我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場發(fā)展態(tài)勢及建議

武嘉璐

近年來，我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展較快，市場集中度總體提升，形成“三足鼎立”的市場競爭格局。本文分析我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場發(fā)展態(tài)勢，結(jié)合當(dāng)前市場發(fā)展面臨的風(fēng)險和機遇，提出我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場發(fā)展建議。

1 我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場發(fā)展態(tài)勢

1.1 供需狀況

2008年國際金融危機爆發(fā)后，我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場陷入低迷，市場運價在低位徘徊。自2013年以來，隨著去產(chǎn)能的持續(xù)推進(jìn)，我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場供需狀況逐步改善：一方面，得益于拆船補貼政策的實施以及部分航運企業(yè)退出沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場，我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運力增長放緩;另一方面，受“散改集”運輸發(fā)展、運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整等積極因素的影響，我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸需求保持較快增長。2013―2018年，我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運力增長38.8%，年均增長5.6%;運量增長70.5%，年均增長9.3%。在宏觀經(jīng)濟(jì)全面復(fù)蘇的背景下，2017年泛亞內(nèi)貿(mào)集裝箱運價指數(shù)均值達(dá)到點（見圖1），比上年上漲10.2%。

隨著沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運價逐步復(fù)蘇，2018年我國二手船進(jìn)口量顯著增長，對市場運價的進(jìn)一步恢復(fù)造成不利影響。據(jù)交通運輸部統(tǒng)計：截至2018年末，我國共有沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱船舶（700 TEU以上）252艘，比上年末增加57艘;總運力達(dá)71.58萬TEU，比上年末增加11.06萬TEU，增幅為18.3%。自2018年9月起，我國大幅提高對進(jìn)口二手船的船齡要求，導(dǎo)致二手船進(jìn)口受到一定限制。受此影響，預(yù)計未來我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運力增長將有所放緩。

2019年上半年泛亞內(nèi)貿(mào)集裝箱運價指數(shù)均值為1 208.1點，總體呈現(xiàn)持續(xù)下滑態(tài)勢。隨著我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運力增長放緩，市場供需失衡狀況將有所好轉(zhuǎn)，但短期內(nèi)市場運價仍將在低位徘徊。

1.2 競爭格局

近年來，我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場集中度呈現(xiàn)持續(xù)攀升的態(tài)勢。隨著2013年海南泛洋和大新華物流破產(chǎn)、2014年南京恒瑞破產(chǎn)以及2015年港泰海運和南青班輪破產(chǎn)，我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場逐漸由“七雄爭霸”演變?yōu)榉簛喓竭\、安通控股和中谷物流“三足鼎立”的競爭格局。

1.2.1 運力規(guī)模

中遠(yuǎn)海運旗下的泛亞航運是目前我國最大的沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱承運人。根據(jù)Alphaliner的統(tǒng)計：截至2019年5月1日，中遠(yuǎn)海運經(jīng)營集裝箱船舶468艘（含自有和租賃船舶），運力總計286.3萬TEU，排名全球第3位。在中遠(yuǎn)海運經(jīng)營的集裝箱船舶中，中國籍船舶共有72艘，運力總計35.6萬TEU，主要投放在沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場，部分運力投放在長江等內(nèi)河集裝箱運輸市場。

2017年，安通控股和中谷物流的運力規(guī)模快速擴(kuò)張，在全球集裝箱承運人中的排名分別大幅提升至第18位和第19位。根據(jù)Alphaliner的統(tǒng)計：截至2019年5月1日，安通控股經(jīng)營集裝箱船舶123艘（含自有和租賃船舶），運力總計14.8萬TEU，排名全球第15位，手持訂單規(guī)模為19艘、2.5萬TEU;中谷物流經(jīng)營集裝箱船舶97艘（含自有和租賃船舶），運力總計13.8萬TEU，排名全球第16位，手持訂單規(guī)模為6艘、1.1萬TEU。從現(xiàn)有運力和手持訂單規(guī)模來看，安通控股和中谷物流在全球集裝箱承運人中的排名有望升至第13位。

