上海民航業(yè)與旅游業(yè)發(fā)展協(xié)調(diào)性研究

韓蕊　張麗　韋薇

摘 要：由于現(xiàn)在各地機場的大部分客運量都是來自游客，因此地區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展很大程度上影響著民航業(yè)的發(fā)展，探究2者發(fā)展協(xié)調(diào)性對促進旅游業(yè)及民航業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展有重要意義。以上海為例進行實證研究，通過構(gòu)建上海民航業(yè)與旅游業(yè)的耦合評價模型，對2001—2017年上海民航業(yè)與旅游業(yè)的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系進行了研究。結(jié)果表明，上海民航業(yè)與旅游業(yè)間存在緊密的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)系，2者的綜合評價指數(shù)相關(guān)系數(shù)高達0.98，耦合協(xié)調(diào)等級實現(xiàn)了從失調(diào)階段向協(xié)調(diào)階段的轉(zhuǎn)變，但是其時序變動具有明顯的波動性和階段性。上海民航業(yè)與旅游業(yè)的關(guān)聯(lián)作用機制較復(fù)雜，2者既相互促進，同時也受外部因素的影響。

關(guān) 鍵 詞：民航業(yè);旅游業(yè);耦合模型;協(xié)調(diào)度

DOI：10.16315/j.stm.2019.04.004

中圖分類號： F 562

文獻標(biāo)志碼： A

Study on the coordination between civil aviation industry and

tourism industry in Shanghai

HAN Rui， ZHANG Li， WEI Wei

（Transport Department，Shanghai University of Engineering Science，

Shanghai 201620，China）

Abstract：Since most passenger volume of airports in various regions now comes from tourists， the development of regional tourism has a great impact on the development of civil aviation， and it is of great significance to explore the coordination between the two to promote the coordinated development of tourism and civil aviation.Taking Shanghai as an example for empirical research， the coupling and coordination relationship between the civil aviation industry and tourism industry in Shanghai from 2001 to 2017 was studied by constructing the coupling evaluation model of the two industries.The results show that there is a close coupling and coordinated development relationship between the civil aviation industry and tourism industry in Shanghai， and the correlation coefficient of their comprehensive evaluation index is as high as 0.98.The correlation mechanism between Shanghai civil aviation industry and tourism industry is complex. They promote each other and are influenced by external factors.

Keywords：civil aviation;the tourism industry;coupling model;coordination degree

收稿日期： 2019-05-06

基金項目： 國家社會科學(xué)基金項目（15BJL104）

作者簡介： 韓 蕊（1996—），女，碩士研究生;

張 麗（1980—），女，副教授，博士;

韋 薇（1983—），女，講師，博士.

目前我國的經(jīng)濟增長模式已從出口驅(qū)動和投資驅(qū)動為主轉(zhuǎn)變?yōu)橐韵M驅(qū)動為主，旅游市場旺盛將對民航業(yè)帶來利好。預(yù)計未來20年，中國將成為全球航空業(yè)新增旅客的主要貢獻地。旅游業(yè)為主的市場仍將是低成本航空發(fā)展的天堂[1]。地區(qū)旅游業(yè)是否發(fā)達影響著這個地區(qū)的機場旅客運輸量，進而影響這個地區(qū)民航業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，探究2者間的關(guān)聯(lián)性對促進民航業(yè)和旅游業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展有重要意義。

關(guān)于民航業(yè)與旅游業(yè)的關(guān)系研究，最早可追溯到1982年，英國學(xué)者Guitart[2]調(diào)查了1970—1978年間從歐洲到地中海的中程包辦旅游包機的需求，分析了機票價格與旅游需求的關(guān)系。此外，Rey[3]利用動態(tài)面板數(shù)據(jù)，以歐盟15個主要成員國為研究對象，估算了21世紀(jì)頭10年低成本航空公司對西班牙旅游業(yè)的影響。Warnock-Smith等[4]發(fā)現(xiàn)改變區(qū)域航空政策可能導(dǎo)致該地區(qū)旅游業(yè)的大幅增長。Zhang等[5]發(fā)現(xiàn)澳大利亞和新加坡對航空運輸部門的限制對雙邊旅游流量產(chǎn)生了重大的負(fù)面影響。Forsyth等[6]解釋了澳大利亞在國際航空市場上采取相對自由化立場的原因并提出了面臨的問題。這些研究均聚焦于民航業(yè)與旅游業(yè)中某一點進行研究，比如價格彈性、低成本航空、政策影響等，缺乏對二者宏觀關(guān)系、整體發(fā)展協(xié)調(diào)性的探索，本文彌補了上述研究在這方面的不足。

