長三角城市群物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析
——基于物流專線信息的實(shí)證分析

孫 媛 媛

(青島濱海學(xué)院 商學(xué)院，山東 青島 266071)

近年來，中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略逐漸走向區(qū)域一體化，形成了許多大都市區(qū)和城市群。城市群網(wǎng)絡(luò)作為次國家區(qū)域內(nèi)各類資源要素動態(tài)流動的主要承載形式，是城市間聯(lián)系交互增強(qiáng)和城市體系向成熟演進(jìn)的必然結(jié)果[1]。長江三角洲城市群(以下簡稱”長三角“)作為東部沿海經(jīng)濟(jì)集聚區(qū)之一，正處于區(qū)域一體化的加速發(fā)展階段，城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系也日趨緊密，對中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有重要的帶動作用。2018年6月，長三角地區(qū)通過了《長三角地區(qū)一體化發(fā)展三年行動計(jì)劃(2018-2020)》，“三年行動計(jì)劃”將交通互聯(lián)互通作為長三角一體化發(fā)展的焦點(diǎn)之一，而物流在交通互聯(lián)互通中扮演著重要的角色。物流網(wǎng)絡(luò)作為城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的特征之一，既可以優(yōu)化城際資源配置，又能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，對城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的結(jié)構(gòu)與強(qiáng)度具有重要的支撐作用[2，3]。因此，構(gòu)建合理、高效的物流網(wǎng)絡(luò)對長三角實(shí)現(xiàn)交通互聯(lián)互通，進(jìn)而達(dá)到區(qū)域物流高質(zhì)量一體化至關(guān)重要。

現(xiàn)有城市物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建多以引力模型為基礎(chǔ)[4-6]。雖然引力模型可以將城市間的距離、經(jīng)濟(jì)信息以及物流信息等結(jié)合起來，形成城際物流引力網(wǎng)絡(luò)，但這種物流網(wǎng)絡(luò)本質(zhì)上反映的仍是城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，而且基于貨運(yùn)量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)無法反映出城市間的貨運(yùn)信息。因此，本文通過網(wǎng)絡(luò)爬蟲技術(shù)抓取了中國物通網(wǎng)長三角26個(gè)城市間的物流專線信息，根據(jù)這些物流信息構(gòu)建了長三角物流網(wǎng)絡(luò)。

社會網(wǎng)絡(luò)分析從“關(guān)系”的角度出發(fā)定量地界定權(quán)力，并給出多種關(guān)于社會權(quán)力的具體形式，即中心度和中心勢，適用于研究人際關(guān)系、國際貿(mào)易關(guān)系及城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系等[7]。中心度是對個(gè)體行動者在網(wǎng)絡(luò)中的權(quán)力量化，數(shù)值大小反映了個(gè)體在網(wǎng)絡(luò)中的地位；中心勢則是對群體權(quán)力的量化，數(shù)值大小反映了整體網(wǎng)絡(luò)的融合程度。此外，凝聚子群也是社會網(wǎng)絡(luò)分析中常用的研究方法，它反映了整體網(wǎng)絡(luò)中具有較強(qiáng)、緊密、直接或積極的關(guān)系[8]。本文利用網(wǎng)絡(luò)爬蟲技術(shù)抓取了長三角26個(gè)城市間的物流專線信息，并構(gòu)建了物流網(wǎng)絡(luò)，采用社會網(wǎng)絡(luò)分析法對長三角物流網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了研究，以期為長三角經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展提供參考與建議。

1 長三角物流信息抓取與網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

1.1 長三角物流專線信息抓取

本文利用R語言網(wǎng)絡(luò)爬蟲抓取了中國物通網(wǎng)的長三角物流信息，并以此為基礎(chǔ)分析長三角物流網(wǎng)路特征。具體爬蟲設(shè)計(jì)思路為：首先，本文在中國物通網(wǎng)中檢索并收集了長三角兩兩城市間的物流信息網(wǎng)址共650條，將該650條網(wǎng)址作為抓取的主要對象。然后，本文利用R語言的rvest包通過編寫程序依次抓取了長三角某一城市到其他城市的主要物流信息數(shù)據(jù)(如物流公司數(shù)量、物流公司地址、物流專線以及物流價(jià)格等)，其中物流專線信息是本文網(wǎng)絡(luò)分析的重要數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。最后，對抓取到的數(shù)據(jù)進(jìn)行清理，刪除有重復(fù)的物流公司及專線信息，將最終得到的數(shù)據(jù)導(dǎo)出為表格，作為物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

