高速鐵路通車與長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長

陳浩　朱洪興

摘 要：大力建設(shè)高速鐵路，是我國促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長與加強(qiáng)相鄰地區(qū)聯(lián)系的重要舉措之一。基于此，利用高鐵在長三角地區(qū)不同城市、通車時(shí)間上的變異，基于《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》，使用漸進(jìn)性的雙重差分模型，估計(jì)高鐵對所在城市經(jīng)濟(jì)增長的影響并探討微觀作用機(jī)制。研究發(fā)現(xiàn)，有高鐵通行的城市的經(jīng)濟(jì)平均增長率要高于沒有高鐵通行的城市，可見高鐵對城市的經(jīng)濟(jì)拉動作用十分顯著。同時(shí)，基于回歸結(jié)果，提出相應(yīng)的政策建議。

關(guān)鍵詞：高鐵通車;雙重差分;長三角;經(jīng)濟(jì)增長

中圖分類號：F127? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ? 文章編號：1673-291X（2019）28-0047-03

引言

《中國鐵路“十三五”規(guī)劃》提出，我國高速鐵路總里程預(yù)計(jì)到2020年，將達(dá)到30 000公里。由此可見，大力建設(shè)高速鐵路是我國未來區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要戰(zhàn)略。同時(shí)，高鐵的建設(shè)與發(fā)展，促進(jìn)了沿線城市的協(xié)同發(fā)展，對當(dāng)?shù)卣谓?jīng)濟(jì)文化等發(fā)展增添了新的活力，對當(dāng)?shù)氐木蜆I(yè)與工商業(yè)發(fā)展起到積極的促進(jìn)作用。

目前，學(xué)者們針對高鐵對城市的經(jīng)濟(jì)影響仍存在爭議。因此，本文致力于探討高速鐵路是否對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了推動作用，并對其微觀機(jī)制進(jìn)行了討論?；诖耍疚恼砹恕吨袊鞘薪y(tǒng)計(jì)年鑒》中長三角城市群中的地級市數(shù)據(jù)，并且使用漸進(jìn)性的雙重差分法估計(jì)了高鐵對所在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。實(shí)證表明，高鐵確實(shí)對所在城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了推動作用。

本文在以下幾個(gè)方面對現(xiàn)有相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行了補(bǔ)充。一是城市建高鐵的分批通行所形成的自然實(shí)驗(yàn)為解決內(nèi)生性提供了一個(gè)新的視角，二是對現(xiàn)有的長三角經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究進(jìn)行了補(bǔ)充。

一、文獻(xiàn)綜述

由于高速鐵路在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的越來越突出的作用和影響，各國學(xué)者都對其進(jìn)行大量的研究。馮路等（2004）通過對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境等角度研究了京滬高鐵與高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間的關(guān)系。張楠楠等（2005）等評估了高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響效應(yīng)。莫亞琳等（2018）采用雙重差分法研究了高速鐵路對粵桂地區(qū)的經(jīng)濟(jì)影響。然而，卻缺乏高速鐵路對中國經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)影響的研究。同時(shí)已有的研究更多地從空間等角度展開研究，缺乏對城市整體的研究。

二、研究設(shè)計(jì)

通過使用雙重差分法來比較城市在高鐵通車前后經(jīng)濟(jì)增長率的變化來研究高鐵對城市經(jīng)濟(jì)的作用。進(jìn)而回答高鐵線路是否促進(jìn)了所在城市的經(jīng)濟(jì)增長這一問題。使用雙重差分法可以將影響被解釋變量二等其他外生因素，如政府影響等剔除，從而得到更為真實(shí)的估計(jì)結(jié)果。

（一）漸進(jìn)性雙重差分回歸模型設(shè)定

一個(gè)漸進(jìn)性的DID模型反映了這樣一個(gè)現(xiàn)實(shí)，一項(xiàng)政策從表決通過開始，先在一個(gè)城市試點(diǎn)，試點(diǎn)通過在推廣到其他城市。在本文中，被解釋變量使用了城市實(shí)際GDP增長率及其他其他城市發(fā)展指標(biāo)。用變量cHSRit來反映i城市t年份是否高鐵通車：某城市高鐵通車的當(dāng)年和此后各年取值1，之前為0。這樣設(shè)置就自然區(qū)分了“通車的城市”和“未通車的城市”，以及“通車前”和“通車后”的復(fù)合差異。具體的回歸方程可表述為：

其中，i代表城市，t代表年份，系數(shù)？茲反映了城市經(jīng)濟(jì)中高速列車的影響占比。Yit是被解釋變量，包括GDP增長率、人均GDP增長率等。εit是隨機(jī)擾動項(xiàng)。

從現(xiàn)實(shí)來看，除了高鐵外，影響城市經(jīng)濟(jì)增長的外在因素非常多。因此，需要在對高鐵通車對城市經(jīng)濟(jì)增長的影響檢驗(yàn)前，控制這些外在因素。本文加入了反映固定資產(chǎn)投資實(shí)際增長率的inv、反映就業(yè)率的就業(yè)人口與總?cè)丝谥萫mp、反映人才存量的中等學(xué)校在校人數(shù)與總?cè)丝谥萻tudent、政府一般財(cái)政支出與GDP之比gov、城市人口密度popden。