在國內(nèi)，周蓓等[7]比較了九寨溝黃龍機場興建前后九寨溝游客的構(gòu)成以及旅游行為的改變，結(jié)果顯示機場的興建吸引了更多遠(yuǎn)距離的游客，這體現(xiàn)了民航業(yè)對旅游業(yè)的促進作用。蘇建軍等[8]采用協(xié)整分析和相關(guān)分析法，分析了我國1978—2010年民航客運與入境客流量的關(guān)聯(lián)效應(yīng)，發(fā)現(xiàn)入境客流量與國際航空客運量和國際航線里程間均存在長期穩(wěn)定的均衡關(guān)系。劉奔騰[9]應(yīng)用SPSS因子分析對嘉峪關(guān)機場遺產(chǎn)旅游資源進行了價值評價并提出了相應(yīng)的保護方法。在考慮2個事物間的相互影響方面，羅芳等[10]應(yīng)用面板數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)研發(fā)對區(qū)域綠色生產(chǎn)率存在一定滯后效應(yīng)。董琨等[11]同樣應(yīng)用面板數(shù)據(jù)檢驗了勞動力流動對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的中介效應(yīng)。國內(nèi)較多學(xué)者應(yīng)用相關(guān)統(tǒng)計學(xué)方法對民航業(yè)及旅游業(yè)關(guān)系進行定量分析，但耦合模型的應(yīng)用較少。段佩利等[12]應(yīng)用耦合模型分析了遼中南、京津冀、山東半島、長三角、珠三角城市群與資源環(huán)境承載力間的耦合協(xié)調(diào)度，但是選取的數(shù)據(jù)僅為2015年的截面數(shù)據(jù)，無法顯示二者耦合關(guān)系的動態(tài)演化過程，本文在這方面也進行了改進。

北京和上海穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)著中國未來主要樞紐的地位[13]。上海是長三角的核心城市和長江經(jīng)濟帶的龍頭城市，其民航業(yè)和旅游業(yè)的發(fā)展對增進其經(jīng)濟活力十分重要。本文以上海民航業(yè)及旅游業(yè)相關(guān)指標(biāo)為基礎(chǔ)，應(yīng)用層次分析法確定指標(biāo)權(quán)重，并建立了二者間的耦合評價模型，為實現(xiàn)民航業(yè)和旅游業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展提供一定參考依據(jù)。

1 評價指標(biāo)體系確定

1.1 指標(biāo)選擇

在選取上海民航業(yè)發(fā)展指標(biāo)時，本文綜合考慮了徐翀宇[14]所提出的機場群發(fā)展指標(biāo)，崔文岳[15]所使用的民航運輸業(yè)發(fā)展主要指標(biāo)，徐鵬杰等[16]所提出的民航發(fā)展相關(guān)指標(biāo)，最終確定選取上海機場（浦東和虹橋）2001—2017年旅客周轉(zhuǎn)量（億人×km）、貨郵周轉(zhuǎn)量（億t×km）、飛機起降架次（萬架次）3項指標(biāo)作為民航業(yè)的評價指標(biāo)，旅客周轉(zhuǎn)量及貨郵周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)來源于2018年上海統(tǒng)計年鑒[17]，飛機起降架次數(shù)據(jù)來源于中國民用航空局官網(wǎng)的年度民航發(fā)展報告[18]?？紤]到旅游業(yè)與民航業(yè)的內(nèi)在關(guān)聯(lián)性以及數(shù)據(jù)的可獲得性，以上海統(tǒng)計年鑒為基礎(chǔ)，本文選取了國內(nèi)來滬旅游者人數(shù)（萬人次）、國際旅游入境人數(shù)（萬人次）、旅行社營業(yè)收入（億元）、A級旅游景點個數(shù)（個）、星級飯店個數(shù)（個）5項代表性指標(biāo)作為上海旅游業(yè)評價指標(biāo)。收集的數(shù)據(jù)，如表1所示。

