新冠肺炎疫情對民航的影響分析與政策建議

彭 崢

（1.北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044；2.中國民航科學(xué)技術(shù)研究院民航發(fā)展規(guī)劃研究院，北京 100028）

0 引言

2020年1月，新型冠狀病毒肺炎疫情暴發(fā)并向全國蔓延。因疫情防控需要，大量出行計劃被迫取消，全國交通運輸行業(yè)受到嚴(yán)重影響。民航再次遭遇自“非典”之后的市場嚴(yán)冬。為了積極應(yīng)對此次危機(jī)，需明確民航受新型冠狀病毒肺炎疫情影響的范圍和程度，合理預(yù)判未來民航運輸發(fā)展形勢，為政府及有關(guān)部門進(jìn)一步研究制定應(yīng)對措施提供支撐。

相比2003年“非典”，本次新型冠狀病毒肺炎疫情雖致死率較低，但傳播速度更快，波及范圍更廣，對國家經(jīng)濟(jì)社會運行可能造成更加嚴(yán)重的影響[1]。運輸需求是其他經(jīng)濟(jì)社會活動所引發(fā)的派生性需求，外部環(huán)境的驟然變化，將對交通運輸行業(yè)產(chǎn)生波動性影響[2]。相較于其他運輸方式，航空運輸與旅游、貿(mào)易等產(chǎn)業(yè)緊密相關(guān)，對外部風(fēng)險的敏感性更高，受到影響的波動性也更大[3-5]。2003年“非典”對民航造成了較大的負(fù)面影響，但隨著優(yōu)惠扶持政策實施和市場需求滯后釋放，民航在疫情結(jié)束后實現(xiàn)了較快的復(fù)蘇性增長[6-7]。但值得注意的是，當(dāng)前我國民航的規(guī)模體量、發(fā)展面臨的問題和挑戰(zhàn)以及所處外部環(huán)境，與2003年均有明顯不同，本次疫情對民航影響的范圍和程度可能超過“非典”。本文將基于航班運行數(shù)據(jù)就新型冠狀病毒肺炎疫情對民航造成的直接影響進(jìn)行分析，對比其與“非典”對民航影響的差異性，通過情景分析預(yù)判疫情對2020年民航的影響，進(jìn)而提出相關(guān)政策建議。

1 疫情對民航造成的直接影響

1.1 民航春運遭受嚴(yán)重需求沖擊

2020年1月10日—2月18日為春運時段。節(jié)前有關(guān)部門預(yù)計，今年春運旅客運量約30億人次，與2019年基本持平[8]。由于今年春節(jié)較早，學(xué)生流與務(wù)工流、探親流等多種客流高度疊加，節(jié)前客流高峰明顯。因受新型冠狀病毒肺炎疫情影響，全國進(jìn)入疫情防控緊急狀態(tài)，交通行業(yè)遭受嚴(yán)重的需求沖擊。相關(guān)數(shù)據(jù)[9]顯示，2020年1月23日至2月7日，全國發(fā)送旅客累計3.30億人次，同比下降72.3%，民航運輸旅客累計1 119萬人次，同比下降62.4%。2020年春運期間各種交通方式日旅客發(fā)送量增長率曲線如圖1所示。

圖1 2020年春運期間各種交通方式日旅客發(fā)送量增長率

2020年1月23日10時起，武漢關(guān)閉所有對外通道。2020年春運第14天，全國各種交通方式日旅客發(fā)送量進(jìn)入拐點，當(dāng)天全國共發(fā)送旅客8 350萬人次，同比下降0.1%。民航運輸完成178萬人次，同比下降0.9%。1月24日0時起，鐵路、民航實施免費退票政策。為防控病毒感染風(fēng)險，大量計劃返鄉(xiāng)、春節(jié)出游的旅客取消行程。25日，全國共發(fā)送旅客2 506萬人次，僅為節(jié)前高峰日（22日）運輸量的30%。民航旅客運輸量為96萬人次，不足節(jié)前日均運輸量的一半。1月26日，國務(wù)院宣布延長春節(jié)假期至2月2日，并允許各地根據(jù)具體情況合理制定節(jié)后復(fù)工時間。返鄉(xiāng)旅客推遲或取消返程計劃，全國旅客發(fā)送量持續(xù)降低。29日全國發(fā)送旅客量同比降幅超過80%。1月30日，世界衛(wèi)生組織（World Health Organization,WHO）宣布新型冠狀病毒肺炎疫情為“國際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件”（Public Health Emergency of International Concern,PHEIC）。盡管WHO不建議任何旅行或貿(mào)易限制，但美國等部分國家開始對中國旅客實施入境限制措施，部分外國航空公司開始取消或削減至中國的航班。中國國際航空運輸市場受到直接影響。31日，民航計劃航班執(zhí)行率僅52.4%，民航旅客運輸量52萬人次，同比降幅擴(kuò)大至74.5%。1月18日—2月7日，民航共運輸旅客3 624萬人次，同比下降31.4%。受疫情影響，2020年春運形勢遠(yuǎn)不及預(yù)期。2020年春運期間民航旅客運輸量及航班執(zhí)行情況如圖2所示。