此外，仍可能存在遺漏變量問題，因此本文控制每個(gè)城市的時(shí)間趨勢變量trendit，控制trendit可以在很大程度上緩解因?yàn)檫z漏變量所導(dǎo)致的內(nèi)生性問題。

為了考察高鐵通行后對城市經(jīng)濟(jì)增長率趨勢的影響，定義如下變量：若t>si，則cRtrendit=t-si，否則cRtrendit=0。其中，si代表城市i 高鐵通車的具體年份，該變量可視為城市i高鐵的“年齡”，度量了高鐵通車后對城市經(jīng)濟(jì)績效趨勢的影響。此時(shí)就可以設(shè)定本文的主要模型：

其中，xit是控制的外在變量，這些變量可能對城市經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生未知的影響，其系數(shù)？茲度量這些外在因素的影響大小。？漬i代表長三角各城市的時(shí)間趨勢上的增長率，β則代表高鐵通車年份對城市經(jīng)濟(jì)增長的影響。

（二）變量來源

本文從《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》選取了長三角三省42市的數(shù)據(jù)，處理組長三角城市群三省26市和對照組三省16市。

三、雙重差分實(shí)用性檢驗(yàn)

就本文而言，首要目的就是剔除掉高鐵通車以外的因素影響，并且確認(rèn)高鐵站的設(shè)立并不內(nèi)生于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長速度。若有未觀測到的與被解釋變量相關(guān)的因素影響到一個(gè)城市是否設(shè)立高鐵站，那么未通行高鐵或高鐵通車較晚的長三角城市就不能作為高鐵通車較早或者已經(jīng)高鐵通車城市的反現(xiàn)實(shí)比較組。另外，要使本文使用的模型成立，還需要檢驗(yàn)平行趨勢假定是否成立。下面，對平行趨勢假定進(jìn)行討論。

針對本文所研究課題，即確保高鐵通行的城市與高鐵未通行的城市在高鐵通車之前的經(jīng)濟(jì)增長應(yīng)不存在系統(tǒng)性差異，即兩組的發(fā)展趨勢保持一致。因此，需要對長三角各個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)增長趨勢進(jìn)行檢驗(yàn)。我們按照高鐵通車時(shí)間的不同將其分成三個(gè)階段，并按照時(shí)間差異，分別將不同階段的城市進(jìn)行對照比較，考察不同城市在高鐵通車前的經(jīng)濟(jì)增長率的差異。我們首先比較第一階段高鐵通車的城市和其他所有城市在2000—2003年時(shí)經(jīng)濟(jì)增長率的差異;比較第一階段至第二階段高鐵通車的城市和其他城市在2004—2007年時(shí)經(jīng)濟(jì)增長率的差異;比較第一階段至第三階段高鐵通車的城市和其他城市在2007—2009年時(shí)經(jīng)濟(jì)增長率的差異;比較高鐵通車的城市和一直沒有高鐵通行的城市在2000—2009年時(shí)經(jīng)濟(jì)增長率的差異。

圖1描述了按照上述方式算出的不同高鐵通車時(shí)間的城市在各年的平均經(jīng)濟(jì)增長率，可以發(fā)現(xiàn)，在高鐵通車前，長三角城市間的經(jīng)濟(jì)增長率非常接近，城市間的發(fā)展趨勢不存在明顯差異，進(jìn)而我們可以得出高鐵是否通行與城市經(jīng)濟(jì)增長之間并不存在內(nèi)生性。

四、實(shí)證結(jié)果

首先估計(jì)高鐵通車對城市經(jīng)濟(jì)增長的影響，接著探討高鐵對城市經(jīng)濟(jì)增長的微觀機(jī)制，然后考慮到高鐵通車加強(qiáng)了跨地區(qū)的人員與要素的流動性，促進(jìn)了技術(shù)的交流與溢出，使得生產(chǎn)效率提升，最后做了穩(wěn)健性檢驗(yàn)。

（一）高鐵通車與城市經(jīng)濟(jì)增長

下頁表報(bào)告了本文的基準(zhǔn)回歸結(jié)果。第（1）列未加入任何控制變量，可以發(fā)現(xiàn)高鐵通車缺失顯著提高了所在城市的經(jīng)濟(jì)增長速度。第（3）列加入了高鐵通車后長三角各個(gè)城市的線性增長率趨勢，可以看到回歸結(jié)果依然顯著。高鐵通車對城市的影響不僅在提高城市經(jīng)濟(jì)的增長率，還提高了城市經(jīng)濟(jì)增長率的發(fā)展趨勢。而在加入了各城市的不同控制變量和不同的內(nèi)在經(jīng)濟(jì)增長趨勢后，高鐵的通車卻并沒有顯著促進(jìn)城市的經(jīng)濟(jì)增長。這表明，高鐵的通車確實(shí)對城市經(jīng)濟(jì)增長存在著促進(jìn)與推動作用。