1.2 數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化

由于評價指標(biāo)間的量綱的不同可能會對實驗結(jié)果產(chǎn)生一定的影響，為了消除這種影響，需要對各項指標(biāo)進行無量綱化處理，即用表1中的每個數(shù)據(jù)除以所在列的最大值取比值。計算結(jié)果如表2所示。

1.3 權(quán)重的確定

本文用層次分析法分別計算民航業(yè)系統(tǒng)和旅游業(yè)系統(tǒng)的主觀權(quán)重。國內(nèi)很多學(xué)者運用層次分析法進行了相關(guān)研究，比如鄧紅雷等[19]在評估架空輸電線路綜合運行風(fēng)險時，比較具體的介紹了運用AHP和熵權(quán)法確定評價指標(biāo)權(quán)重的步驟。為增強研究可信度，本文邀請了5位專家填寫函詢表。結(jié)果顯示，4位專家認(rèn)為上海民航業(yè)評價指標(biāo)重要程度大小排序為旅客周轉(zhuǎn)量>貨郵周轉(zhuǎn)量>飛機起降架次。此外，關(guān)于上海旅游業(yè)評價指標(biāo)，5位專家均認(rèn)為國內(nèi)來滬旅游者人數(shù)最重要，此外分別有2位專家認(rèn)為國際旅游入境人數(shù)和A級旅游景點個數(shù)第2重要，考慮到旅游業(yè)與民航業(yè)的內(nèi)在聯(lián)系，本文認(rèn)為國際旅游入境人數(shù)第2重要，以此類推，A級旅游景點個數(shù)第3重要，旅行社營業(yè)收入第4重要，星級飯店個數(shù)第5重要。即上海旅游業(yè)評價指標(biāo)重要程度為國內(nèi)來滬旅游者人數(shù)>國際旅游入境人數(shù)>A級旅游景點個數(shù)>旅行社營業(yè)收入>星級飯店個數(shù)。參照9級標(biāo)度法，對評價指標(biāo)相對重要程度進行兩兩對比，如表3、表4所示。

據(jù)此，可建立判斷矩陣：P民=1461/4131/61/31，下面用求根法求P的最大特征根和對應(yīng)的特征向量，以確定各指標(biāo)權(quán)重和進行一致性檢驗。首先計算P每行元素乘積的n次方根，n為P矩陣階數(shù)，wi=n∏nj=1aij（i=1，2，…n），將wi歸一化，得到wi=wi∑ni=1wi，W=（w1，w2...wn）T即為P的特征向量的近似值，算出的結(jié)果為W民=（0.691，0.218，0.091）T即為民航各指標(biāo)權(quán)重。求W對應(yīng)的最大特征根λmax=∑ni=1（（PW）inwi），

得λmax民=3.054，根據(jù)公式CI=λmax-nn-1、CR=CIRI，查表得n=3時，RI=0.52，計算得CR=0.0519<0.1，說明判斷矩陣滿足一致性要求。

同樣的，計算得出W旅=（0.506，0.272，0.129，0.061，0.032）T即為旅游業(yè)各指標(biāo)權(quán)重，n=5時，RI=1.12，計算得CR=0.066 9<0.1，滿足一致性要求。

1.4 綜合評價指數(shù)

根據(jù)前文得出的權(quán)重W民、W旅和標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)據(jù)，對民航業(yè)系統(tǒng)和旅游業(yè)系統(tǒng)各自的綜合發(fā)展水平進行測算，即用各指標(biāo)乘相應(yīng)權(quán)重后再相加，計算結(jié)果如表5所示。