圖2 2020年春運期間民航旅客運輸量及航班執(zhí)行情況

1.2 機(jī)場航班服務(wù)水平大幅下降

截至2019年底，我國共有民用運輸機(jī)場238個，除6個機(jī)場計劃停航外，各機(jī)場均受到疫情的嚴(yán)重影響。根據(jù)2月6日航班運行實時監(jiān)測數(shù)據(jù)[10]顯示，全國機(jī)場計劃航班1.9萬架次，實際執(zhí)行5 364架次，執(zhí)行率27.9%。其中，國內(nèi)航班計劃14 763架次，執(zhí)行率21.8%；國際及地區(qū)航班計劃4 477架次，執(zhí)行率48.0%?？傮w來看，全國機(jī)場總體航班服務(wù)水平不足常態(tài)的1/3。當(dāng)日，各地區(qū)民航運輸機(jī)場受疫情影響航班執(zhí)行率情況如圖3所示。

從空間分布來看，受疫情影響航班取消量最大的主要集中在華東和中南地區(qū)，分別占當(dāng)日航班取消總量的27.3%和24.6%，航班執(zhí)行率分別為25.4%和21.9%。值得注意的是，西北地區(qū)（包含新疆）執(zhí)行航班272班，執(zhí)行率僅為16.9%。較低的航班執(zhí)行率意味著部分中小機(jī)場面臨停航的風(fēng)險。

圖3 各地區(qū)民航運輸機(jī)場受疫情影響航班執(zhí)行情況（2020年2月6日）

大型樞紐機(jī)場主要集中在我國中東部地區(qū)，位于我國航空市場的主要腹地，也是本次疫情防控的重要戰(zhàn)場。除武漢機(jī)場停止正常航班運輸服務(wù)外，其他樞紐機(jī)場均大幅削減航班計劃。2月6日，在計劃航班量大幅削減的情況下，全國40個樞紐機(jī)場平均航班執(zhí)行率僅為23%，這對民航運輸體系的服務(wù)水平和可靠性產(chǎn)生了重大影響。北京首都、上海浦東、廣州白云、成都雙流機(jī)場的計劃航班量削減為常態(tài)的1/2，但航班執(zhí)行率僅為30%。上海虹橋、深圳、昆明、西安、重慶、杭州、南京等3000～5000萬級樞紐機(jī)場平均航班執(zhí)行率為23.8%。其他29個1000～3000萬級樞紐機(jī)場平均航班執(zhí)行率為19%。當(dāng)日，樞紐機(jī)場受疫情影響航班執(zhí)行情況如圖4所示。

1.3 航線運輸面臨嚴(yán)峻的市場壓力

為了有效防控疫情，需要盡量減少出行，民航實施了免費退票政策，大量春節(jié)出行計劃被臨時取消，累計取消超過2 000萬人次[11]。為了應(yīng)對需求驟然的大幅下降，航空公司積極調(diào)整運力安排，調(diào)配合適機(jī)型，削減或取消航班。盡管如此，在病疫面前，航線運營仍然面臨嚴(yán)峻的生存壓力。2020年在2月6日國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制新聞發(fā)布會上，民航局運輸司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，2020春節(jié)假期7d時間里，民航旅客運輸量僅為651萬人次，比去年春節(jié)同期大幅減少近一半（48.3%），平均客座率僅為51.7%。從預(yù)訂數(shù)據(jù)來看，2月6日—2月12日，平均預(yù)訂客座率僅為30%左右，日均預(yù)訂旅客量80.4萬人，僅為去年同期的43%左右。

（1）國內(nèi)骨干航線航班量大幅削減運力投放，降低運營虧損。以國內(nèi)客運量最大的四條航線為例（如圖5所示），2020年1月20日—23日，京滬、京廣、滬深和京蓉航線保持高位滿負(fù)荷運行，日航班量（單向）均超過30班。1月24日開始，隨著疫情防控形勢加劇，大量航空出行計劃取消，各航線每日執(zhí)行航班量急速下滑。到1月31日各航線航班計劃執(zhí)行率僅為30%左右，到2月6日各航線日執(zhí)行航班量不足10班。同時，為降低需求不足造成的運營虧損，航空公司均將寬體機(jī)替換為窄體機(jī)，平均每班可供座位數(shù)僅為常態(tài)的一半。

圖4 樞紐機(jī)場受疫情影響航班執(zhí)行情況（2020年2月6日）

圖5 國內(nèi)四大航線受到疫情影響航班執(zhí)行情況[12]

