安徽豐原集團(tuán)鐵路專用線接軌方案探討

楊耀華

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路站場(chǎng)設(shè)計(jì)研究處，湖北 武漢430063)

1 安徽豐原集團(tuán)鐵路專用線接軌站比選分析

1.1 專用線接軌站

安徽豐原集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“豐原集團(tuán)”)是一家從事生物發(fā)酵技術(shù)研發(fā)、生物化工、制藥與食品、工程設(shè)計(jì)與裝備制造的企業(yè)。豐原集團(tuán)積極響應(yīng)重點(diǎn)生物化工企業(yè)退市進(jìn)園戰(zhàn)略，將搬遷至固鎮(zhèn)縣經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)澮河南岸。京滬鐵路(北京—上海)穿越固鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，而且在固鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)范圍內(nèi)設(shè)有連城站和固鎮(zhèn)站。豐原集團(tuán)投資建設(shè)豐原生物制造產(chǎn)業(yè)基地，新址規(guī)劃用地約4 km2，沿京滬高速鐵路(北京南—上海虹橋)東、西兩側(cè)布局，南北方向長(zhǎng)約3 km。隨著豐原集團(tuán)業(yè)務(wù)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，企業(yè)對(duì)鐵路專業(yè)線的需求逐步增大[1]。因此，需要研究規(guī)劃豐原集團(tuán)有限公司鐵路專用線及接軌方案。

豐原集團(tuán)有限公司鐵路專用線周邊可供接軌的車站主要有連城站和固鎮(zhèn)站。連城站位于固鎮(zhèn)縣經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，由上海鐵路局集團(tuán)有限公司(簡(jiǎn)稱“上海局集團(tuán)公司”)蚌埠站管轄，現(xiàn)為四等站，車站有到發(fā)線4條(含正線)，到發(fā)線有效長(zhǎng)為1 050m，貨物線1條(有效長(zhǎng)401 m)，牽出線1條，不辦理客貨運(yùn)業(yè)務(wù)，僅辦理列車會(huì)讓、越行作業(yè)，遠(yuǎn)期連城站將開辦客運(yùn)業(yè)務(wù)。連城站平面布置如圖1所示。

固鎮(zhèn)站位于固鎮(zhèn)縣城關(guān)鎮(zhèn)澮河路，由上海局集團(tuán)公司蚌埠站管轄，現(xiàn)為三等站，有到發(fā)線6條(含正線2條），到發(fā)線有效長(zhǎng)為930m，貨物線1條(有效長(zhǎng)565 m)，貨物牽出線1條，主要辦理旅客乘降、行包裹托運(yùn)、整車零擔(dān)貨物發(fā)到等作業(yè)。固鎮(zhèn)站平面布置如圖2所示。

圖1連城站平面布置Fig.1 Plane Layout of Liancheng Railway Station

1.2 專用線接軌站方案比選分析

根據(jù)豐原集團(tuán)貨運(yùn)量預(yù)測(cè)，近期貨物量為310萬(wàn)t，其中發(fā)送貨物92萬(wàn)t，到達(dá)貨物218萬(wàn)t；遠(yuǎn)期貨物量為468萬(wàn)t，其中發(fā)送貨物138萬(wàn)t，到達(dá)貨物330萬(wàn)t[1]。分析豐原集團(tuán)鐵路專用線的地理位置和路網(wǎng)現(xiàn)狀[2-3]，考慮豐原集團(tuán)鐵路專用線接軌站線路長(zhǎng)度、工程投資、車站改造條件、城市規(guī)劃適應(yīng)性、運(yùn)輸組織、環(huán)境影響等因素，可以設(shè)置鐵路專用線的接軌站為連城站(方案Ⅰ)和固鎮(zhèn)站(方案Ⅱ)。豐原集團(tuán)鐵路專用線接軌站位置如圖3所示。

根據(jù)連城站(方案Ⅰ)和固鎮(zhèn)站(方案Ⅱ)的線路長(zhǎng)度、工程情況、車站改造工程量、拆遷情況、運(yùn)輸組織、城市規(guī)劃適應(yīng)性、工程投資等因素對(duì)具體設(shè)計(jì)方案進(jìn)行比選。

（1）連城站接軌方案(方案Ⅰ)。線路自連城站北咽喉東側(cè)向北引出，于京滬鐵路和舊省道S101線之間北行，依次上跨懷五路(規(guī)劃)、劉集路(既有)、新馬橋路(規(guī)劃)，至河下路與舊省道S101 線交叉處，線路上跨舊省道S101線向東延伸，引入豐原集團(tuán)，線路長(zhǎng)度為5.62 km[4-6]。

（2）固鎮(zhèn)站接軌方案(方案Ⅱ)。線路自固鎮(zhèn)站南端咽喉引出，向南在京滬鐵路東側(cè)與之并行，跨越澮河后，沿澮河西岸向東南延伸，先后跨越東風(fēng)路、舊省道S101線等城市道路，于殷樓村西南角向東延伸，引入豐原集團(tuán)，線路長(zhǎng)度為5.91 km[4-6]。