2 耦合評價模型的構(gòu)建

2.1 耦合度

對于耦合和耦合度的明確概念以及分析方法，生延超等[20]在文章中介紹，耦合是指2個或2個以上的系統(tǒng)或運動形式通過各種相互作用而彼此影響的現(xiàn)象，而耦合度就是描述系統(tǒng)或要素彼此相互作用影響的程度?？蓪⒚窈綐I(yè)與旅游業(yè)作為2個相互耦合的系統(tǒng)，通過測度2個系統(tǒng)間的耦合協(xié)調(diào)度，來分析評價兩者間的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顩r。對于上述提及的耦合協(xié)調(diào)度的計算，有不少學(xué)者借鑒物理學(xué)中的容量耦合概念及容量耦合系數(shù)模型，建立多個系統(tǒng)相互作用的耦合度模型。如王永明等[21]分析了西安旅游經(jīng)濟與交通發(fā)展耦合度，王毅等[22]分析了常熟市現(xiàn)代服務(wù)業(yè)與城市化協(xié)調(diào)關(guān)系，孫愛軍等[23]研究了城市經(jīng)濟與用水技術(shù)效率耦合協(xié)調(diào)度。

首先，建立兩者的耦合度模型，即為C={（φ1×φ2）/[（φ1+φ2）（φ1+φ2）]}1/2，C為上海民航業(yè)系統(tǒng)與旅游業(yè)系統(tǒng)的耦合度，φ1和φ2分別為民航業(yè)系統(tǒng)和旅游業(yè)系統(tǒng)2001—2017年的綜合評價指數(shù)。計算可得2001—2017年上海民航業(yè)系統(tǒng)與旅游業(yè)系統(tǒng)的耦合度，如表6所示。

2.2 綜合協(xié)調(diào)指數(shù)

為了更直觀的反映民航業(yè)系統(tǒng)與旅游業(yè)系統(tǒng)的整體發(fā)展水平對協(xié)調(diào)度的貢獻，在這里引入綜合協(xié)調(diào)指數(shù)T，具體測算式為T=αφ1+βφ2，α、β為待定系數(shù)，φ1與φ2分別為上海民航業(yè)系統(tǒng)與旅游業(yè)系統(tǒng)的綜合評價指數(shù)。根據(jù)民航業(yè)與旅游業(yè)對經(jīng)濟的貢獻差異，將α、β分別賦值為0.4和0.6。由此，可得上海民航業(yè)系統(tǒng)與旅游業(yè)系統(tǒng)的綜合協(xié)調(diào)指數(shù)T，具體如表7所示。

2.3 耦合協(xié)調(diào)度

雖然上述模型可以反映出民航業(yè)與旅游業(yè)發(fā)展的耦合程度，但是其中也存在著不足之處，即難以反映2個系統(tǒng)各自的發(fā)展水平，所得結(jié)論也可能與實際情況不相符。比如，當(dāng)民航業(yè)和旅游業(yè)的發(fā)展水平均比較低時，利用該模型同樣可以計算出系統(tǒng)協(xié)調(diào)度較高的結(jié)果，從而會得出與現(xiàn)實狀況不符的誤導(dǎo)性結(jié)果。耦合協(xié)調(diào)度模型的構(gòu)建可以解決上述問題。

耦合協(xié)調(diào)度是用來衡量當(dāng)各系統(tǒng)或系統(tǒng)內(nèi)各耦合要素達到和諧一致的狀態(tài)時系統(tǒng)協(xié)調(diào)好壞狀況的度量。為進一步確定民航業(yè)與旅游業(yè)2個系統(tǒng)的協(xié)調(diào)程度，構(gòu)建耦合協(xié)調(diào)度模型，具體計算式為D=（C×T）1/2，其中，D為耦合協(xié)調(diào)度，C為耦合度，T為民航業(yè)系統(tǒng)與旅游業(yè)系統(tǒng)的綜合協(xié)調(diào)指數(shù)。計算可得2001—2017年上海民航業(yè)系統(tǒng)與旅游業(yè)系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度，具體數(shù)據(jù)如表8所示。

