海南自由貿(mào)易港有關(guān)航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面的立法建議
——基于對新加坡海事海商法律體系的梳理

謝庚全，張建文

（1.海南大學(xué) 外國語學(xué)院，海南 ?？?70228；2.海南省外文海南文獻與輿情研究中心，海南 海口570228；3.西南政法大學(xué) 民商法學(xué)院，重慶401120）

運輸往來自由是自由貿(mào)易港的核心要素之一，再加上海南作為位處“環(huán)南海經(jīng)濟圈”核心地區(qū)和管轄200 萬平方公里海域的省份，其特殊的地理區(qū)位優(yōu)勢決定了加快航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展必將是將來海南自由貿(mào)易港建設(shè)的重點方向。近年來，新加坡憑借其作為位于東西方交叉口的優(yōu)越地理位置，以及較為完善的海事海商法律體系和能夠為解決海事糾紛提供及時有效的司法和法律服務(wù)的生態(tài)系統(tǒng)，迅速發(fā)展成為全球海上航運樞紐和高水平的自由貿(mào)易港，為海南自由貿(mào)易港的建設(shè)提供了很多可供借鑒的寶貴經(jīng)驗，其中，新加坡完善的海事海商法律體系將是已提上國家立法日程的海南自由貿(mào)易港立法的重點借鑒對象。根據(jù)學(xué)術(shù)界共識，海事海商法律體系一般包括以下幾部分：一是狹義的海商法，主要包括以海上貨物運輸、提單與租約為代表的海上貨物運輸中出現(xiàn)的一系列法律問題；二是用于調(diào)整海上船舶運輸法律問題的海事法，主要包括碰撞、救助、共同海損、海上船舶油污；三是解決海事海商法律適用中的問題，主要包括管轄權(quán)、沖突法規(guī)范、扣船、海事保證制度以及責任限制等。本文將從海事海商的立法概況、司法及爭端解決、航運法律服務(wù)等三個方面對新加坡的海事海商法律體系進行分析，同時對我國其他自貿(mào)區(qū)在加快航運業(yè)發(fā)展方面采取的政策措施進行梳理，在此基礎(chǔ)上，就海南自由貿(mào)易港立法中有關(guān)航運產(chǎn)業(yè)部分的內(nèi)容提出相關(guān)立法建議。

一、作為全球海上航運樞紐的新加坡的海事海商法律體系架構(gòu)及其主要特點

（一）新加坡在全球海上航運中的樞紐地位

1.海上航行貿(mào)易樞紐地位 新加坡是世界十大船舶注冊國之一，“2016年船舶到港噸位達到26.6 億總噸（GT），全年集裝箱累計吞吐量達3 090.47YTEU”①王正：《全球主要港口》，《中國遠洋海運》2017年第2期，第84頁。，成為世界第二大繁忙港口。新加坡?lián)碛惺澜珥敿壌?，擁?30 多家國際航運集團和5 000 多家海事機構(gòu)，大部分主要船商和運營商的總部設(shè)在新加坡。新加坡長期以來一直是船舶修理和建造中心，吉寶和勝科海事兩家公司是全球頂級的海上鉆機制造商。主要的船體和機械保險公司和保賠協(xié)會（P&I）均在新加坡設(shè)有辦事處。新加坡還是世界上最大的燃料供應(yīng)港，許多重要燃油交易商都在新加坡進行交易，2018年共售出燃料4 980 萬噸。新加坡的船舶金融產(chǎn)業(yè)非常發(fā)達，可以提供多種融資選擇，早在2006年就推出首個航運信托。

2.承擔國際海事海商仲裁中心的角色 新加坡國際仲裁中心是當今世界上主要的仲裁中心之一，設(shè)有獨立的海事糾紛仲裁機構(gòu)——新加坡海事仲裁院。新加坡?lián)碛休^為完備的海事海商法律生態(tài)系統(tǒng)，為航運業(yè)面臨的眾多復(fù)雜法律問題提供了最前沿的法律支持。包括：新加坡現(xiàn)有自己的船舶銷售表格，該銷售表格默認新加坡是仲裁地，為新加坡海事仲裁院仲裁規(guī)則開辟了一條新的途徑。2012年，波羅的海國際航運公會（簡稱BIMCO）宣布將新加坡作為適用所有標準形式的除了倫敦和紐約之外的第三個仲裁地點，全球約有70%的海上貿(mào)易合同使用BIMCO 標準形式作為其基礎(chǔ)。這對新加坡海事海商仲裁發(fā)展具有里程碑意義。在許多主要的國際海事組織董事會中都有新加坡代表，包括世界航運理事會、國際航運公會和波羅的海國際航運公會。新加坡還定期主辦重要的全球海事活動和會議，包括“新加坡海事周”“新加坡國際燃料補給會議”和“國際海上港口技術(shù)和發(fā)展會議”等。