（2）大量中小機(jī)場航線面臨停航窘境。究其原因：首先，航空公司因為需求不足，選擇取消航班，避免更大的運營損失；其次，疫情防控期間國內(nèi)航班運行總量不足常態(tài)的1/3，大量飛機(jī)停場，航空公司出于航線運輸組織的原因，也會取消部分中小機(jī)場的航班；再次，應(yīng)疫情防控需要，部分中小機(jī)場所在城市可能實施了封閉措施。根據(jù)航班運行監(jiān)測數(shù)據(jù)，2020年2月6日，除計劃停航的6個機(jī)場外，全國還有47個機(jī)場航班執(zhí)行率為零。除去疫情最嚴(yán)重的湖北外，這些機(jī)場主要分布在東北地區(qū)的黑龍江，西北地區(qū)的陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆，西南地區(qū)的四川、云南、西藏，以及內(nèi)蒙等地區(qū)。

（3）國際航線市場將可能面臨“恐慌性”市場萎縮。自WHO宣布新型冠狀病毒肺炎疫情為國際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件后，為降低輸入性風(fēng)險，美國、意大利、澳大利亞等70多個國家宣布了不同程度的入境限制性措施，達(dá)美、英航等全球64家航空公司取消或部分取消了至中國的航班。根據(jù)2020年2月2日更新的航班計劃[13]，國際航線運力投入大幅削減。對比春節(jié)前后一周的數(shù)據(jù)（如圖6所示），國際航線通航率減少19%，航班量和座位數(shù)均下降28%，中外承運人運力投入下降幅度相當(dāng)。從區(qū)域市場來看，東北亞和東南亞航線共削減航班2 416個，占航班削減總量的86.4%。北美和歐洲航線航班量分別減少26%和16%，亞特蘭大、底特律等6個航點停航。值得注意的是，境外承運人約占我國國際市場運力的1/2，外方運力的大幅削減，勢必對我國國際航線網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生較大的影響。特別是目前國際航空市場上已經(jīng)形成了一定的恐慌情緒，外方承運人進(jìn)一步削減運力的可能性很大。

圖6 2020年春節(jié)前后中外承運人國際航線通航點及運力變化情況

為了確保我國國際航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性，民航局要求國內(nèi)各航空公司在考慮市場需求取消部分航班的同時，除對方國家實施航行限制措施外，要確保通航國家不斷航，滿足特殊時期旅客出入境和物資國際運輸需求。同時，航空公司也積極調(diào)整國際航線和運力安排，盡可能地降低運營損失。國航于2020年2月11日—3月28日實施新的美國航線航班計劃，將原“北京—洛杉磯—北京”航線的CA983/4航班調(diào)整為“北京—洛杉磯—舊金山—洛杉磯—北京”，每周4班；將原“北京—紐約”航線的CA981/2航班調(diào)整為“北京—紐約肯尼迪—華盛頓—紐約肯尼迪—北京”，每周3班。

1.4 航空貨運積極動員提升供給

航空貨運是國家應(yīng)急救援的重要力量。本次疫情暴發(fā)以來，民航緊急動員組織協(xié)調(diào)貨運運力，開辟了應(yīng)急物資運輸綠色通道。東航、郵政、順豐、圓通、金鵬等貨運航空公司執(zhí)飛國內(nèi)外貨運包機(jī)，運輸應(yīng)急救援物資?？瓦\航空公司也積極利用腹艙運力開展物資運輸。截至2月10日，民航系統(tǒng)共9 379個航班，運送口罩、防護(hù)服、消毒液等防控物資138.17萬件，累計11 856.6t。其中，向湖北地區(qū)共280個航班，運輸防控物資34.47萬件，累計2 682.5t。

航空貨運一直是我國民航發(fā)展的短板，在運力結(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)布局、供應(yīng)鏈管理等方面均存在結(jié)構(gòu)性問題。

（1）從運力結(jié)構(gòu)看，我國航空貨運腹艙運力約占80%，貨機(jī)運力總體規(guī)模偏小。受疫情影響客運航班大幅削減至常態(tài)的1/3左右，航空貨運供給能力存在明顯的缺口。

（2）從網(wǎng)絡(luò)布局來看，我國貨運承運人國際化和競爭力不足，在我國國際航空貨運市場的份額約占30%，海外網(wǎng)絡(luò)資源布局不足。春節(jié)期間是國際貨運淡季，外國承運人季節(jié)性削減航班，我國國際貨運運力嚴(yán)重不足。在此次疫情中，海外采購的大量應(yīng)急物資，仍有部分是通過“人肉”方式轉(zhuǎn)運回國。構(gòu)建自主可控的國際航空物流運輸通道體系，顯得尤為緊迫。

