基于灰色層次分析法的“兩客一?！憋L(fēng)險防控技術(shù)研究

董可可 湯文蘊(yùn) 楊震

摘要：隨著道路運輸量的激增，道路運輸領(lǐng)域安全生產(chǎn)問題與之俱來，一定程度上對于人身安全以及財產(chǎn)損失都有嚴(yán)重的危害。因而，對“兩客一?！避囕v進(jìn)行風(fēng)險防控的技術(shù)研究具有重要意義。結(jié)合道路運輸“兩客一?！避囕v類型的特點，構(gòu)建了其風(fēng)險評估指標(biāo)體系，并基于鎮(zhèn)江江天汽運集團(tuán)有限責(zé)任公司道路旅客數(shù)據(jù)，結(jié)合專家權(quán)重打分，確定各不同層次單元的判斷矩陣，運用灰色層次綜合評價進(jìn)行了測試研究，提出風(fēng)險分類分級標(biāo)準(zhǔn)及防控措施，有效指導(dǎo)企業(yè)開展風(fēng)險自辨自控工作，強(qiáng)化落實企業(yè)安全生產(chǎn)風(fēng)險防控主體責(zé)任，并為行業(yè)管理部門日常監(jiān)管提供依據(jù)。

關(guān)鍵詞：道路運輸;層次分析;兩客一危;風(fēng)險防控

中圖分類號：F506 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

0引言

交通運輸行業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，作為綜合運輸體系中服務(wù)范圍最廣、承擔(dān)運量最大、從業(yè)人員最多、包容性和銜接性最強(qiáng)的一種業(yè)務(wù)類別，道路運輸市場最為開放、社會參與度最高、利益關(guān)系也較為復(fù)雜，在道路運輸需求不斷增長的同時，伴隨的安全隱患也尤為突出。從全國交通事故發(fā)生類型看，“兩客一?！钡缆愤\輸（旅游包車、班線客運、危險品運輸）事故凸顯，危害嚴(yán)重。一旦發(fā)生事故，就會導(dǎo)致較大的人員傷亡和財產(chǎn)損失。國內(nèi)外的很多學(xué)者從不同角度分析了道路運輸車輛的致險因素，Manish Verma慮了危險貨物運輸事故的發(fā)生概率、事故后果及暴露人群，提出了優(yōu)化管理方案。Brown等人在統(tǒng)計大量危險貨物運輸事故的基礎(chǔ)上，提出了定量的危險貨物運輸風(fēng)險評價方法。Zografos則采用啟發(fā)式算法，研究了基于風(fēng)險評價的選線問題，這些研究更具有現(xiàn)實意義，不僅有助于企業(yè)減少事故、降低損失，還能降低運輸成本、提高效益。姚紅云等選用道路安全度模型三參數(shù)建立安全度評價指標(biāo)體系;殷濤借鑒層次分析法進(jìn)行權(quán)重計算與檢驗，給各影響因子進(jìn)行排序建立了道路運輸應(yīng)急能力評價措施;劉萌菲等用層次分析法及其二級模糊綜合評價法，建立了一種危險品道路運輸事故概率評估方法;王旭磊構(gòu)建了危險化學(xué)品道路運輸事故影響因素因果貝葉斯網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模型，并獲得了不同影響因素下事故的影響程度。在已有文獻(xiàn)中，對于“兩客一?！避囕v的交通安全因素的主、客觀評價方面結(jié)合的相對較少，本文針對風(fēng)險評估針對兩個對象，一是“兩客一危”道路運輸企業(yè)經(jīng)營管理活動中所面臨的自身內(nèi)部風(fēng)險因素;二是“兩客一?！钡缆愤\輸企業(yè)運營生產(chǎn)活動中面臨的可知或可預(yù)判的外部風(fēng)險因素。通過對風(fēng)險清單、風(fēng)險評估指標(biāo)體系的確定，開展安全風(fēng)險評估分級方法研究。采用層次分析和灰色關(guān)聯(lián)度法計算每項風(fēng)險因素的風(fēng)險大小，道路運輸安全的風(fēng)險度或危險性，據(jù)此分析判斷并確定風(fēng)險等級。