（二）新加坡海事海商法律體系框架

1.新加坡參加了一系列國際海事公約及為執(zhí)行公約配套了相關(guān)法律法規(guī) 新加坡參加國際海事組織（簡稱IMO，系聯(lián)合國負責海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的一個專門機構(gòu)）通過的公約達22 個①新加坡參加的國際海事組織通過的公約包括：1965年的《便利國際海上交通公約》（FAL 公約）；1966年的《載重線公約》和1988年的《議定書》；1969年的《國際船舶噸位計量公約》；1972年的《國際安全集裝箱公約》（CSC 公約）；1972年的《國際海上避碰規(guī)則》（COLREG）；1973年的《國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL 公約）和1997年的《國際防止船舶造成污染公約》；1974年的《國際海上人命安全公約》（SOLAS 公約），1978年的SOLAS 協(xié)議，1988年的SOLAS 協(xié)議（HSSC）和1996年的SOLAS 協(xié)議；1978年的國際海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標準公約（STCW 公約）；1976年的《國際海事衛(wèi)星組織經(jīng)營協(xié)議》；1976年的《國際海事衛(wèi)星組織公約》；1976年的《海事索賠責任限制公約》；1988年的Cospas-Sarsat 計劃協(xié)議；《國際油污損害民事責任公約》的1976年和1992年議定書；1992年的《關(guān)于建立國際油污損害賠償基金的國際公約的議定書》；2001年的《國際船舶防污系統(tǒng)控制公約》；1979年的《國際海上搜尋和救援公約》；1988年的《制止危及海上航行安全非法行為公約》和1988年的《制止危及海上航行安全非法行為議定書》；1990年的《國際油污防范、反應(yīng)和合作公約》（OPRC 公約）和2000年的《關(guān)于有害和有毒物質(zhì)對污染事故的防范、反應(yīng)和合作議定書》（HNS-OPRC）；2001年的《國際船用油污損害民事責任公約》（《船用公約》）；經(jīng)2014年修正案修訂的2006年《海事勞工公約》（MLC）；2004年的《控制和管理船舶壓載水和沉積物公約》和2007年的《關(guān)于清除沉船的內(nèi)羅畢公約》（《內(nèi)羅畢公約》）等。。上述海事組織公約中規(guī)定的新加坡的國際義務(wù)由其制定的6 項主要法律法規(guī)和規(guī)章進行管理，包括：《新加坡海事和港口管理局法》，內(nèi)容主要涉及新加坡海事和港口管理局（簡稱MPA）的職能、職責和權(quán)力，以及海員的雇用、港口法規(guī)、許可等；《商船法》，內(nèi)容主要涉及船舶的登記、人員配備和船員事務(wù)以及安全問題等；《防止海洋污染法》，主要授權(quán)MPA 采取預(yù)防措施以防止污染；《商船（油污民事責任和賠償）法》，內(nèi)容主要涉及油污責任；《商船（船用燃油生產(chǎn)的民事責任和賠償）法》，內(nèi)容主要涉及船用燃油污染的責任；《海事犯罪法》，主要納入有關(guān)刑事犯罪的某些公約的內(nèi)容，如《制止危及海上航行安全非法行為公約》等；《商船（海事勞工公約）法》（2014年第6 號法案），主要保障船上海員的福祉和工作條件。

2.其他與航運企業(yè)密切相關(guān)的法律 新加坡其他適用或與航運企業(yè)關(guān)系較為密切的法律包括：《公司注冊法》，主要對包括航運企業(yè)在內(nèi)的企業(yè)登記、注冊行為等作出規(guī)定；《公司法》，主要對公司的組成、分類和定義，以及與公司有關(guān)的債券、股票、會計、審計，公司的合并與重組，公司的調(diào)查與清算等方面作出規(guī)定，《公司法》中適用于航運企業(yè)的主要是有關(guān)公司的原則性規(guī)定；《競爭法》，主要內(nèi)容包括有關(guān)新加坡競爭委員會的組成、成立、權(quán)力和職責、功能、資產(chǎn)和財務(wù)的規(guī)定，以及有關(guān)禁止違反、損害公平競爭的行為以及扭曲和限制競爭行為等方面的規(guī)定，該法中關(guān)于航運反托拉斯的豁免對所有海上航運企業(yè)均產(chǎn)生較大的影響；《所得稅法》，主要對所得稅的征收、稅項扣除，所得稅免稅額及扣減，對涉稅違法行為的相關(guān)處罰措施等作出規(guī)定，該法第13A 條明確對于部分具備某些條件的航運企業(yè)實行優(yōu)惠的稅收政策。

