水平和工業(yè)發(fā)展水平等；第二類是由城市短期活動而誘致的經(jīng)濟行為因素，具體包括基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)、居民基本消費行為和吸引外資能力等。

2.2 傳統(tǒng)交通要素

港口業(yè)是交通行業(yè)的一個重要組成部分，除了與航運業(yè)相伴相生以外，同時也始終與其他陸上交通方式具有密切的聯(lián)系，尤其在港口向公水聯(lián)運、公鐵聯(lián)運等綜合交通樞紐轉(zhuǎn)型的趨勢下，陸上的貨源供需格局和集疏運系統(tǒng)對港口群空間集散的影響可能發(fā)生新的變革。從貨源分布角度看，在港口群發(fā)展的初期，腹地貨源主要集中在各方面條件均優(yōu)越的中心樞紐港口，貨物總量的增加也導(dǎo)致貨源進一步向中心樞紐港集聚，港口群空間結(jié)構(gòu)趨向集中化；但隨著港口群發(fā)展成熟，中心樞紐港開始更多地關(guān)注吞吐量以外的其他高端要素發(fā)展，同時外圍邊緣港口的條件逐漸完善，新增貨源可能傾向于流向外圍邊緣港口[2]，港口群空間結(jié)構(gòu)趨于分散化。

從集疏運系統(tǒng)看，日益便捷的陸上交通系統(tǒng)能有效促進港口貨源的流通效率，既有利于貨源向中心樞紐港集中，也利于貨源向外圍邊緣港分散，但貨源在港口群不同發(fā)展階段的集散方向和集散強度均可能不同。

2.3 現(xiàn)代新興要素

2000 年以來，金融業(yè)和信息技術(shù)等新興要素的快速發(fā)展對港口群的空間演化也具有不可忽略的影響。一方面，與港口相關(guān)的航運金融業(yè)務(wù)在航運市場和金融市場均具有越來越重要的地位，航運金融已成為高端港航服務(wù)要素的重要代表和國際航運中心建設(shè)的關(guān)鍵所在[3]。另一方面，作為中國經(jīng)濟開發(fā)開放的先行區(qū)，長三角地區(qū)成為新興技術(shù)應(yīng)用推廣的試點區(qū)和示范區(qū)，EDI、RFID 等信息化技術(shù)的引入降低了市場信息的不對稱性，提高了港航業(yè)運轉(zhuǎn)效率，也促進了港口群的輻射影響區(qū)域的進一步拓展，促進了貨流來源和港口群空間結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。

2.4 外部環(huán)境要素

進入21 世紀以來，長三角港航市場的外部宏觀環(huán)境也發(fā)生了明顯變化。首先，以跨國公司活動為代表的全球化日益推進，加速了資源要素和資本要素在全球范疇的配置，產(chǎn)生了Harvey 所謂的“資本主義集裝箱崇拜”現(xiàn)象，導(dǎo)致了全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的破碎化和世界港航業(yè)空間格局的重構(gòu)，長三角地區(qū)在世界航運市場的地位顯著上升。其次，隨著中央政府的逐步分權(quán)和市場化改革步伐的加快，民營資本的進入為港航業(yè)發(fā)展注入新的力量，特別是那些擁有卓越管理經(jīng)驗的大型國際航運、碼頭企業(yè)的進入，使得長三角港口群在功能和運營效率提升方面產(chǎn)生根本性變革[4]，進而影響到港口群空間演化和轉(zhuǎn)型。最后，2000 年以前，以沿長江和沿海為區(qū)位指向的大型煤炭、石油、重化工產(chǎn)業(yè)在長三角地區(qū)占主導(dǎo)地位，港口也主要基于這些產(chǎn)業(yè)從事大宗干散貨物的運輸服務(wù)；2000 年以后，長三角地區(qū)從工業(yè)化中前期向工業(yè)化后期階段轉(zhuǎn)變，適箱貨源和集裝箱港口的地位均顯著上升，從而推動港口群的空間演化。

3 多元回歸分析

基于上述主要驅(qū)動因素的分析，同時考慮到數(shù)據(jù)的可獲取性、代表性與可量化性，在參考已有相關(guān)文獻的基礎(chǔ)上，建立由5 個一級指標、13 個二級指標所構(gòu)成的評價體系（表1）。將長三角港口群歷年的基尼系數(shù)作為被解釋變量，以表1 中的各二級指標為解釋變量，建立多元回歸模型進行驅(qū)動機理分析。同時，由于被解釋變量的取值范圍介于（0,1）之間，因此需要對其進行l(wèi)ogit變化將其取值區(qū)間映射到整個實數(shù)域，否則可能會使回歸結(jié)果有偏[5]。與此同時，為了避免解釋變量之間的共線性并考慮各變量的現(xiàn)實意義，本文將關(guān)聯(lián)性較弱的驅(qū)動因素納入同一分析系統(tǒng)，嘗試構(gòu)建多個模型進行機理闡釋。具體模型形式如下：