接下來觀察其他控制變量，固定投資增長率并不能帶來更高的經(jīng)濟(jì)增長率。可能是由于更高的固定投資產(chǎn)生擠出效應(yīng)，減少了私人部門的投資與消費(fèi)，進(jìn)而拉低整體的經(jīng)濟(jì)增長。就業(yè)對城市經(jīng)濟(jì)增長的促進(jìn)效果顯著，某城市擁有更多的勞動力，說明該城市更具有活力，年齡結(jié)構(gòu)更好，新型經(jīng)濟(jì)和服務(wù)業(yè)占比更高。更高的城市政府財(cái)政支出帶來了相對更低的城市經(jīng)濟(jì)增長率，表明政府支出對私營部門的擠出作用。城市人口密度提高，帶來了更高的經(jīng)濟(jì)增長速度和更高的經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量，反映出更優(yōu)質(zhì)的城市經(jīng)濟(jì)聚集程度。此外，由中等學(xué)校學(xué)生數(shù)占總?cè)丝诒壤淼娜肆Y本對城市經(jīng)濟(jì)增長有著顯著的負(fù)向影響。筆者認(rèn)為，原因可能在于數(shù)據(jù)不完整所造成的偏誤。

（二）結(jié)構(gòu)斷點(diǎn)檢驗(yàn)

使用結(jié)構(gòu)斷點(diǎn)檢驗(yàn)來檢驗(yàn)本論文使用方法的可靠性。圖2檢驗(yàn)結(jié)果顯示，結(jié)構(gòu)斷點(diǎn)出現(xiàn)在高鐵通行之后，說明基于漸進(jìn)性DID模型識別的高鐵對城市經(jīng)濟(jì)增長率的影響是存在的。

（三）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為了更直觀地考察高鐵通車前和高鐵通車后以及沒有高鐵的城市經(jīng)濟(jì)增長率的動態(tài)差異，我們利用Event analysis進(jìn)行時(shí)間序列的分析。我們使用如下回歸方程：

圖3更直觀地反映出高鐵對城市經(jīng)濟(jì)的動態(tài)影響，給出了對人均GDP增長率的點(diǎn)估計(jì)和95%的置信區(qū)間;圖中橫軸表示距離高鐵通車的年份數(shù)，如-3表示高鐵通車前的第三年。由圖3可知，高鐵在通車之前，長三角各城市的經(jīng)濟(jì)增長率的差異非常小，而在高鐵通車之后，高鐵通車城市的經(jīng)濟(jì)增長飛速提升，并且這種經(jīng)濟(jì)增長的加速隨著時(shí)間延長越來越顯著，也越來越大：當(dāng)高鐵通車兩年后，城市實(shí)際人均GDP增長率會提高5%，而在高鐵通車五年后，這一效應(yīng)提高到7%?？紤]到城市GDP平均增速約為11.9%，因此，高鐵通車后五年可使得城市經(jīng)濟(jì)增長速度提高近1個(gè)百分點(diǎn)。

結(jié)語

將長三角不同城市高鐵的分期分批通車視作一個(gè)準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，將長三角城市按照高鐵通車時(shí)間的變異分為三批。本文基于漸進(jìn)性的DID，對高鐵通車對城市經(jīng)濟(jì)增長的影響及其微觀作用機(jī)制進(jìn)行了檢驗(yàn)和論證。本文結(jié)果如下：從國內(nèi)生產(chǎn)總值增長率來看，高速鐵路的開通可以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長，并加快國內(nèi)生產(chǎn)總值增長。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和深化的角度看，高速鐵路開放對二次產(chǎn)業(yè)的影響在短期內(nèi)大于第三產(chǎn)業(yè)。從城市化水平來看，高鐵的開通可以將人口從擁擠都市疏散到周邊小城鎮(zhèn)，使城市群和都市圈布局更加均衡合理。從縮小城鄉(xiāng)收入差距的角度看，高鐵的開通加快了城鄉(xiāng)之間各種生產(chǎn)要素的自然流動，并提高了核心市場與周邊地區(qū)的可達(dá)性，進(jìn)而縮小了城鄉(xiāng)收入差距?？傊?，高鐵的開通促進(jìn)了長三角地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對經(jīng)濟(jì)增長的促進(jìn)作用主要體現(xiàn)在流動性比較大的第二產(chǎn)業(yè)上，而對第三產(chǎn)業(yè)的影響相對較小。但由于長三角城市群并沒有都開通高鐵，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量尚未得到充分體現(xiàn)。一方面，地方政府要根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整政策，提高高鐵的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益;另一方面，要以高鐵為依托，促進(jìn)區(qū)域交流與合作，實(shí)現(xiàn)沿線地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展。

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[責(zé)任編輯 陳麗敏]