（三）新加坡海事海商法律體系機制的主要特點

1.建立對承運人利益保護機制 在海商法律方面，新加坡采取《海牙維斯比規(guī)則》與普通法判例相互結(jié)合的立法體系，對承運人利益提供較大的保護，以促進航運業(yè)發(fā)展。海上貨物運輸領(lǐng)域主要由普通法原則及《海上貨物運輸法》和《提單法》兩部法律組成。就《海上貨物運輸法》而言，新加坡適用《海牙維斯比規(guī)則》?！啊逗Ｑ谰S斯比規(guī)則》是《修改統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約議定書》的簡稱，是在《海牙規(guī)則》難以適應(yīng)形勢發(fā)展的情況下，對《海牙規(guī)則》作出的修改”①董水清：《共同海損法律適用研究》，華東政法大學(xué)博士學(xué)位論文，2014年第24頁。。與《海牙規(guī)則》相比，《維斯比規(guī)則》明確了提單的證據(jù)效力，擴大了適用范圍，提高了承運人對貨物損害賠償?shù)南揞~，強調(diào)了承運人及其受雇人員的責任限制，增加了“集裝箱條款”，延長了訴訟時效。受英國普通法系法律傳統(tǒng)的影響，新加坡主要通過判例法對法律適用中模糊、沖突的問題及時作出解釋和調(diào)整。

2.建立相對完善的航運服務(wù)機制 商船法方面，新加坡作為高水平的自由貿(mào)易港的代表，其航運法律服務(wù)也極具競爭力。具體表現(xiàn)在：（：（1）新加坡提供開放的、服務(wù)化的船舶登記制度。在新加坡注冊的船舶“不僅能享受到一系列稅收優(yōu)惠和金融激勵政策，由于新加坡幾乎是所有國際海事組織通過的有關(guān)船舶安全與防治污染公約的締約國，再加之新加坡船舶注冊處在世界主要港口的良好記錄，使得在新加坡注冊船舶的船東還能夠便利地在全球海域經(jīng)營船舶”②李連君，劉洋：《亞洲主要航運國家和地區(qū)鼓勵航運發(fā)展的立法及政策探討》，《中國海商法年刊》2010年第3期，第77頁。。此外，新加坡設(shè)立了眾多國際認可的船級社，對船員國籍的要求也自由靈活，這些也是新加坡吸引國際船東選擇在新加坡注冊的主要原因。（2）新加坡的船舶融資業(yè)在快速成長，其船舶融資在世界處于領(lǐng)先地位。越來越多的國際級船舶融資銀行紛紛落戶新加坡。有關(guān)船舶融資管道也在不斷創(chuàng)新。（3）新加坡政府更推出了多項計劃，為本地船東提供稅收優(yōu)惠和海外投資的貸款融資。新加坡成立了由私營部門領(lǐng)導(dǎo)的海事基金會，以促進航運業(yè)各部門之間的合作，并在公共部門和私營部門之間建立牢固的伙伴關(guān)系，以最大程度地發(fā)揮所有利益相關(guān)者間的協(xié)同作用。

3.建立獨立的海事司法體制 在海事海商司法方面，最主要的立法是《新加坡高等法院（海事管轄權(quán)）法》。該法第3 條第1 款規(guī)定了新加坡高等海事法院的管轄案件類型。海事管轄權(quán)案件類型與1981年英國高等法院法第20 條第2 款的規(guī)定一一對應(yīng)。新加坡也建立了對物訴訟制度，適用于包括船舶在內(nèi)的諸如貨物、運費等其他海事財產(chǎn)。在海事糾紛解決方面，確立了獨立的海事司法體制，尤其是重視海事仲裁的作用。受歷史原因的影響，新加坡借助英國海商法律制度的傳統(tǒng)優(yōu)勢，成立國際仲裁中心，為遠東地區(qū)海事仲裁的發(fā)展注入新的活力。新加坡針對國內(nèi)和國際仲裁適用兩套獨立的仲裁立法。其中，除非仲裁雙方以書面方式約定，《仲裁法》與聯(lián)合國《國際商事仲裁示范法》適用于新加坡國內(nèi)仲裁；而國際仲裁協(xié)議適用的是《國際仲裁法》。這兩套仲裁立法的最大不同在于，在《國際仲裁法》下，除非出現(xiàn)法律明確列明的情形，法院才能介入仲裁；而在《仲裁法》下，仲裁雙方可以依仲裁協(xié)議或在法院準許的情況下，就裁決的法律問題提出上訴。其國際仲裁程序都嚴格限制了法院干預(yù)仲裁程序、推翻仲裁裁決的權(quán)力。《紐約公約》為新加坡的仲裁裁決在其締約國法院的承認與執(zhí)行提供了有利的保障。此外，新加坡有專門的大學(xué)院系致力于海事海商法律人才的培養(yǎng)，且有專業(yè)的海事律師，海事律師事務(wù)所為海商法律人才的發(fā)展提供了充分的機會。