2.4 耦合協(xié)調(diào)度等級劃分

為了進一步對民航業(yè)和旅游業(yè)的耦合協(xié)調(diào)度作出一個客觀評價，將耦合協(xié)調(diào)度劃分為10個不同的等級，分別對應(yīng)著耦合協(xié)調(diào)度值的10個區(qū)間。具體如表9所示。

由此可以確定2001—2017年間上海民航業(yè)與旅游業(yè)的耦合協(xié)調(diào)程度，如表10所示。

為更直觀的反映2001—2017年上海民航業(yè)與旅游業(yè)耦合關(guān)系，可繪制動態(tài)演化曲線，如圖1所示。

3 結(jié)果分析

3.1 上海民航業(yè)與旅游業(yè)發(fā)展水平分析

從上海民航業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r來看，2001年上海民航業(yè)的發(fā)展水平最低，綜合評價指數(shù)僅僅為0.124。2001年之后，其發(fā)展呈現(xiàn)出良好的態(tài)勢，各項評價指標(biāo)均不斷上升，2017年綜合評價指數(shù)高達0.989，較2001年增長了近7倍。從上海旅游業(yè)發(fā)展?fàn)顩r來看，2001年的發(fā)展水平最低，綜合評價水平僅僅為0.232，2001年之后旅游業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)良好態(tài)勢，2017年綜合評價指數(shù)為0.988，較2001年增長了3倍多。

自2001年以來，上海民航業(yè)與旅游業(yè)都得到了較好的發(fā)展。但是2001—2008年上海民航業(yè)的發(fā)展水平比較低，綜合評價指數(shù)未達到0.5。2001—2009年上海旅游業(yè)的發(fā)展水平也較低，另外其發(fā)展的速度在這一時期也較緩慢。受2003年“非典”疫情影響，上海旅游業(yè)的發(fā)展受到挫折，而2008年以后，隨著全球金融危機的消退，上海地區(qū)的經(jīng)濟得到了恢復(fù)和發(fā)展，上海自由貿(mào)易試驗區(qū)的建立以及“一帶一路”國家戰(zhàn)略的推動實施，為民航業(yè)與旅游業(yè)的發(fā)展提供了良好的契機。觀察上海民航業(yè)系統(tǒng)與旅游業(yè)系統(tǒng)2001—2017年的綜合評價指數(shù)φ1和φ2，可按照滯后性的不同將民航業(yè)與旅游業(yè)兩系統(tǒng)分為3種不同的發(fā)展類型：當(dāng)φ1<φ2時，為民航業(yè)發(fā)展滯后型;當(dāng)φ1>φ2時，為旅游業(yè)發(fā)展滯后型;當(dāng)φ1=φ2時，為民航業(yè)與旅游業(yè)發(fā)展同步型?？芍?001—2006年、2010—2016年為民航業(yè)發(fā)展滯后型，在這一階段，上海民航業(yè)的發(fā)展水平低于同一時期上海地區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展水平，民航業(yè)的發(fā)展滯后性在一定程度上限制了旅游業(yè)的發(fā)展。2007年、2009年、2017年為旅游業(yè)發(fā)展滯后型，在這一期間，上海地區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展水平低于同一時期上海民航業(yè)的發(fā)展水平，旅游業(yè)的發(fā)展滯后性在一定程度上限制了民航業(yè)的發(fā)展。