（3）我國航空貨運企業(yè)的供應(yīng)鏈整合能力薄弱。盡管郵政、順豐、圓通等骨干快遞物流企業(yè)快速發(fā)展，提升了航空物流的供應(yīng)鏈管理水平，但是與我國地域空間、人口規(guī)模和經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)相匹配的供應(yīng)鏈管理體系亟待構(gòu)建。

2 疫情對2020年民航影響的預(yù)判分析

2.1 對比2003年“非典”對民航的影響

回顧2003年“非典”疫情的影響，當(dāng)年4月開始民航客運量大幅下滑，5月同比下降達(dá)到谷底-78%。至第2季度末，全國“非典”疫情基本得以控制并逐步好轉(zhuǎn)，第3季度民航運輸逐步恢復(fù)正常，7月份旅客運輸量同比增長3%，8月份開始民航進(jìn)入高速恢復(fù)性增長階段。即便在傳統(tǒng)淡季的第4季度，旅客運輸量同比增長25%，呈現(xiàn)出明顯的逆季節(jié)周期現(xiàn)象?？v觀2003年，民航運輸呈現(xiàn)明顯的U字形，兩頭翹尾現(xiàn)象明顯。年初第1季度因春運增長快速，后半年因“非典”抑制的航空出行需求釋放，強(qiáng)勢反彈。旅客運輸量上半年同比下降19%，下半年同比增長20%，全年合計同比增長2%。2003年民航旅客運輸業(yè)務(wù)量月度增長情況如圖7所示。

圖7 2003年民航旅客運輸業(yè)務(wù)量月度增長情況[14]

在新型冠狀病毒肺炎疫情影響下，2020年中國民航的走勢如何，能否復(fù)制17年前“非典”疫情后的強(qiáng)勁復(fù)蘇增長勢頭，都倍受關(guān)注。就目前我國民航發(fā)展階段、內(nèi)外部環(huán)境和資源條件來看，本次新冠病毒肺炎疫情影響下我國民航發(fā)展主要有以下特點。

（1）民航規(guī)模體量發(fā)生了巨變

2003年，我國民航剛經(jīng)歷航空公司重組、機(jī)場屬地化等重大行業(yè)改革，正處于快速成長期的起步階段。當(dāng)時民航服務(wù)還處于比較小眾的高端定位，航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性較低，國際化程度較低。2003年我國民航旅客運輸量8 759萬人次，運輸機(jī)場126個，運輸飛機(jī)664架，國際航線194條，僅為2019年的13%,53%,17%和24%。當(dāng)前我國航空客貨運輸規(guī)模穩(wěn)居世界第二，總周轉(zhuǎn)量占到世界民航的13%，航空人口數(shù)量已經(jīng)超過3億，民航大眾化、國際化深入發(fā)展，民航服務(wù)與社會生產(chǎn)、人民生活和國際經(jīng)貿(mào)往來已密不可分?，F(xiàn)今民航運輸網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性、運行體系的可靠性和服務(wù)產(chǎn)品的多樣性，對國家經(jīng)濟(jì)社會的有序運行發(fā)揮著不可替代的基礎(chǔ)性作用。當(dāng)前，疫情影響下我國民航服務(wù)水平的驟然降低，對國家經(jīng)濟(jì)社會生產(chǎn)和日常生活的影響是巨大的。

（2）航空有效需求的不確定性加大

與“非典”時期相比，我國當(dāng)前處于不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，當(dāng)前我國經(jīng)濟(jì)增速換擋，人口老齡化加重，宏觀杠桿率較高，經(jīng)濟(jì)下行壓力較大，且財政貨幣政策空間小于2003年。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，當(dāng)前第三產(chǎn)業(yè)、消費占比較高。2019年第三產(chǎn)業(yè)占比53.9%，比2003年高11.9%；最終消費支出的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)率57.8%，比2003年高22.4%。疫情對以中小企業(yè)為主體的服務(wù)業(yè)影響較大，80%的就業(yè)將受到影響。從凈出口來看，受全球經(jīng)濟(jì)放緩和中美貿(mào)易摩擦影響，2019年中國對外、對美出口分別為0.5%和-12.5%，創(chuàng)2008年以來新低。盡管中美簽訂了第一階段經(jīng)貿(mào)協(xié)議，但受疫情影響，出口形勢較大改善的可能性不大?？傮w來看，疫情影響下的全年經(jīng)濟(jì)走勢更加復(fù)雜，民航客貨運輸需求的不確定性加大。