4.積極參與一系列國際公約 在海上船舶污染領(lǐng)域，新加坡通過相應(yīng)的國內(nèi)立法使得一系列國際海事公約得以實施。針對油輪引起的油污，新加坡也加入了l992年《油污民事責任公約》和1992年《油污基金公約》。在船舶燃油油污領(lǐng)域，2001年《國際燃油污染民事責任公約》也對新加坡生效。而在防治船舶污染領(lǐng)域，新加坡加入了國際上被廣泛接受的1973年《國際防止船舶造成污染公約》及其1978年議定書。通過積極參與以上國際公約，為船舶所有人減輕因海上事故的發(fā)生導(dǎo)致的油污損害賠償責任的同時，確保油污受害人因油污受到的損失能夠得到有效賠償。

二、國內(nèi)其他自貿(mào)試驗區(qū)為促進航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展在立法方面的主要經(jīng)驗借鑒

對于航運產(chǎn)業(yè)實行特殊的政策和開放措施，是國內(nèi)大多數(shù)自貿(mào)區(qū)的共同點。通過對全國除了海南以外的17 個自貿(mào)區(qū)的有關(guān)政策措施進行梳理發(fā)現(xiàn)，除了少數(shù)純粹內(nèi)陸地區(qū)的自貿(mào)區(qū)以外，大部分自貿(mào)區(qū)均以總體方案或地方性法規(guī)、政府規(guī)章的方式明確促進航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策和措施，例如浙江自貿(mào)區(qū)在《中國（浙江）自由貿(mào)易試驗區(qū)條例》中專設(shè)第五章“交流合作與航運服務(wù)”，對促進航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策和措施作出明確規(guī)定，等等。具體來說，國內(nèi)各自貿(mào)區(qū)在促進航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面的立法內(nèi)容包括：

1.加快推進航運中心建設(shè) 上海提出重點建設(shè)上海國際航運中心。福建提出在廈門片區(qū)重點建設(shè)東南國際航運中心。遼寧提出在大連片區(qū)推動?xùn)|北亞國際航運中心、國際物流中心建設(shè)。湖北計劃將武漢長江中游航運中心打造成通江達海、輻射中部、面向全國、具有國際影響力的現(xiàn)代化航運中心，等等。

2.進一步放寬航運領(lǐng)域外資準入門檻 上海放寬中外合作、中外合資國際船舶運輸企業(yè)中的有關(guān)外資股份比例限制，允許設(shè)立外商獨資國際船舶管理企業(yè)?！案＝ㄔ趪H船舶管理、國際遠洋航運、航運金融等領(lǐng)域?qū)惩馔顿Y者擴大開放，放寬原來有關(guān)外資股權(quán)占總股權(quán)比例的限制”。①《中國（福建）自由貿(mào)易試驗區(qū)條例》，《福建日報》2016年4月3日第3 版。廣東放寬或取消對澳門、香港投資者的股比限制、資質(zhì)要求、經(jīng)營范圍等有關(guān)準入限制。

3.創(chuàng)新和優(yōu)化船舶登記和營運機制 上海加快國際船舶登記制度創(chuàng)新，充分利用現(xiàn)有中資“方便旗”船稅收優(yōu)惠政策，促進符合條件的船舶在上海落戶登記；實行以“中國洋山港”為船籍港的國際船舶登記機制。福建推進國際船舶登記制度創(chuàng)新，簡化船舶進出自貿(mào)區(qū)港口手續(xù)，推動相關(guān)電子數(shù)據(jù)自動填報。廣東簡化國際船舶進出手續(xù)，優(yōu)化檢驗與登記以及國際船舶營運許可的業(yè)務(wù)流程，建立高效的船舶登記制度等。

4.支持國際中轉(zhuǎn)、集拼、分撥業(yè)務(wù)及沿海捎帶等業(yè)務(wù) 上海將支持國際中轉(zhuǎn)、集拼、分撥業(yè)務(wù)以及集裝箱轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)發(fā)展，符合條件的航運企業(yè)可以在上海港和國內(nèi)其他沿海港口之間從事外貿(mào)進出口集裝箱沿海捎帶業(yè)務(wù)。福建進一步優(yōu)化監(jiān)管模式，提高中資“方便旗”船沿海捎帶業(yè)務(wù)通關(guān)效率。廣東大力促進中轉(zhuǎn)集拼、國際中轉(zhuǎn)、沿海捎帶、甩掛運輸業(yè)務(wù)發(fā)展，建設(shè)國際中轉(zhuǎn)中心。天津致力于發(fā)展轉(zhuǎn)口貿(mào)易和離岸貿(mào)易，放寬海上運輸貨物直接運輸判定標準等。