方案Ⅰ與方案Ⅱ優(yōu)缺點(diǎn)比較分析如表1所示。

綜合分析，連城站接軌方案(方案Ⅰ)線路長(zhǎng)度短，拆遷量小，運(yùn)輸組織較順暢，對(duì)環(huán)境影響小，工程投資省，符合城市規(guī)劃，推薦采用連城站接軌方案，設(shè)置東、西兩側(cè)2個(gè)接軌方案。

2 豐原集團(tuán)鐵路專用線連城站接軌方案分析

結(jié)合沿線控制因素、地形條件及運(yùn)輸組織特點(diǎn)[3]，針對(duì)連城站接軌(方案Ⅰ)進(jìn)一步研究連城站東側(cè)接軌方案(方案Ⅰ-1)和連城站西側(cè)接軌方案(方案Ⅰ-2)。連城站接軌線路方案如圖4所示。

（1）連城站東側(cè)接軌方案(方案Ⅰ-1)。專用線在連城站東側(cè)(站同右)接入，拆除既有站房并于西側(cè)還建站房，既有3道東側(cè)增設(shè)2條到發(fā)線，有效長(zhǎng)為1 050m；設(shè)牽出線1條，有效長(zhǎng)為550m；另預(yù)留連城站遠(yuǎn)期辦理客運(yùn)條件。連城站平面示意圖(方案Ⅰ-1)如圖5所示[6]。

圖2 固鎮(zhèn)站平面布置Fig.2 Plane Layout of Guzhen Railway Station

圖3豐原集團(tuán)鐵路專用線接軌站位置Fig.3 Location of the connection station of the railway for exclusive use of Fengyuan Group

線路自連城站東側(cè)(站同右)向北引出，于京滬鐵路和舊省道S101 線的之間，向北與京滬鐵路并行，依次上跨懷五路、劉集路、新馬橋路，行至河下路與舊省道S101線交叉處，線路上跨舊省道S101線后向東延伸，引入豐原集團(tuán)，線路長(zhǎng)度為5.62 km。

（2）連城站西側(cè)接軌方案(方案Ⅰ-2)。專用線在連城站西側(cè)(站對(duì)右)接入，既有4道西側(cè)增設(shè)2條到發(fā)線，有效長(zhǎng)為1 050 m；設(shè)牽出線1條，有效長(zhǎng)為550m；另預(yù)留連城站遠(yuǎn)期辦理客運(yùn)條件。連城站平面示意圖(方案Ⅰ-2)如圖6所示[6]。

線路自連城站西側(cè)(站對(duì)右)向北引出，線路穿過陳壩村，上跨懷五路，穿過路南村東南角，上跨劉集路后，線路上跨至京滬鐵路東側(cè)，隨后線路方案同方案Ⅰ-1。線路長(zhǎng)度為5.96 km。

方案Ⅰ-1與方案Ⅰ-2優(yōu)缺點(diǎn)比較分析如表2所示[7-9]。

綜上所述，連城站東側(cè)接軌方案(方案Ⅰ-1)具有線路長(zhǎng)度短、工程實(shí)施簡(jiǎn)單、運(yùn)輸組織順暢、拆遷量小、對(duì)城市規(guī)劃影響小、投資省等優(yōu)點(diǎn)，故推薦連城站東側(cè)接軌方案作為最終的專用線接軌方案。

表1方案Ⅰ與方案Ⅱ優(yōu)缺點(diǎn)比較分析Tab.1 Com parative analysis on the advantages and disadvantages between Plan Iand II

圖4連城站接軌線路方案Fig.4 Connection plan at Liancheng Railway Station

3研究結(jié)論

（1）鐵路專用線接軌方案不僅影響企業(yè)建設(shè)成本、城市規(guī)劃[3，5]，而且直接影響鐵路運(yùn)營(yíng)組織質(zhì)量及效率，關(guān)系重大，因而在確定方案時(shí)需要統(tǒng)籌考慮各種“路內(nèi)”“路外”影響因素。

（2）比選安徽豐原集團(tuán)鐵路專用線連城站、固鎮(zhèn)站2個(gè)接軌方案，選定連城站接軌方案為較優(yōu)方案。在確定連城站接軌的前提下，通過對(duì)線路長(zhǎng)度、工程投資、車站改造條件、運(yùn)輸組織、城市規(guī)劃等多種因素進(jìn)行方案比選，最終推薦采用連城站東側(cè)接軌方案。

圖5連城站平面示意圖(方案Ⅰ-1)Fig.5 Plane layout of Liancheng Railway Station(Version Iof Plan I)

圖6連城站平面示意圖(方案Ⅰ-2)Fig.6 Plane layout of Liancheng Railway Station(Version 2 of Plan I)

表2方案Ⅰ-1與方案Ⅰ-2優(yōu)缺點(diǎn)比較分析Tab.2 Com parative analysis on the advantages and disadvantages between Version 1 and 2 of Plan I