1.2 長三角物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

本文研究對象為長三角城市群，包括上海、蘇州、無錫、寧波、杭州、常州、南通、南京等26個(gè)城市。同時(shí)，本文利用抓取的長三角城市群物流專線信息，構(gòu)建了長三角26城市的物流網(wǎng)絡(luò)，并利用UCINET軟件制作了該物流網(wǎng)絡(luò)圖，如圖1所示。圖1中的各個(gè)節(jié)點(diǎn)代表城市；兩節(jié)點(diǎn)間的線段為城際物流專線信息；線段越粗，表示兩城之間的物流專線數(shù)量越多。由于兩城市相互的物流專線數(shù)量并非對稱，因此，該物流網(wǎng)絡(luò)為有向網(wǎng)絡(luò)。從圖1物流網(wǎng)絡(luò)的線段粗細(xì)程度來看，上海到其他城市之間的物流專線數(shù)量最多，無錫次之。說明了上海和無錫是長三角城市群中的兩個(gè)物流中心，其資源配置能力和經(jīng)濟(jì)影響能力在26個(gè)城市中較強(qiáng)。

圖1 長三角物流網(wǎng)絡(luò)圖

網(wǎng)絡(luò)密度指標(biāo)是通過網(wǎng)絡(luò)中實(shí)際存在關(guān)系數(shù)與理論上最多可能存在關(guān)系數(shù)的比值測算的[7]。網(wǎng)絡(luò)密度值的大小反映了城市之間物流聯(lián)系的緊密程度和互動程度。圖1顯示的長三角城市物流網(wǎng)絡(luò)整體密度為0.9338，整體來看，長三角城市的物流聯(lián)系處于強(qiáng)連接狀態(tài)。說明了長三角城市群的物流聯(lián)系較為緊密，各城市之間存在較為緊密的經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)。但是，圖1中的物流網(wǎng)絡(luò)包含的物流專線較少，甚至包含了物流專線為1的信息，因此，上述的網(wǎng)絡(luò)密度可能高估了長三角的城際物流聯(lián)系。為此，本文根據(jù)物流專線數(shù)量的閾值，繪制了物流專線大于10和物流專線大于40的物流網(wǎng)絡(luò)圖，如圖2和圖3所示。

圖2 長三角物流網(wǎng)絡(luò)圖(專線數(shù)大于10)

圖3 長三角物流網(wǎng)絡(luò)圖(專線數(shù)大于40)

圖2顯示的長三角城市物流網(wǎng)絡(luò)較為清晰，其整體網(wǎng)絡(luò)密度為0.6538?？梢?，當(dāng)排除了物流專線低于10的信息之后，長三角城市的物流聯(lián)系仍然處于較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)狀態(tài)。整體來看，上海、無錫、合肥、揚(yáng)州等17市在物流網(wǎng)絡(luò)中的關(guān)聯(lián)度較強(qiáng)，鹽城、安慶、馬鞍山等9市在物流網(wǎng)絡(luò)中的關(guān)聯(lián)度較弱。通過與長三角城市群的地圖進(jìn)行對比，上述17市多位于長三角城市群的核心圈，而上述9市則多位于城市群的外圍圈。這說明了與經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)相似，長三角城市群的物流關(guān)聯(lián)也存在“中心-外圍”模式。

圖3顯示的長三角城市物流網(wǎng)絡(luò)更為簡單，其整體網(wǎng)絡(luò)密度僅為0.3062?？梢?，當(dāng)設(shè)定物流專線數(shù)為40時(shí)，長三角城市的物流聯(lián)系就處于弱關(guān)聯(lián)狀態(tài)，呈現(xiàn)星狀分布。整體來看，上海、無錫、杭州、常州、寧波、臺州、金華、蘇州等8市位于星狀網(wǎng)絡(luò)的中心，說明這8市整體網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度較強(qiáng)，處于核心圈中的核心；而鹽城、安慶、滁州等其他18市位于星狀網(wǎng)絡(luò)的外緣，說明這18市整體網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度較弱。