5.完善航運服務(wù)環(huán)境和航運金融工具 上海積極發(fā)展國際船舶運輸、航運金融、國際船舶管理、國際航運經(jīng)紀等產(chǎn)業(yè)，加快發(fā)展與航運運價指數(shù)等相關(guān)的衍生品交易業(yè)務(wù)。廣東著力打造高端航運服務(wù)集聚區(qū)，大力發(fā)展國際船員服務(wù)、國際船舶運輸、國際航運經(jīng)紀、國際郵輪、國際船舶管理、國際海事咨詢、國際船舶租賃、國際航運保險、游艇等國際航運現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。浙江積極推動國際航運相關(guān)的法律、海事、金融、經(jīng)紀等服務(wù)業(yè)發(fā)展；支持境外和境內(nèi)企業(yè)開展航運仲裁、航運保險、航運交易、海損理算等高端航運服務(wù)；探索組建海洋保險等專業(yè)性法人機構(gòu)，允許符合條件的境內(nèi)外保險代理公司、保險經(jīng)紀和保險公估公司等中介機構(gòu)在自貿(mào)區(qū)設(shè)立營業(yè)機構(gòu)并依法開展相關(guān)業(yè)務(wù)；吸引海事仲裁機構(gòu)和船級社等入駐，打造國際航運服務(wù)平臺等②《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)中國（浙江）自由貿(mào)易試驗區(qū)總體方案的通知》，《中華人民共和國國務(wù)院公報》2017年4月20日。。

三、國內(nèi)其他自貿(mào)試驗區(qū)為促進航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展在立法方面面臨的主要問題

1.日益“虛置化”的《海商法》難以為各自貿(mào)區(qū)航運業(yè)的發(fā)展提供足夠的法律支撐 現(xiàn)行《海商法》自1993年7月1日起施行，至今已有將近27年。盡管在27年前“《海商法》是一部成功的、先進的法律”③李國光：《充分發(fā)揮海事司法職能作用推動海商法律體系完善發(fā)展——紀念〈中華人民共和國海商法〉頒布實施20 周年》，《中國海商法研究》2012年第3期，第3頁。。但27年后的今天，隨著國際經(jīng)濟尤其是海上航行和貿(mào)易的迅猛發(fā)展，《海商法》已難以適應(yīng)形勢發(fā)展的需要，更無法為國內(nèi)各自貿(mào)區(qū)航運業(yè)的發(fā)展提供足夠的法律支撐。一方面，由于種種原因，《海商法》在內(nèi)容上存在較為嚴重的立法缺陷，“有些缺漏在立法之初即存在，是由于當時的立法條件不成熟而導(dǎo)致留白，或是由于《海商法》起草過程中受研究視野之局限，對于某些問題論證還不夠充分，考慮還不夠周全，規(guī)定還不夠完善；也可能是由于當時國內(nèi)缺乏廣泛的司法實踐作基礎(chǔ)，國際上也沒有可借鑒之條約，故對個別復(fù)雜問題只作了簡單規(guī)定”④司玉琢：《我國海事立法的里程碑——紀念我國〈海商法〉實施十周年》，《中國遠洋航務(wù)公告》2003年第7期，第21頁。。其中，“托運人對貨物的控制權(quán)可謂是《海商法》一個典型的立法缺漏”⑤司玉琢，李志文：《中國海商法基本理論專題研究》，北京：北京大學(xué)出版社2009年版，第106-107頁。。此外，“現(xiàn)行《海商法》沒有規(guī)定承運人有通知收貨人提取貨物的義務(wù)，也沒有明確規(guī)定收貨人的提貨義務(wù)”⑥何麗新，梁嘉誠：《〈海商法〉實施25年司法適用研究報告》，《中國海商法研究》2018年第2期，第49頁。，同時也沒有對船舶污染損害賠償?shù)确矫孀鞒鲆?guī)定。另一方面，與《海商法》存在諸多缺陷相對應(yīng)的是，現(xiàn)行《海商法》在司法實踐中存在日益“虛置化”的現(xiàn)象。何麗新教授等對《海商法》1993年7月1日起施行以來至2017年12月31日止中國裁判文書網(wǎng)收錄的海事海商糾紛案件裁判文書進行檢索，“共檢索到中國裁判文書網(wǎng)收錄的海事海商糾紛案件裁判文書30 375 篇，其中，以《海商法》為法律依據(jù)的共有4 500 篇，占比僅為14.81%，就總體適用情況而言，在海事海商糾紛案件中，《海商法》適用的占比不足15% ，也就是說有超過85%的海事海商糾紛案件并未以《海商法》為裁判依據(jù)”①何麗新，梁嘉誠：《〈海商法〉實施25年司法適用研究報告》，《中國海商法研究》2018年02期，第43-46頁。。為此，在學(xué)術(shù)界，提出對《海商法》進行修改的呼聲較高，“《海商法》的內(nèi)容體系不甚完善，部分條文陳舊過時，在不同程度上也欠缺合理性或者明確性，故而亟待修改完善”②胡正良：《論〈海商法〉修改的必要性》，《當代法學(xué)》2003年第12期，第144-145頁。。有學(xué)者對“中國法學(xué)核心科研評價來源期刊”中的131 篇海商法領(lǐng)域的學(xué)術(shù)論文以及《中國海商法研究》中的1 128 篇海商法領(lǐng)域的學(xué)術(shù)論文進行梳理發(fā)現(xiàn)，其中涉及討論《海商法》修改的論文共有63 篇，占比達5%。從占比和發(fā)表年份來看，《海商法》修改問題是近年的學(xué)術(shù)熱點。