（3）民航核心資源保障能力不足

近年來我國民航運行處于“緊資源”狀態(tài)，即便疫情控制后，存在較大的市場恢復(fù)性需求，但仍受限于民航核心運行保障資源，實現(xiàn)較大程度的反彈性增長可能性不大。相較于2003年，我國民航運輸規(guī)模增長了近8倍，民航機(jī)場數(shù)量增加了2倍，空域資源幾乎沒有增長。相較于快速增長的客貨運輸市場需求，我國民航空域和基礎(chǔ)設(shè)施供給能力滯后的短板效應(yīng)愈發(fā)明顯。當(dāng)前，我國東部地區(qū)機(jī)場數(shù)量不足全國1/4，但承擔(dān)了全國年均旅客增量的1/2以上，平均機(jī)場年旅客吞吐量超過1 200萬人次。特別是京津冀、長三角、粵港澳地區(qū)，空域繁忙程度和單位跑道運行負(fù)荷已經(jīng)位居世界前列。為此，為了處理好安全、容量、服務(wù)和效率的關(guān)系，民航局從2017年開始實施了嚴(yán)格的航班總量管控政策，年航班量增幅控制在5%左右。從載運效率來看，2003年和2004年客座率分別為64.9%和69.6%，2018年客座率為83.2%，航班載運率進(jìn)一步提升的挖潛空間有限。

（4）國際外部發(fā)展環(huán)境日趨復(fù)雜

隨著“一帶一路”倡議的深入實施，我國與世界各國的經(jīng)貿(mào)人文聯(lián)系日趨緊密，中國海外利益遍及全球。當(dāng)前大國競合博弈愈演愈烈，世界秩序在多邊與單邊的對壘中變革激蕩，國際形勢不穩(wěn)定性和不確定性明顯上升。我國是全球最大的出境游市場，每年超過2億人次出境，春節(jié)期間正是出境游的高峰。本次疫情發(fā)生后，受到全球高度關(guān)注，特別是WHO宣布國際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件后，多個國家和地區(qū)采取了不同程度的限制性入境措施，大量外國航空公司減少或取消航班。為此，需要確保國際運輸網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)，保障海外中國公民權(quán)益和緊急物質(zhì)運輸通道。同時，還需要加強(qiáng)國際民航協(xié)作，積極應(yīng)對疫情，避免引發(fā)全球性航空市場的“恐慌”。

（5）民航面臨技術(shù)進(jìn)步帶來的競爭與合作

這主要體現(xiàn)在兩個方面。一是高速鐵路對民航在國內(nèi)運輸市場上的替代效應(yīng)日趨明顯。截至2019年底，中國高鐵運營里程達(dá)3.5萬km。隨著“八橫八縱”高鐵網(wǎng)絡(luò)的建成投用，將實現(xiàn)高鐵“市市通”，800km以內(nèi)的航線將面臨高鐵的完全替代。二是移動互聯(lián)網(wǎng)對人們工作生活方式的變革。疫情期間，釘釘、微信等遠(yuǎn)程協(xié)作和辦公軟件的廣泛應(yīng)用，短期內(nèi)將可能消解部分公商務(wù)航空出行需求。但同時，疫情期間電子商務(wù)的加速發(fā)展，將帶動快遞包裹等運輸需求，對航空物流將產(chǎn)生積極的帶動效應(yīng)。

2.2 疫情對2020年民航運輸影響的情景分析

疫情對民航的影響取決于疫情的持續(xù)時間和產(chǎn)業(yè)政策的對沖力度。為了評估疫情對民航的影響，基于樂觀和審慎兩種態(tài)度，開展兩種情景假設(shè)分析。情景分析以2019年航班量計劃為基數(shù)?？紤]到我國民航核心資源保障能力緊張的現(xiàn)實情況，預(yù)計疫情結(jié)束后民航仍將繼續(xù)保持全國航班總量控制政策。由此，參考2019年月度航班量增速作為預(yù)期增長率。結(jié)合疫情對航班運行的直接影響程度，設(shè)定不同情景下的航班取消率和客座率水平（如表1所示）。航班平均座位數(shù)取2019年民航平均值171個。

表1 兩種情景下的航班取消率和客座率水平設(shè)定

兩種情景假設(shè)分析（如圖8所示）具體如下：

（1）情景1：防控及時得力，疫情持續(xù)時間較短，疫情高峰出現(xiàn)在2月中下旬，3～4月結(jié)束。預(yù)計1～4月民航運輸旅客累計1.5億人次，同比下降30%?？紤]到5月開始恢復(fù)性增長，預(yù)計全年旅客運輸量6.58億人次。

（2）情景2：假設(shè)疫情防控措施不得力，疫情將延續(xù)至二季度，最終在6月左右結(jié)束。預(yù)計1～6月民航運輸旅客累計2.0億人次，同比下降37%?？紤]到7月開始恢復(fù)性增長，預(yù)計全年旅客運輸量5.88億人次。