式中：G為長三角港口群吞吐量的基尼系數(shù)；Xi為影響港口群集散演化的第i個驅(qū)動因素；c為截距項；ε 為隨機誤差項。

運用Eviews7.0 軟件對模型進行逐步回歸分析和檢驗，所有調(diào)整后的模型均通過95%置信水平的檢驗，表征所建模型能較好地反映長三角港口群時空演化機理；大部分指標對港口群的空間集散演化具有顯著性影響，表明所選解釋變量科學(xué)合理，具有較強的典型性。經(jīng)過模型調(diào)試分析，可匯總為如下四個模型：

模型Ⅰ：Y=0.522-0.878X1+0.311X4+0.227X5

模型Ⅱ：Y=0.630-1.334X1+0.483X3+0.433X4

模型Ⅲ：Y=0.573-0.552X1-0.294X2+0.544X4-0.479X13

模型Ⅳ：Y=0.371-1.534X1-9.243X6-0.343X7-0.216X8-0.713X9+0.306X10+1.070X11+1.614X12

表1 長三角港口群吞吐量空間演化指標體系

其中，模型Ⅰ、模型Ⅱ檢驗了腹地經(jīng)濟因素的驅(qū)動影響，模型Ⅲ比較了工業(yè)化與服務(wù)化經(jīng)濟的影響，模型Ⅳ將其他因素均納入考慮。由回歸結(jié)果可知：

腹地經(jīng)濟水平對基尼系數(shù)均產(chǎn)生顯著的負向影響，說明城市GDP 和人均GDP 能引起港口群吞吐量空間格局分散化。在區(qū)域經(jīng)濟快速發(fā)展的大背景下，長三角地區(qū)許多外圍邊緣港基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)和集疏運條件逐漸完善，中心樞紐港上海港將其傳統(tǒng)運輸功能向周邊外圍港口轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致港口吞吐量由中心向外圍流動，空間上呈現(xiàn)明顯的分散特征。另外，根據(jù)空間修復(fù)理論，外資利用水平也促進吞吐量在長三角地區(qū)擴散，這是因為全球化、信息化加速了資本循環(huán)和全球擴展，長三角地區(qū)因其快速經(jīng)濟發(fā)展和獨特區(qū)位優(yōu)勢，吸引大量的外資在本地進行空間修復(fù)[6]，這些國際資本最初只是集中分布在樞紐港城市上海，隨著邊緣港城市各項條件的日趨完善以及優(yōu)惠政策，外資逐漸投向外圍邊緣港城市，導(dǎo)致吞吐量在長三角地區(qū)趨向于離散分布。

工業(yè)發(fā)展、外貿(mào)水平以及固定資產(chǎn)投資均產(chǎn)生顯著正向影響，表征這些因素對長三角港口群的吞吐量分布產(chǎn)生集聚效應(yīng)。這是由于工業(yè)生產(chǎn)和外貿(mào)進出口在客觀上需求大量的物資流通，很顯然，那些工業(yè)經(jīng)濟發(fā)達、外貿(mào)發(fā)展水平高的城市更能吸引到各類物資進駐，進而吸引豐富的集裝箱貨源集聚。另外，不同于資本的逐利性本質(zhì)，固定資產(chǎn)投資具有更強的民生性和公眾性，中心樞紐港（如上海港、寧波舟山港） 在長三角地區(qū)除了獲得地方政府和社會資本的資金投入以外，還獲得了大量中央政府的財政支持，繼而推動貨流量進一步向中心樞紐港城市集中，促進吞吐量空間呈集聚化態(tài)勢。