3.2 耦合評價模型結(jié)果分析

由計算結(jié)果可知，2001—2017年上海民航業(yè)與旅游業(yè)的耦合度基本維持在0.5左右，2002年的耦合度為17年中的最低值，2007—2009年和2015—2017年這6年的耦合度為最高值，17年間的耦合度變化了0.024，說明上海民航業(yè)與旅游業(yè)的發(fā)展存在著較為緊密的關(guān)系，兩者發(fā)展的耦合性比較緊密。與此同時，兩者的耦合協(xié)調(diào)度處于0.3～0703之間，并呈現(xiàn)出逐年增加的發(fā)展態(tài)勢，耦合協(xié)調(diào)程度等級逐漸從失調(diào)狀態(tài)發(fā)展為協(xié)調(diào)狀態(tài)。2009年為民航業(yè)系統(tǒng)與旅游業(yè)系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度的轉(zhuǎn)折點，2009年之前，上海民航業(yè)與旅游業(yè)的協(xié)同發(fā)展效應(yīng)比較弱，相互之間的發(fā)展促進作用較差;自2009年之后，兩者間的協(xié)同發(fā)展效應(yīng)不斷增強，耦合程度也不斷變強。盡管自2001—2017年，上海民航業(yè)旅游業(yè)2系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度不斷增大，從0.3增長到0.703，但是經(jīng)過17年的發(fā)展，僅僅初步進入了中度協(xié)調(diào)狀態(tài)。

由耦合演變曲線可知，2001—2017年上海民航業(yè)與旅游業(yè)的綜合發(fā)展水平不斷提高，并呈現(xiàn)出明顯的關(guān)聯(lián)性。二者耦合協(xié)調(diào)度最高達0.703，說明上海民航業(yè)與旅游業(yè)的發(fā)展存在很強的相關(guān)性，2者間存在一種耦合互動的發(fā)展關(guān)系。

4 總結(jié)

本文通過構(gòu)建耦合評價模型，對2001—2017年上海民航業(yè)與旅游業(yè)發(fā)展的協(xié)調(diào)度進行了研究，對兩者發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系進行了評價。研究發(fā)現(xiàn)，2001—2017年上海民航業(yè)與旅游業(yè)的綜合發(fā)展水平不斷提升，綜合評價指數(shù)不斷提高，從2001年的0.124、0.232分別增長到0.989、0.988。此外，2001—2017年上海民航業(yè)與旅游業(yè)的耦合度一直保持在0.5左右，變化極小，耦合協(xié)調(diào)度從0.3逐漸提升到0.703，耦合協(xié)調(diào)等級也從失調(diào)階段逐漸發(fā)展為協(xié)調(diào)階段，但是兩者的耦合協(xié)調(diào)水平只是初步進入中度協(xié)調(diào)階段。同時，2001—2006年、2010—2016年，這一時期為民航業(yè)發(fā)展滯后型，民航業(yè)的發(fā)展滯后性在一定程度上限制了旅游業(yè)的發(fā)展。2007年、2009年、2017年，這一時期為旅游業(yè)發(fā)展滯后型，區(qū)域內(nèi)旅游業(yè)的發(fā)展水平不能滿足民航業(yè)的發(fā)展需求。這兩種情況的出現(xiàn)，從側(cè)面反映了兩者的耦合協(xié)調(diào)水平還處在較低的階段。

利用本文的耦合評價模型，可對民航業(yè)及旅游業(yè)各自發(fā)展?fàn)顩r作綜合評價，另外可清楚知道民航業(yè)與旅游業(yè)所處的耦合發(fā)展階段，此外，根據(jù)兩系統(tǒng)綜合評價指數(shù)的比較可得知那一方是發(fā)展滯后方，從而對癥下藥采取相應(yīng)措施。比如2017年是旅游業(yè)發(fā)展滯后年，可以通過升級旅游服務(wù)來提升其發(fā)展水平，如加入特色化的生態(tài)觀光、運動健身、科技教育等活動。還可以迎合農(nóng)村特色文化以及城鎮(zhèn)老年居民的喜好開展相應(yīng)旅游服務(wù)，提供自助游攻略服務(wù)等。政府還可以鼓勵旅游企業(yè)合作發(fā)展并給予一些優(yōu)惠政策。一方的發(fā)展滯后會限制另一方的發(fā)展，所以要想兩者相互促進共同發(fā)展，就需要提高兩者的耦合協(xié)調(diào)水平，努力朝著高度協(xié)調(diào)階段以及極度協(xié)調(diào)階段不斷邁進。

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[編輯：費 婷]