1.2.2 航線船型

受遠(yuǎn)洋干線集裝箱船舶持續(xù)大型化帶來的梯級置換效應(yīng)的影響，我國沿海和近洋航線集裝箱船舶也呈現(xiàn)大型化趨勢。2019年4月，泛亞航運將集裝箱船舶投入天津―華南航線運營，這是目前投入我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱航線運營的最大船型。在船舶大型化的背景下，為了提升船舶裝載率及實現(xiàn)規(guī)模效益，船公司通過降低運價來吸引貨源，從而在一定程度上導(dǎo)致2019年我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運價總體下滑。

1.2.3 財務(wù)狀況

近年來，隨著我國電子商務(wù)的高速發(fā)展，物流領(lǐng)域受到廣泛關(guān)注并吸引大量投資。2016年，安通控股借殼上市;2017年，軟銀中國投資中谷物流;2019年，中谷物流發(fā)布首次公開發(fā)行股票招股說明書。從近年來中谷物流和安通控股的業(yè)績表現(xiàn)（見表1）來看：我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場仍然處于高成長階段;但業(yè)內(nèi)企業(yè)的利潤率較低，需要確保現(xiàn)金流充裕，否則可能面臨較大的經(jīng)營風(fēng)險。

（1）營業(yè)收入增長較快。2016―2018年，中谷物流和安通控股的營業(yè)收入年均增長率分別為40.7%和62.7%，均實現(xiàn)高速增長，表明行業(yè)仍處于成長期。

（2）單箱收入提升。2018年中谷物流和安通控股的單箱收入分別為2 087.88元/TEU和2 906.34元/TEU，分別較上年上漲11.0%和5.4%，表明兩者的集裝箱物流全程掌控能力增強，助推其營業(yè)收入高速增長。

（3）碼頭成本占營業(yè)收入的比例較高。從中谷物流2018年的業(yè)績數(shù)據(jù)來看：碼頭成本占營業(yè)收入和主營業(yè)務(wù)成本的比例分別為20.0%和29.8%，是公司的主要經(jīng)營成本之一。

（4）毛利潤率較低。中谷物流和安通控股的毛利潤率總體呈現(xiàn)下滑態(tài)勢，2018年的毛利潤率只有10%左右。由于直接成本占營業(yè)收入的比例極高，一旦資金周轉(zhuǎn)發(fā)生問題，公司正常經(jīng)營將受到較大影響。

（5）凈利潤率總體下滑。中谷物流和安通控股的凈利潤呈現(xiàn)小幅波動態(tài)勢，加之主營業(yè)務(wù)收入快速增加，導(dǎo)致凈利潤率總體呈現(xiàn)下滑態(tài)勢。

（6）政府補貼額占凈利潤的比例較高。從中谷物流和安通控股2018年的業(yè)績數(shù)據(jù)來看： 政府補貼額占公司凈利潤的比例分別為36.1%和28.5%，即公司約1/3的凈利潤來源于政府補貼。這就意味著，一旦政府補貼減少，公司凈利潤也將大幅減少。

2 我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場發(fā)展機遇

我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場發(fā)展面臨重要的長期機遇和短期機遇：長期機遇主要包括城鎮(zhèn)化率提升和消費升級，短期機遇主要是運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。

（1）城鎮(zhèn)化率提升 自1997年實施住房改革以來，我國城鎮(zhèn)化率總體呈現(xiàn)持續(xù)上升態(tài)勢，2018年達(dá)到59.58%（見圖2）。從長期來看，我國城鎮(zhèn)化率仍有上升空間，預(yù)計2035年將超過70%，接近發(fā)達(dá)國家水平。城鎮(zhèn)化率持續(xù)提升將刺激消費增長，從而為沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展提供動力。