根據(jù)民航2020年工作會報告，預(yù)期今年旅客運輸量7.1億人次，同比增長7.1%。在兩種情景下，全年旅客運輸量將下降至5.88～6.58億人次。這意味著在樂觀情況下，2020年旅客運輸量將與2019年基本持平；在審慎的情況下，年旅客運輸量將同比下降10.9%。可以初步預(yù)判，即便疫情結(jié)束后市場需求恢復(fù)增長，但受資源緊約束制約，民航將持續(xù)飽和運行狀態(tài)，難以出現(xiàn)“非典”結(jié)束后強(qiáng)勢反彈性的增長趨勢。

基于以上分析，新型冠狀病毒肺炎疫情對民航將造成較大需求沖擊，可能導(dǎo)致運輸收入大幅下降，航空公司面臨較大虧損壓力。按照旅客平均票價人民幣1 000元/人估計，全年旅客運輸收入將減少520～1218億元。盡管這些預(yù)期收入并不能直接對等于航空公司的利潤損失，但考慮到由于運輸市場需求下降，運力供大于求，飛機(jī)利用率降低，航空公司因需要支付租金、利息、維修、工資等固定成本，因而仍將面臨較大的虧損壓力。對于中小航空公司而言，還存在固定成本偏高，規(guī)模經(jīng)濟(jì)不足，缺乏優(yōu)質(zhì)時刻航線資源等問題。在此次疫情期間，中小航空公司將面臨更加嚴(yán)峻的生存挑戰(zhàn)。

此外，受新型冠狀病毒肺炎疫情影響，航空貨運形勢也不容樂觀。航空貨運與貿(mào)易緊密相關(guān)，航空貨運約承擔(dān)了我國20%的進(jìn)出口貨值。盡管中美簽署了第一階段經(jīng)貿(mào)協(xié)議，貿(mào)易形勢趨于緩和，但受疫情影響，國際貿(mào)易形勢日趨嚴(yán)峻。WHO認(rèn)定此次疫情為PHEIC，雖不建議實施旅行和貿(mào)易限制，但出口仍可能受到較大影響。值得注意的是，WHO以“省/市”為單位定義疫區(qū)，“非典”時期先后有10個?。ㄖ陛犑校┍欢x為“疫區(qū)”。由此來看，疫情最為嚴(yán)重的湖北仍有較大可能被定義為“疫區(qū)”。湖北已經(jīng)匯集了一些光電、信息、汽車、醫(yī)藥等高科技制造業(yè)，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的國際貿(mào)易可能會受到直接影響。此外，湖北一旦被認(rèn)定為疫區(qū)，將導(dǎo)致中國出口商品的接受程度降低、手續(xù)更復(fù)雜、運輸成本更高，國際貿(mào)易受到一定限制，進(jìn)而影響航空貨運。

圖8 疫情對2020年民航旅客運輸影響的情景分析

3 政策建議

民航是典型的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，具有固定成本大、邊際成本低的特點，呈現(xiàn)突出的網(wǎng)絡(luò)密度經(jīng)濟(jì)和幅員經(jīng)濟(jì)特征[15]。在正常情況下，隨著運輸業(yè)務(wù)量增大，固定成本逐步分?jǐn)偅窈竭\輸呈現(xiàn)平均成本逐步降低的趨勢，因此追求規(guī)模是提高民航運輸經(jīng)濟(jì)效益的必要條件。那么，在需求銳減的情況下，由于業(yè)務(wù)量難以實現(xiàn)原有的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，必須壓縮運營網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，減少成本投入。但值得注意的是，由于民航資產(chǎn)專用性和固定資產(chǎn)投入的剛性，民航企業(yè)難以在短時間內(nèi)實現(xiàn)運營規(guī)模的靈活調(diào)整，短期內(nèi)疫情造成運營虧損難以避免。此外，民航作為網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，在疫情防控期間承擔(dān)的應(yīng)急保障運輸任務(wù)具有突出的公益性。由此，政府需要加大必要的投入，支持非常時期航空運輸網(wǎng)絡(luò)的基本通達(dá)和有效運行。

針對疫情防控形勢和對民航可能產(chǎn)生的影響，民航需要加強(qiáng)長短期政策組合措施，出臺積極的產(chǎn)業(yè)政策，提振民航業(yè)發(fā)展信心，加強(qiáng)民航運輸應(yīng)急保障組織，積極應(yīng)對國際運輸潛在風(fēng)險，幫扶運輸企業(yè)度過難關(guān)，研究部署民航振興計劃，強(qiáng)化民航客貨運輸網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)。

3.1 加強(qiáng)民航動員組織，保障疫情防控的重大運輸需求

民航是疫情防控的主力軍之一，必須發(fā)揮運輸航空和通用航空的比較優(yōu)勢，充分發(fā)揮民航“一盤棋”的集中動員能力，積極支持和保障醫(yī)療隊伍、應(yīng)急物資和危重病人轉(zhuǎn)運等重大運輸需求。為此要做到以下幾點：