2 長三角物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析

2.1 網(wǎng)絡(luò)中心性分析

各個(gè)節(jié)點(diǎn)在整體網(wǎng)絡(luò)中的地位以及整體網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系分布可以用網(wǎng)絡(luò)中心性來表示。常用的網(wǎng)絡(luò)中心性指標(biāo)有中心度和中心勢。其中，中心度分為點(diǎn)度中心度、中間中心度和接近中心度。點(diǎn)度中心度衡量了單個(gè)節(jié)點(diǎn)在整體網(wǎng)絡(luò)中的地位，其值越高，表明該節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中的地位越高。中間中心度測量的是單個(gè)節(jié)點(diǎn)對資源的控制程度，其值越高，表明該節(jié)點(diǎn)對資源的控制程度越高。接近中心度衡量了一個(gè)節(jié)點(diǎn)與網(wǎng)絡(luò)中所有其它點(diǎn)的“距離”，由于采用倒數(shù)形式，其值越高，說明該節(jié)點(diǎn)到其他節(jié)點(diǎn)的相對“距離”越近，即與其他節(jié)點(diǎn)的關(guān)系更為緊密。由于本文構(gòu)建的長三角物流網(wǎng)絡(luò)為有向網(wǎng)絡(luò)，而點(diǎn)度中心度和接近中心度可以通過出度和入度來衡量，據(jù)此，本文測算了圖1所示長三角物流網(wǎng)絡(luò)的點(diǎn)度中心度和接近中心度。

2.1.1 點(diǎn)度中心度分析

圖4顯示了長三角物流網(wǎng)絡(luò)的點(diǎn)度中心度和接近中心度，為了更清楚的體現(xiàn)各指標(biāo)的相對大小程度，本文將計(jì)算的結(jié)果以上海市為基準(zhǔn)進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化處理，即上海的各中心性指標(biāo)均為1，其他城市的中心性指標(biāo)均為1的相對值。

從點(diǎn)度中心度的計(jì)算結(jié)果來看，上海的出度中心度為1，其他城市的出度中心度均小于1，長三角出度中心度的平均值為0.2155。高于平均值的城市有上海、蘇州、無錫、寧波、杭州、常州、金華、臺州、紹興和蕪湖等10個(gè)城市，說明這10市在長三角物流網(wǎng)絡(luò)中相對其他城市具有較高的物流地位，即由這10個(gè)城市到其他城市的物流專線較多，對其他城市的經(jīng)濟(jì)影響力較高。而在這10個(gè)城市中，尤以上海的出度中心度最高，既遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于平均值，也遠(yuǎn)大于次高的無錫，這顯示了上海作為國際大都市在長三角城市群中的絕對影響力。隨著長三角一體化發(fā)展的逐步深化，上海在物流運(yùn)輸業(yè)的地位也逐步加強(qiáng)，會形成長三角的經(jīng)濟(jì)輻射極，持續(xù)對周邊城市以及外圍城市輸送資金、產(chǎn)品、技術(shù)等，以帶動其他城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。再比較入度中心度，發(fā)現(xiàn)除上海外，其他城市的入度中心度均高于1，說明了其他城市在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中充分利用了周邊城市的外溢效應(yīng)；其次，江浙地區(qū)城市的入度中心度波動較大，而安徽地區(qū)城市的入度中心度較為平穩(wěn)且較高，說明安徽地區(qū)城市接收到其他城市的影響較多，這顯示了長三角一體化發(fā)展戰(zhàn)略使得長三角核心城市圈對安徽地區(qū)城市起到了一定程度的經(jīng)濟(jì)輻射與帶動作用。

中心勢計(jì)算結(jié)果顯示，出度中心勢為74.58%，但入度中心勢僅為0.85%，兩者差距較大，說明了長三角城市之間的物流網(wǎng)絡(luò)關(guān)系有很大的不對稱性。以本文所抓取的物流專線信息為例，由上海發(fā)出到其他城市的物流專線數(shù)量高達(dá)150左右，但由其他城市，尤其是外圍城市發(fā)往上海的物流專線遠(yuǎn)低于這個(gè)數(shù)字，這使得長三角物流網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)失衡特征。

圖4 長三角城市群網(wǎng)絡(luò)中心性統(tǒng)計(jì)圖

2.1.2 接近中心度分析

從接近中心度來看，除宣城和舟山兩市外，其他城市的出度中心度均為1，可見長三角物流網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)的出度中心度分布基本均勻；同時(shí)，各城市的入度中心度基本上都位于基準(zhǔn)值1的兩側(cè)。綜合來看，無論從城市發(fā)出物流專線還是接收物流專線的角度，長三角城市之間的物流專線通達(dá)性均較高，整體連結(jié)性較強(qiáng)。說明就接近中心度而言，長三角城市的物流網(wǎng)絡(luò)整體聯(lián)系較為緊密，但個(gè)別城市仍舊與整體網(wǎng)絡(luò)存在脫鉤的現(xiàn)象。

中心勢計(jì)算結(jié)果顯示，出度中心勢為13.09%，入度中心勢為7.55%，兩者取值相對較為接近且較低。說明從接近中心勢的角度來看，長三角物流網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點(diǎn)的接近中心性差距不大，整體網(wǎng)絡(luò)相對均衡。

2.2 凝聚子群分析

本文利用UCINET軟件對長三角物流網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了凝聚子群分析，如圖5所示。