2.各自貿(mào)區(qū)推動航運業(yè)發(fā)展存在重產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo)和扶持、輕海事海商司法保障的情況 雖然我國各自貿(mào)區(qū)均將航運業(yè)的發(fā)展作為自貿(mào)區(qū)工作的重要內(nèi)容，圍繞航運業(yè)發(fā)展的各個方面制定政策、推進制度建設(shè)，增加從業(yè)者的自由度和選擇機會，相關(guān)政策的內(nèi)容也均較為細致全面，覆蓋了從主體到業(yè)務(wù)的各個方面。但是，各自貿(mào)區(qū)均存在重產(chǎn)業(yè)政策方面的引導(dǎo)、扶持，而輕海事海商實體法和程序法方面的制度支持的情況。海事海商方面的交易和相關(guān)行為，涉及到與國際公約和國際慣例的接軌，許多制度需要通過立法予以明確，許多爭議需要通過司法程序予以解決，有些行業(yè)性的做法需要司法上作出回應(yīng)和支持。尤其是在現(xiàn)行《海商法》已難以適應(yīng)形勢發(fā)展的需要，無法為國內(nèi)自貿(mào)區(qū)航運業(yè)的發(fā)展提供足夠的法律支撐的情況下，關(guān)于海事海商方面爭議解決機制、海商交易法律規(guī)則、海事事故處理等，還有待于從立法層面作進一步的探索。

四、海南自由貿(mào)易港有關(guān)航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面的立法建議

海南自由貿(mào)易港立法被列入國家立法范疇并提上國家立法議程，在國家立法層面上為將來海南自由貿(mào)易港航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了重要法律保障和支撐。自由貿(mào)易港的核心要素包括貿(mào)易自由、投資自由、資金自由、人員進出自由、運輸往來自由、數(shù)據(jù)有序流動等。鑒于海南自由貿(mào)易港特殊的區(qū)位優(yōu)勢和運輸往來自由在自由貿(mào)易港建設(shè)中的重要性，建議將來的海南自由貿(mào)易港立法中專設(shè)“航運服務(wù)”章節(jié)，對航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展從政策引導(dǎo)支持到海事海商司法保障等方面提供支撐。

（一）通過立法對有關(guān)引導(dǎo)和支持航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策措施予以明確

1.支持海南建設(shè)南海航運中心 一方面，海南建設(shè)南海航運中心具有無可比擬的區(qū)位優(yōu)勢。海南位于中國最南端，管轄南海200 萬平方公里的海域，南面與臺灣隔海相望，西面與越南相對，東南兩面分別與馬來西亞、文萊和菲律賓為鄰，是“環(huán)南海經(jīng)濟圈”的核心地區(qū)，也是中國面向東南亞國家交流的“橋頭堡”。同時，海南還處在由韓國、東南亞國家、日本和我國臺灣、澳門、香港以及沿海省份組成的新月形經(jīng)濟高速增長帶的中間地區(qū)，是連接國內(nèi)和國際市場的最佳中間環(huán)節(jié)，建設(shè)南海航運中心具有獨特的區(qū)位優(yōu)勢。另一方面，在海南建設(shè)南海航運中心有助于南海的和平、穩(wěn)定與繁榮。中國目前是各個東盟國家的最大貿(mào)易伙伴、主要的投資者和重要的游客來源地。東盟內(nèi)部以及東盟與世界其他地區(qū)之間的物理連通性正在逐年提高，但速度還不夠快，效率還不夠高，非關(guān)稅壁壘仍然存在，東南亞群島的物流成本仍然很高。我國的“一帶一路”倡議為進一步改善東盟連通性提供了一次非常好的機會。已有東盟國家學(xué)者提出建立東盟自由貿(mào)易區(qū)（FTZ）和相關(guān)邊境口岸的概念性構(gòu)想。從歷史上看，南海一直是中國與東南亞、韓國和日本之間的紐帶。新加坡前外交部長喬治·楊于2020年1月在越南舉辦的一場論壇上提出，如果中國與東盟之間的《南海行為準則》能夠于2021年如期在文萊簽署，建議東盟考慮將已被列為自由貿(mào)易試驗區(qū)并且正在建設(shè)自由貿(mào)易港的海南島的全部或部分納入南中國海經(jīng)濟合作區(qū)，共同將南海打造成合作之海。

