京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點間相互作用研究

萬杰 肖雪 鄧卜月

摘 要： 基于2017年京津冀區(qū)域物流相關(guān)數(shù)據(jù)，選取京津冀區(qū)域中13個地級市作為節(jié)點，應(yīng)用空間相互作用模型，測算了各個節(jié)點的物流服務(wù)水平，分析了節(jié)點之間在物流上表現(xiàn)出來的相互作用強(qiáng)度。在對13個地級市物流服務(wù)水平進(jìn)行測評時，提出了新的指標(biāo)體系，并將層次分析法與熵權(quán)法結(jié)合，分別計算不同層的指標(biāo)權(quán)重，期望最大程度克服主客觀判斷造成的偏差問題。研究結(jié)果表明：京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點物流服務(wù)水平兩極化現(xiàn)象突出，并且節(jié)點間相互帶動作用不明顯，京津冀區(qū)域物流一體化程度有待提高。在此分析的基礎(chǔ)上，提出了提升京津冀區(qū)域物流服務(wù)水平、加強(qiáng)京津冀區(qū)域城市間合作交流的建議，對京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展以及實現(xiàn)區(qū)域一體化具有指導(dǎo)性的作用。

關(guān)鍵詞：空間相互作用;層次分析-熵權(quán)法;區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò);物流服務(wù)水平

中圖分類號：F259.22? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ?文章編號：1674-7356（2019）-04-0009-08

發(fā)展區(qū)域內(nèi)的物流網(wǎng)絡(luò)，一方面可以促進(jìn)交通設(shè)施的建設(shè)，進(jìn)而提升區(qū)域物流服務(wù)水平，降低物流成本，提高物流效益，優(yōu)化區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局，另一方面也可以加速物流、資金流、信息流的運轉(zhuǎn)，帶來商品、經(jīng)濟(jì)、人才、科技等資源要素的流通，這是完善地區(qū)間資源配置的重要手段。京津冀區(qū)域主要包括北京市、天津市以及河北省11個地級市，是國家近幾年重點打造的繼“長三角”、“珠三角”之后的新經(jīng)濟(jì)城市群。近兩年來，在中央以及京津冀各地政府的推動下，京津冀區(qū)域相關(guān)部門在物流一體化方面做了許多努力：2017年北京市將大型交易市場和物流中心，建立在河北省石家莊、廊坊、邯鄲等地;2018年京津冀地區(qū)間的“城市一卡通”正式發(fā)放;通信供應(yīng)商取消了京津冀地區(qū)間通話漫游，使得地區(qū)間合作交流有了“軟實力”支持。但是，相比于“珠三角”和“長三角”區(qū)域物流一體化程度，京津冀區(qū)域還相差甚遠(yuǎn)。因此研究京津冀區(qū)域節(jié)點的物流服務(wù)水平、分析節(jié)點之間的相互作用強(qiáng)度，將有利于該區(qū)域的資源優(yōu)化配置，加快該區(qū)域一體化進(jìn)程。

一、文獻(xiàn)綜述

目前，國內(nèi)外學(xué)者針對區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的研究主要集中在以下三個方面：區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建與設(shè)計、區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的分析與優(yōu)化、區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的評價。關(guān)于區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建與設(shè)計的研究劉荷[1]108利用引力模型測度了軸心城市對輻點城市的物流引力強(qiáng)度，完成了對區(qū)域物流通道的構(gòu)建;王閏夏[2]91基于軸輻理論設(shè)計了區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)計量模型，運用主成分分析法完成了對區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建;戴卓[3]94采用因子分析法和物流引力模型對區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行構(gòu)建，為區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的可持續(xù)發(fā)展提供思路。關(guān)于區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的分析與優(yōu)化的研究：Bowen[4]等在分析航空公司的網(wǎng)絡(luò)中關(guān)注了區(qū)位因素，利用圖論方法，對航空公司網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析，高英[5]、黃凱明[6]利用數(shù)學(xué)算法模型，研究了區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化問題。關(guān)于區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的評價的研究：周泰[7]97選取中國西部12省區(qū)的物流能力作為研究對象，運用TOPDIS決策研究方法，找到了影響各省區(qū)物流能力的關(guān)鍵因素，獲得了直觀的提升數(shù)據(jù)結(jié)果;龍慧軍[8]采用納入空間效應(yīng)的空間經(jīng)濟(jì)計量模型，在分析長江經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域物流條件β收斂過程中，特別考慮了交通密度因素和政府干預(yù)因素;王圣云[9]運用主成分分析法對我國1997年和2004年省級區(qū)域物流競爭力進(jìn)行定量評價，分析了我國區(qū)域物流競爭態(tài)勢，劃分了我國區(qū)域物流競爭力的動態(tài)類型，并對我國區(qū)域物流競爭力特征進(jìn)行了研究。