貨運總量和路網(wǎng)密度兩個傳統(tǒng)交通類因素與基尼系數(shù)均呈顯著負相關(guān)，說明它們促進了長三角港口群吞吐量空間格局的分散化?；A(chǔ)設(shè)施嵌入能促進要素流通循環(huán)，傳統(tǒng)交通因素能促使貨源流通的空間和范圍明顯擴大。具體來說：其一，在長三角地區(qū)，外圍邊緣港城市的服務(wù)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展水平要明顯低于中心樞紐港城市上海，但它們的工業(yè)化程度和工業(yè)發(fā)展水平往往相對較高，不同于服務(wù)業(yè)吸納更多的勞動力人口，較高的工業(yè)經(jīng)濟能帶來更多的原料和產(chǎn)品運輸，產(chǎn)生大量的集裝箱貨源；其二，隨著長三角區(qū)域路網(wǎng)密度不斷提高，港口集疏運體系以及各項基礎(chǔ)設(shè)施的漸趨完善，使得貨源在樞紐港和邊緣港流通更便捷，推動了邊緣港襲奪原先流向中心樞紐港的貨源[7]；其三，根據(jù)國際港口發(fā)展經(jīng)驗，隨著長三角港口群整體趨向成熟，港口吞吐量也會由集中分布格局向離散分布格局轉(zhuǎn)型，該區(qū)域發(fā)達的路網(wǎng)系統(tǒng)進一步加劇了這種運量分散化的演化趨勢。

現(xiàn)代新興因素對港口功能升級和港口群發(fā)展的影響愈發(fā)明顯，本文以城市金融發(fā)展水平和信息化水平為例，探究新興因素對長三角港口群時空演化的驅(qū)動效應(yīng)，模型Ⅳ表明，這兩類因素呈現(xiàn)完全相反的空間效應(yīng)。其中，金融因素促進了長三角港口群吞吐量空間分散，這是因為：一方面，中心樞紐港城市本身擁有充足的金融資本，如上海是中國重要的金融中心城市，其資本配置范圍超越城市本身，尤其對周邊外圍邊緣港城市的影響十分顯著；另一方面，邊緣港城市自身的金融本底較差，亦需要吸引大量的外部金融資本。所以金融發(fā)展水平的提升有利于邊緣港城市的相關(guān)建設(shè)和發(fā)展，促進港口吞吐量分散化分布。隨著港口金融化、民營化、市場化進程的加速，在未來金融因素影響會更加顯著。與此同時，信息化水平導(dǎo)致港口群吞吐量趨于集聚分布，因為信息和技術(shù)的傳播具有等級擴散的特點，長三角區(qū)域的樞紐港城市由于自身規(guī)模經(jīng)濟和初始優(yōu)勢，總是較早接受并應(yīng)用新技術(shù)，加速各類要素進一步向其集中，在空間上也促進了港口吞吐量的集聚化分布

格局。

外部環(huán)境因素的影響不盡一致。首先，全球化指數(shù)對基尼系數(shù)產(chǎn)生顯著的正向影響。隨著經(jīng)濟全球化的深入推進以及信息化對要素流通的促進作用，中心樞紐港城市因集聚更多資源而使得其區(qū)域的中心性地位持續(xù)上升，在空間上產(chǎn)生典型的累積循環(huán)效應(yīng)，也引起港口吞吐量由外圍港口向中心港口集中。其次，市場化指數(shù)與基尼系數(shù)的正相關(guān)也反映出其促進港口群吞吐量集聚分布，這是因為市場化改革總是按照一定順序從中心港城市向外圍港城市先后推進的，市場化改革所帶來的效率提升進一步促進貨源向中心樞紐港集聚；另外，樞紐港城市本身具有更廣闊的市場空間，在路徑依賴效應(yīng)的粘性效應(yīng)下，港口吞吐量亦傾向于在中心樞紐港集聚。最后，服務(wù)化指數(shù)產(chǎn)生顯著的負向影響，這是因為經(jīng)濟服務(wù)化過程是一個與工業(yè)化過程相反的經(jīng)濟行為，其空間效應(yīng)可從工業(yè)總產(chǎn)值的驅(qū)動機理中得到解釋，此處不再贅言。

4 結(jié)論與建議

通過研究發(fā)現(xiàn)，長三角港口群的時空演化過程受到多重因素的綜合影響，并且驅(qū)動機制也隨著時序的變化而發(fā)生改變。有鑒于此，可從如下三個方面提出長三角港口群未來發(fā)展和空間優(yōu)化的方向：其一，整合長三角地區(qū)港口資源，從區(qū)域?qū)用婕訌婍攲釉O(shè)計，明確港口分工，形成互補優(yōu)勢，以港口群為基本單元參與國際競爭。其二，優(yōu)化港口空間布局，完善港口基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，提升區(qū)域港口集疏運服務(wù)能力，借鑒發(fā)達國家先進港口發(fā)展經(jīng)驗，打造由“樞紐港—干線港—支線港—喂給港”組成的世界一流港口體系。其三，注重港口功能轉(zhuǎn)型升級，尤其是港口后方高端服務(wù)功能的提升，對標UNCTAD 的第四代港口標準，加速完善港口體系綜合服務(wù)各項的“軟環(huán)境”建設(shè)。