2.建立國際服務(wù)型的船舶登記制度 海南可借鑒新加坡采取的“國際船舶登記制度”，實行以“海南自由貿(mào)易港”為船籍港的國際船舶登記制度，對以“海南自由貿(mào)易港”為船籍港回國登記的“方便旗”船舶，執(zhí)行中資“方便旗”船舶稅收優(yōu)惠政策；放寬對噸位、船東、船員國籍的限制，提供高效、簡潔、服務(wù)化的船舶登記制度；建立海南自由貿(mào)易港航運經(jīng)營管理制度和海員管理制度；推進船舶登臨檢查，構(gòu)建高效、便捷、優(yōu)質(zhì)的船旗國特殊監(jiān)管制度。同時，借鑒新加坡經(jīng)驗，采取登記注冊費和噸位稅減免措施，進一步吸引中資外籍船舶回歸登記。

3.符合條件的航運企業(yè)可以從事外貿(mào)進出口集裝箱沿海捎帶業(yè)務(wù) 開展國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，積極運用多式聯(lián)運提單。推動海南與21 世紀海上絲綢之路沿線國家和地區(qū)擴大航權(quán)安排。積極推進國際貿(mào)易“單一窗口”與“一帶一路”沿線口岸的信息互換和服務(wù)共享。

4.完善航運服務(wù)環(huán)境和航運金融工具 積極發(fā)展國際航運經(jīng)紀、船舶檢測認證、航運金融、船舶維修、國際船舶運輸、海損理算、航運保險、國際船舶管理、國際船員服務(wù)、國際船舶租賃等國際航運現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，為船舶融資提供更加優(yōu)質(zhì)高效的金融服務(wù)，取消船舶融資限制，探索以保險方式取代保證金。大力引進國際航運企業(yè)設(shè)立營運中心或區(qū)域總部，促進優(yōu)質(zhì)航運要素集聚。吸引海事仲裁機構(gòu)和船級社等入駐，打造國際航運服務(wù)平臺等。

5.建設(shè)保稅燃料油加注中心 依托洋浦保稅港區(qū)，支持具備資質(zhì)的船舶供油企業(yè)入駐，特別是鼓勵企業(yè)結(jié)算中心或總部落戶，建設(shè)國際航行船舶保稅油供應(yīng)基地。允許設(shè)立海上保稅燃料油供應(yīng)倉庫。鼓勵區(qū)內(nèi)油品企業(yè)生產(chǎn)保稅燃料油。允許開展保稅燃料油跨關(guān)區(qū)直供業(yè)務(wù)。將保稅燃料油加注納入“單一窗口”申報平臺，開通掛港通關(guān)特殊通道、加油船舶通航，簡化通關(guān)手續(xù)，方便船舶進行加油操作。

6.建立船員外派及培訓(xùn)基地 船員是海上運輸中不可或缺的元素。新加坡雖然本地的船員不足，但有眾多的國際化的船員外派公司和中介機構(gòu)。而我國船員外派受政策法規(guī)限制較多，境外機構(gòu)無法直接在中國招募船員，而必須通過中國注冊的中介機構(gòu)實現(xiàn)。海南自由貿(mào)易港可以作為中國船員外派的橋梁，簡化境外中介機構(gòu)在中國招募船員的手續(xù)和要求，興辦船員培訓(xùn)學(xué)校，增強中國航海人員的輸出。