（1）加強(qiáng)與其他交通方式協(xié)同，與衛(wèi)生、發(fā)改、商務(wù)、工信、海關(guān)、軍隊等部門及相關(guān)地方政府協(xié)作，構(gòu)建通暢的應(yīng)急運輸響應(yīng)和服務(wù)機(jī)制；

（2）根據(jù)疫情防控形勢，不斷完善民航自身動員機(jī)制，加強(qiáng)空管、機(jī)場、航空公司、快遞物流企業(yè)的應(yīng)急保障協(xié)同水平，加強(qiáng)現(xiàn)場運行指揮和協(xié)調(diào)；

（3）做好湖北特別是武漢等疫情嚴(yán)重地區(qū)的應(yīng)急運輸保障工作，增加配置必要的安全防護(hù)設(shè)施，在必要的時候可考慮對口支援，以增強(qiáng)湖北民航的應(yīng)急保障能力。

3.2 加強(qiáng)運輸組織保障，全面做好疫情防控期間的運輸服務(wù)

隨著防控形勢的逐步好轉(zhuǎn)，需要結(jié)合各地結(jié)束假期和復(fù)工安排，做好非常時期的運輸保障工作，滿足返程客流運輸需求：

（1）加強(qiáng)組織協(xié)調(diào)和業(yè)務(wù)指導(dǎo)，避免航空公司因過度削減運力導(dǎo)致部分中小機(jī)場停航，通過訂制化包機(jī)等多種方式，盡最大可能保障民航運輸網(wǎng)絡(luò)的基本通達(dá)，滿足春運返程需求；

（2）防控期間物資調(diào)運需求增大，建議臨時開放樞紐機(jī)場貨機(jī)日間時刻限制，滿足物流運輸需求；

（3）嚴(yán)格執(zhí)行非常時期的旅客運輸服務(wù)安全規(guī)范，加強(qiáng)人員安全防護(hù)技能培訓(xùn)，強(qiáng)化機(jī)場、航空公司等各業(yè)務(wù)鏈條的風(fēng)險管控，做到安全運輸萬無一失；

（4）要加強(qiáng)社會宣傳，科普乘機(jī)安全防護(hù)知識，提高乘客自我保護(hù)意識。

3.3 加強(qiáng)國際民航協(xié)作，積極應(yīng)對疫情對國際民航的挑戰(zhàn)

針對疫情向國際傳播的形勢，民航局需做好以下幾點：

（1）加強(qiáng)與外交部、移民局、文化旅游、海關(guān)等部門的協(xié)作，在國際民航組織的框架下，加強(qiáng)多邊與雙邊協(xié)調(diào)，深化與外國民航當(dāng)局、主要機(jī)場、航空公司的互信溝通，加強(qiáng)疫情防控措施協(xié)同，推進(jìn)政策信息公開和透明，避免全球航空市場的恐慌情緒；

（2）加強(qiáng)與境外使領(lǐng)館聯(lián)系，組織民航運力將因疫情影響滯留國外的中國公民運送回國；

（3）加強(qiáng)國際協(xié)調(diào)和業(yè)務(wù)指導(dǎo)，支持中國承運人優(yōu)化國際航線航班計劃，調(diào)整運力配置，在確保航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)的情況下，盡可能降低企業(yè)運營損失。

3.4 加快制訂災(zāi)后預(yù)案，盡快恢復(fù)民航正常運輸生產(chǎn)秩序

緊密跟蹤疫情防控形勢，加強(qiáng)民航經(jīng)濟(jì)運行監(jiān)測和分析，積極制訂民航疫情災(zāi)后重建預(yù)案，具體如下：

（1）統(tǒng)籌疫情防控期間和之后民航市場動態(tài)，做好2020年夏秋航班換季工作，保障航班運行生產(chǎn)平穩(wěn)有序；

（2）協(xié)調(diào)相關(guān)部委加快建設(shè)項目審批流程，及時摸排民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況，指導(dǎo)各建設(shè)單位研究制訂疫情防控期間和之后的生產(chǎn)預(yù)案，合理安排工程進(jìn)度，盡可能降低疫情對民航基本建設(shè)的影響；

（3）指導(dǎo)航空公司合理安排今年的運力引進(jìn)計劃，合理匹配市場需求變化趨勢，避免運力過剩；

（4）嚴(yán)格按照疫情防控期間的有關(guān)要求，有序開展人員招聘及專業(yè)技能培訓(xùn)工作，為民航恢復(fù)正常生產(chǎn)儲備人力資源。

3.5 加快出臺產(chǎn)業(yè)政策，幫助航空運輸企業(yè)度過經(jīng)營難關(guān)