1“兩客一?！憋L(fēng)險評估指標(biāo)體系

“兩客一危”風(fēng)險指的是安全生產(chǎn)風(fēng)險，即生產(chǎn)經(jīng)營過程中發(fā)生安全生產(chǎn)事故的可能性，具有客觀（不可消除）、可識別、可控和不確定性。在確定風(fēng)險評估指標(biāo)體系過程中，首先確定其作業(yè)分類，分析各作業(yè)單元，確定此作業(yè)分類可能導(dǎo)致的典型事故類型，然后采用典型事故樹分析的方法對作業(yè)單元引起典型事故的因素進(jìn)行分析。以危貨運輸過程中，出車檢查單元一檢查車輛作業(yè)過程中引起車輛傷害為例，其作業(yè)單元包括檢查車輛制動、轉(zhuǎn)向、燈光、輪胎、刮水器、喇叭等;檢查防抱死系統(tǒng)、安全帶、保險杠、座椅安全頭枕，根據(jù)此過程的典型事故樹即可確定待評估指標(biāo)，如表1所示。

2風(fēng)險事件發(fā)生的可能性

在建立“兩客一危”評估體系之前，首先將所有問題運用層次分析法進(jìn)行劃分，建立起一個層次性較強(qiáng)的遞階模型，再將整個評價指標(biāo)體系所包含的因素進(jìn)行分解，所有因素按照相對應(yīng)層次進(jìn)行歸類，分別按照目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和指標(biāo)層三個層次建立完整的遞階層次結(jié)構(gòu)，同一層次的因素與相鄰層次中的各因素又相互制約。

因為本研究涉及4個一級指標(biāo)，得到判斷矩陣的平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI的值為0.89。當(dāng)階數(shù)n>2時，判斷矩陣一致性指標(biāo)cI與同階平均隨機(jī)一致性指標(biāo)砌相比得到的數(shù)值表示隨機(jī)一致性比率，記為CR。當(dāng)CR=CI/RI<0.10，即認(rèn)為判斷矩陣具有滿意的一致性。若滿足，則計算得到的權(quán)重為所求的一級指標(biāo)權(quán)重;若不滿足，則需對專家打分所得到的判斷矩陣進(jìn)行調(diào)整。

根據(jù)以上步驟，在計算得到s位專家對一級指標(biāo)權(quán)重的計算結(jié)果后，匯總可以得到表4所示結(jié)果。

3風(fēng)險發(fā)生的嚴(yán)重程度

結(jié)合《公路水路行業(yè)安全生產(chǎn)風(fēng)險辨識評估管控基本規(guī)范（試行）》，本文提出“兩客一?！憋L(fēng)險事件后果嚴(yán)重程度判定標(biāo)準(zhǔn)，主要從人員傷亡、經(jīng)濟(jì)損失、環(huán)境污染和社會影響等4個方面進(jìn)行判定，對每一項依據(jù)表7的依據(jù)進(jìn)行選擇，并從4個方面的嚴(yán)重程度中選擇等級最高者作為最終風(fēng)險事件的嚴(yán)重程度等級。并根據(jù)表8的取值表確定事件發(fā)生的嚴(yán)重程度取值c。

5結(jié)論

在風(fēng)險辨識過程中，對“兩客一?！钡缆愤\輸過程進(jìn)行作業(yè)單元劃分，使劃分過程更具體化，以避免遺漏重要和關(guān)鍵的步驟以及與之相關(guān)的危害;同時在現(xiàn)有風(fēng)險評估方法的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新評估方法，建立新型評估模型，進(jìn)一步將科學(xué)研究成果落實到企業(yè)風(fēng)險防控的實際應(yīng)用過程中。在風(fēng)險評估方法中，采用層次分析和灰色關(guān)聯(lián)度法進(jìn)行研究，此方法可以避免由于每一個評價指標(biāo)分得的權(quán)重較小，造成評價矩陣信息丟失較多的問題，能夠有效地將定性分析和定量分析進(jìn)行綜合集成。