（二）有關(guān)海事海商法律服務(wù)和保障方面的立法建議

在相關(guān)立法內(nèi)容安排上應(yīng)與正在修訂的《海商法》形成有效銜接。交通運輸部早在2000年便已就《海商法》的修訂組織開展研究，通過將近20年的系統(tǒng)研究，目前已經(jīng)確定了《海商法》基本的修訂思路、修訂原則和修訂的重點內(nèi)容，并就修訂草案廣泛征求社會各界意見。就目前公布的修訂草案來看，其修訂的主要內(nèi)容包括“擴大調(diào)整范圍、新增船舶污染損害賠償專章、完善船舶物權(quán)制度、規(guī)范船員權(quán)利和義務(wù)、完善國際海上貨物運輸合同法律制度、理順《1989年國際救助公約》與海商法的關(guān)系、完善海事賠償責任限制制度、補充保證和告知義務(wù)制度、完善訴訟時效制度、健全涉外關(guān)系的法律適用規(guī)則等”①中華人民共和國交通運輸部：《交通運輸部關(guān)于〈中華人民共和國海商法（修訂征求意見稿）〉公開征求意見的通知》（2018年11月5日發(fā)布），http://xxgk.mot.gov.cn/jigou/fgs/201811/t20181105_3109896.html，2019年12月1日訪問。，修訂后的《海商法》將基本上能夠滿足貿(mào)易和航運新形態(tài)、新發(fā)展以及維護貿(mào)易和航運各方當事人的正當權(quán)益及貿(mào)易和航運經(jīng)濟秩序的需要。但鑒于《海商法》本身的復(fù)雜性以及海南自由貿(mào)易港建設(shè)的特殊性，海南自由貿(mào)易港法中有關(guān)海事海商法律服務(wù)和保障方面的立法內(nèi)容應(yīng)在正在修訂的《海商法》的基礎(chǔ)上，結(jié)合海南自由貿(mào)易港建設(shè)的需要，以及借鑒新加坡的有關(guān)經(jīng)驗，明確有關(guān)海事海商法律服務(wù)和保障的內(nèi)容。一是最大限度地吸收被國際普遍認可的海商海事國際公約的有關(guān)精神和內(nèi)容。包括：就海上貨物運輸部分而言，借鑒新加坡的海上貨物運輸法有關(guān)經(jīng)驗吸收國際普遍認可的《海牙維斯比規(guī)則》。又如，1992年的《油污基金公約》（中國、美國未加入該公約），在船東不能賠償或不能全額賠償根據(jù)1992年的《油污民事責任公約》規(guī)定的由散裝貨物油類泄露引起的民事責任時，1992年的《油污基金公約》為船舶油污的受害人提供了補充賠償。我國雖然結(jié)合本國國情，建立了中國船舶油污損害賠償基金，以保障我國發(fā)生的船舶油污損害受害人的利益。但中國船舶油污損害賠償基金下的賠償限額與1992年的《油污基金公約》規(guī)定的仍有一定差距，等等。以上存在的種種不足，勢必對海南將來的自由貿(mào)易港航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來不利的影響，因此，應(yīng)充分發(fā)揮海南自由貿(mào)易港立法被列入國家立法層面的優(yōu)勢，最大限度地吸收被國際普遍認可的海商海事國際公約的有關(guān)精神和內(nèi)容，補上這些短板。二是建立多元的海事糾紛解決機制?！昂Ｊ路ā弊鳛橐婚T獨特的法律分支，有其獨特的歷史演變背景。海事法是根據(jù)需要而制定的，隨著海上貨物和人員運輸?shù)呐d起，雙方之間不可避免地發(fā)生了糾紛，習(xí)慣法以及逐漸形成的海事法典，以一貫和可預(yù)測的方式管理貿(mào)易商的行為并解決海事糾紛，現(xiàn)在這些規(guī)則構(gòu)成了我們?nèi)缃袼赖暮Ｊ路ǖ闹黧w。究其起源，海事法不是圍繞核心法律構(gòu)架或概念而建立的領(lǐng)域，與合同法可以被定義為協(xié)議法、財產(chǎn)法可以被定義為法人、個人與財產(chǎn)之間的關(guān)系法不同，海事法一般被定義為管理海上貨物和旅客運輸業(yè)務(wù)的規(guī)則、概念和法律慣例的主體，它統(tǒng)一于其管轄的事實場景而不是特定的法律框架中。鑒于海事法的特殊性，世界上大部分自由貿(mào)易港所在國家均確立了獨立的海事司法管轄機制。新加坡作為聚集大量國際法律人才的地區(qū)，更是成立了國際仲裁中心。一旦發(fā)生糾紛，當?shù)睾竭\經(jīng)營人可選擇在本地訴訟仲裁，這不但免去了異地司法程序的麻煩，也降低了本地航運企業(yè)爭端解決的成本。為此，將來的海南自由貿(mào)易港立法中應(yīng)明確建立多元的海事糾紛解決機制，強化海事仲裁在爭端解決中發(fā)揮的作用。