本次疫情來襲，航空公司將遭受較大的經(jīng)營性虧損。為了支持航空公司運營，2020年2月6日財政部和發(fā)改委發(fā)文免征航空公司應(yīng)繳納的民航發(fā)展基金，這在一定程度上將緩解企業(yè)運營壓力。在此基礎(chǔ)上，建議民航局聯(lián)合國家有關(guān)部委，從稅費減免、融資貸款、產(chǎn)業(yè)投資等方面研究制定民航業(yè)過渡性產(chǎn)業(yè)政策，低息或免息補(bǔ)充航空公司資金流動性，加強(qiáng)政策的對沖力度。

必須充分肯定航空公司、機(jī)場等企業(yè)在疫情防控期間持續(xù)提供運輸服務(wù)的公益性，所產(chǎn)生公益性收入損失或虧損，應(yīng)給予針對性的幫扶政策：

（1）航空公司、機(jī)場等參與的應(yīng)急保障包機(jī)，屬于完全公益性運輸，應(yīng)該由中央或地方政府采取購買服務(wù)的方式采購相關(guān)服務(wù)；

（2）疫情防控期間，航空公司、機(jī)場等持續(xù)運營，確保公共運輸?shù)幕痉?wù)，這具有一定的公益性，企業(yè)為此所產(chǎn)生的虧損應(yīng)該得到一定的成本補(bǔ)貼；

（3）為了控制疫情加速向全國蔓延，民航實施免費退票政策，航空公司因此遭受了政策性的虧損，應(yīng)予以一定的公益性補(bǔ)償。

3.6 研究部署振興計劃，加快提升民航綜合服務(wù)保障能力

針對基礎(chǔ)設(shè)施和空域資源不足等突出瓶頸問題，結(jié)合民航“十四五”規(guī)劃編制，加快研究部署民航振興計劃，提振民航發(fā)展信心：

（1）協(xié)同國家相關(guān)部門，著力推進(jìn)國家空域管理體制改革取得實效，破解民航空域瓶頸制約；

（2）積極謀劃和實施對民航發(fā)展具有全局性和控制性的重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，力爭在3～5年內(nèi)實現(xiàn)京津冀、長三角、粵港澳和成渝地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施保障容量大幅提升；

（3）立足我國國情，著眼民航強(qiáng)國建設(shè)目標(biāo)，啟動實施中國民航運行系統(tǒng)重大科技專項，提高民航可持續(xù)發(fā)展的科技支撐能力；

（4）按照2035年國家基本實現(xiàn)現(xiàn)代化的要求，加強(qiáng)國家航線基本網(wǎng)建設(shè)，即滿足在應(yīng)急狀態(tài)下民航應(yīng)該提供的最基本的通達(dá)性和航班服務(wù)水平，并積極爭取國家對民航公益性運輸?shù)闹С趾陀枰灾醒胴斦Y金投入。

3.7 加強(qiáng)貨運體系建設(shè)，構(gòu)筑自主可控的全球航空物流網(wǎng)絡(luò)

從服務(wù)國家戰(zhàn)略安全的角度，加強(qiáng)我國航空物流體系建設(shè)，著力提升物流網(wǎng)絡(luò)的自主性、可控性和全球可達(dá)性，形成與我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和地域人口分布相適應(yīng)的高效物流網(wǎng)絡(luò)和供應(yīng)鏈體系，建議采取如下措施：

（1）加強(qiáng)戰(zhàn)略引導(dǎo)，加強(qiáng)與發(fā)改、財政、交通運輸、商務(wù)、海關(guān)等部門的協(xié)同與資源整合，在國家層面研究制訂航空物流體系發(fā)展推進(jìn)計劃，為產(chǎn)業(yè)安全、經(jīng)濟(jì)安全、社會安定保駕護(hù)航；

（2）完善國內(nèi)外航空物流網(wǎng)絡(luò)布局，加強(qiáng)國內(nèi)外重要樞紐機(jī)場等戰(zhàn)略性節(jié)點的布局和資源投入，加快構(gòu)筑全球可達(dá)的物流網(wǎng)絡(luò)；

（3）以供應(yīng)鏈整合為主導(dǎo)，支持快遞物流企業(yè)、航空公司、商貿(mào)物資等企業(yè)加強(qiáng)業(yè)務(wù)整合，提高物流網(wǎng)絡(luò)的韌性，鼓勵開展市場化重組，打造具有較強(qiáng)物流管理能力的綜合性物流企業(yè)；

（4）結(jié)合貨運物流市場需求，動態(tài)跟蹤和監(jiān)測經(jīng)濟(jì)運行，定期評估和修訂貨運安保、進(jìn)出口、物流管理等行業(yè)政策和標(biāo)準(zhǔn)，推進(jìn)監(jiān)管模式創(chuàng)新，提高物流效率和競爭力。