圖5 長三角城市群物流網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部凝聚子群分類圖

圖5的凝聚子群結(jié)果顯示，可以將長三角城市群的物流網(wǎng)絡(luò)大致分為四大子群：第一子群，由滬蘇湖形成連續(xù)物流鏈，并帶動北部常州和揚(yáng)州、南部紹興的物流鏈；第二子群，在第一子群的影響下，滬蘇湖以北的南泰無形成物流集聚區(qū)，并向西拓展至南京和合肥，與此同時(shí)，滬蘇湖以南的嘉興和寧波也形成了物流集聚區(qū)；第三子群，主要由長三角南部和西部邊界的一些城市構(gòu)成物流鏈；第四子群，由鹽城、鎮(zhèn)江、馬鞍山、蕪湖和舟山組成。本文發(fā)現(xiàn)，由該物流網(wǎng)絡(luò)形成的子群與多數(shù)研究的長三角經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)子群存在較大的差別[9-11]。究其原因，本文認(rèn)為城市間物流關(guān)系僅僅只是經(jīng)濟(jì)聯(lián)系中的一個(gè)方面，與城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系發(fā)生錯(cuò)位是正?，F(xiàn)象；同時(shí)，在第四子群中，舟山與其他城市的地理位置相隔較遠(yuǎn)，主要是由于本文只考慮了陸路物流專線，而舟山作為一個(gè)群島城市，在陸路物流方面不具備優(yōu)勢，其物流關(guān)聯(lián)特征就可能與周邊城市存在差異。

從各個(gè)子群的地理位置分布情況來看，單個(gè)子群形成了物流集聚區(qū)，如第一子群的滬蘇湖集聚區(qū)、第二子群的南泰無集聚區(qū)等；子群之間也相互交叉連接，如第一子群集聚區(qū)與第二子群集聚區(qū)接壤，與第三子群集聚區(qū)相連，同時(shí)還影響著第四子群集聚區(qū)。這種單群集聚、多群交叉的地理分布模式既有益于城市經(jīng)濟(jì)外溢作用的發(fā)揮，也有益于子群之間相互作用的發(fā)揮。因此，在未來強(qiáng)化長三角物流網(wǎng)絡(luò)一體化的進(jìn)程中，要注重加強(qiáng)區(qū)域溝通與跨界合作，避免地方保護(hù)主義和行政區(qū)割據(jù)的自私行為，強(qiáng)化集聚區(qū)的物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展，促進(jìn)各類要素自由流動，形成多中心的物流網(wǎng)絡(luò)格局。

3 結(jié)論與建議

總體來看，長三角城市區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系較為緊密，但在劃定物流專線閾值的情況下，其物流網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)以上海、蘇州、無錫、杭州、常州、寧波、臺州、金華等8市為核心，其他城市為外圍的“中心-外圍”特征。網(wǎng)絡(luò)中心性分析結(jié)果顯示，長三角城市間的物流聯(lián)系緊密，但個(gè)別城市與整體網(wǎng)絡(luò)存在脫鉤現(xiàn)象，使得長三角物流網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)失衡特征；具體來看，上海對其他城市的物流輻射能力較強(qiáng)，其他城市充分利用著上海的經(jīng)濟(jì)輻射力和周圍城市的外溢效應(yīng)。凝聚子群分析顯示，長三角物流子群呈現(xiàn)單群集聚、多群交叉的地理分布模式。

本文研究結(jié)論蘊(yùn)含如下政策啟示：

第一，優(yōu)化長三角城市群物流網(wǎng)絡(luò)層次化結(jié)構(gòu)，形成多中心協(xié)同發(fā)展的網(wǎng)狀物流體系。堅(jiān)持“一群多核”的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，以經(jīng)濟(jì)發(fā)展為支撐，通過各城市的物流園區(qū)打通城市群內(nèi)部資源、人才、信息等要素的

流通渠道，強(qiáng)化城市群物流網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系，以核心物流節(jié)點(diǎn)城市帶動周邊節(jié)點(diǎn)城市發(fā)展。

第二，建立跨地區(qū)物流管控聯(lián)動機(jī)制，推動區(qū)域一體化發(fā)展進(jìn)程。各地方政府部門根據(jù)城市自身要素稟賦，制定適當(dāng)?shù)某鞘邪l(fā)展定位規(guī)劃，打破現(xiàn)有的行政割據(jù)劣象，建立合作共贏、利益共享的物流聯(lián)系機(jī)制，引導(dǎo)區(qū)域發(fā)展由“競爭型”向“競合型”發(fā)展，加速實(shí)現(xiàn)長三角高質(zhì)量一體化。