（2）消費升級 沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運量與居民消費水平呈現(xiàn)較高的相關(guān)性。隨著我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展以及居民生活水平和消費水平的逐步提高，終端消費品將為沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸提供大量貨源。此外，在沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱船舶大型化的趨勢下，沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸成本將進(jìn)一步降低，運輸可靠性和準(zhǔn)點率將提升，從而吸引更多的適箱貨源。

（3）運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整 2018年10月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《推進(jìn)運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃（2018―2020年）》，提出通過治理公路貨運促進(jìn)鐵路和水路運量增加。文件強調(diào)：強化公路貨運車輛超限超載治理，并實施多式聯(lián)運提速行動。在上述政策的推動下，部分公路運輸貨物將轉(zhuǎn)向水路運輸，水路集裝箱運量將持續(xù)增加。此外，煤炭、礦石、糧食等大宗貨物“散改集”運輸需求較為旺盛，從而為我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場發(fā)展創(chuàng)造良好條件。

3 我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場發(fā)展建議

綜上所述：當(dāng)前我國沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場發(fā)展面臨重要的長期機遇和短期機遇;但受運力過剩的影響，市場運價水平總體較低，相關(guān)航運企業(yè)競爭激烈且利潤率較低，從而對航運企業(yè)的運營管理能力提出更高要求。

（1）防控財務(wù)風(fēng)險，保證現(xiàn)金流充足。經(jīng)營沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸業(yè)務(wù)的航運企業(yè)普遍存在毛利潤率較低的問題，對企業(yè)持續(xù)盈利構(gòu)成一定挑戰(zhàn)。建議業(yè)內(nèi)企業(yè)加強現(xiàn)金流管理，按照不同的信用等級對客戶實施差別化管理，降低壞賬率，確保資金周轉(zhuǎn)順暢，從而防控財務(wù)風(fēng)險。此外，建議采用多種組合式金融工具，降低綜合融資成本。

（2）加強港航聯(lián)動，控制經(jīng)營成本。從業(yè)內(nèi)主要航運企業(yè)的財務(wù)報告可知，碼頭成本占企業(yè)運營成本的比例相當(dāng)高。建議業(yè)內(nèi)企業(yè)加強港航聯(lián)動，為港口集疏運網(wǎng)絡(luò)提供喂給服務(wù)，從而在增加集裝箱運量的同時獲得更為優(yōu)惠的集裝箱裝卸費率，進(jìn)而控制經(jīng)營成本。

（3）應(yīng)用信息技術(shù)，實現(xiàn)降本增效。當(dāng)前業(yè)內(nèi)主要航運企業(yè)已形成較為完善的經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，并且涉及大量資產(chǎn)。建議業(yè)內(nèi)企業(yè)應(yīng)用先進(jìn)的信息技術(shù)，以提升運輸組織效率，降低調(diào)度和經(jīng)營成本，改善企業(yè)經(jīng)營狀況。泛亞航運開發(fā)的泛亞電商平臺實現(xiàn)訂艙、集卡運輸?shù)葌鹘y(tǒng)業(yè)務(wù)線上化，并且為客戶提供個性化服務(wù)，值得業(yè)內(nèi)企業(yè)借鑒和學(xué)習(xí)。

（4）開拓全程物流業(yè)務(wù)，提升盈利水平。當(dāng)前沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運價水平總體較低，海運環(huán)節(jié)的利潤有限。建議業(yè)內(nèi)企業(yè)繼續(xù)開拓全程物流業(yè)務(wù)，在運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的背景下，實現(xiàn)海運業(yè)務(wù)向全程物流業(yè)務(wù)延伸，通過開展“門到門”物流服務(wù)挖掘利潤增長點。

（5）加強行業(yè)監(jiān)管，促進(jìn)行業(yè)健康發(fā)展。建議行業(yè)監(jiān)管部門密切關(guān)注和監(jiān)控沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場的不正當(dāng)競爭現(xiàn)象，創(chuàng)造良好的政策環(huán)境和營商環(huán)境。

（編輯：張敏 收稿日期：2019-08-13）