綜合以往研究發(fā)現(xiàn)，在對區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的構(gòu)建與優(yōu)化進(jìn)行研究時，學(xué)者們多采用引力模型、軸輻理論、計算機(jī)算法等方法。在對區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的物流綜合能力進(jìn)行測評時，學(xué)者們所用的評價體系已經(jīng)基本成熟，但測評方法比較單一，主要是應(yīng)用熵權(quán)法、主成分分析法、Topsis、層次分析法等，導(dǎo)致評價結(jié)果與實際情況出現(xiàn)偏差，不能達(dá)到評價準(zhǔn)確性的要求。本文以京津冀2017年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，將層次分析法與熵權(quán)法結(jié)合，完成對京津冀網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的物流服務(wù)水平評價，并利用空間相互作用模型，對區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點的空間相互作用強(qiáng)度進(jìn)行等級劃分。最后對京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展提出意見，加快推進(jìn)京津冀區(qū)域一體化進(jìn)程。

二、空間相互作用模型中節(jié)點吸引力的測評

（一）節(jié)點“吸引力”評價指標(biāo)的選取

空間相互作用模型是地理學(xué)以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)研究中的經(jīng)典主題，最早來源于牛頓引力模型。早在19世紀(jì)，英國學(xué)者Ravenstein就將引力模型應(yīng)用到人文社會學(xué)科[10]26，研究了人口遷移與城市之間距離的關(guān)系。由此，后人便展開了廣泛的研究，基本假設(shè)是地區(qū)間相互作用強(qiáng)度與人口成正比，與距離成反比。直到20世紀(jì)初，Reilly[11]對城市間的貿(mào)易市場進(jìn)行了研究，提出城市間的相互作用與城市人口成正比，與城市間距離的次冪成反比，使得負(fù)冪率衰減的空間相互模型廣為流傳，如式1。20世紀(jì)40年代，在Zipf[12]與Stewart[13]的類比研究后，負(fù)冪率型的空間相互作用模型得以確認(rèn)。到了20世紀(jì)50年代和60年代，Casey和Huff提出，節(jié)點之間的相互作用不僅取決于節(jié)點自身，還與系統(tǒng)中其他影響因素有關(guān)[10]27。雖然空間相互作用模型的研究在國內(nèi)起步較晚，但在吸取了西方學(xué)者的研究經(jīng)驗之上，國內(nèi)學(xué)者對空間相互作用模型的應(yīng)用進(jìn)行了不斷的探索和研究。李江蘇[14]76利用空間相互作用模型，分析了城市與郊區(qū)之間的相互作用強(qiáng)度。劉荷[1]110、戴卓[3]95、李全喜[15]1619利用空間相互作用模型對區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了構(gòu)建。由此可見，在研究區(qū)域網(wǎng)絡(luò)時利用空間相互作用模型可以很好地解釋地理與經(jīng)濟(jì)對網(wǎng)絡(luò)的影響，因此本文以此模型為基礎(chǔ)，對區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)展開研究。

式中Gij為i節(jié)點與j節(jié)點之間的相互作用力，K為常量，Ci，Cj為節(jié)點的“吸引力”，dij為i節(jié)點與j節(jié)點之間的距離，β為距離衰減因子。

在空間相互作用模型中，節(jié)點“吸引力”作為一個重要參數(shù)，本文首先要對節(jié)點“吸引力”進(jìn)行定義。目前國內(nèi)外學(xué)者在研究物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點空間相互作用時，對節(jié)點“吸引力”的定義一般是沿用牛頓引力模型中物體的“質(zhì)量”一詞[14]77，[15]1620，但實際上這都是對節(jié)點物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響因素進(jìn)行研究，即社會經(jīng)濟(jì)總體發(fā)展水平[1]109，[15]1620，[16]92、市場物流供需狀況[1]109，[2]93，[16]92，[17]555、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)狀況[1]109，[2]93，[15]1620，[16]92，[17]555、物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模[1]109，[2]93，[15]1620，[16]92，[17]555、信息基礎(chǔ)[1]109，[15]1620，[16]92，[17]555 ，[18]1302。為了進(jìn)一步研究描述影響因素的指標(biāo)，本文對已有文獻(xiàn)選用的評價指標(biāo)進(jìn)行了統(tǒng)計，如表1所示。

根據(jù)表1統(tǒng)計來看，區(qū)域物流方面的評價指標(biāo)選取已經(jīng)穩(wěn)定在一定范圍內(nèi)，體系已經(jīng)基本成熟。但在針對不同研究對象進(jìn)行研究時，也要針對研究對象的具體情況進(jìn)行取舍，必要時需要選取新的指標(biāo)代替成熟指標(biāo)。因此本文結(jié)合以上分析以及研究對象的特點，將節(jié)點的“吸引力”直觀定義為“物流服務(wù)水平”，并從物流規(guī)模、經(jīng)濟(jì)實力、物流基本設(shè)施條件三個維度進(jìn)行描述。選取的“物流服務(wù)水平”評價指標(biāo)如表2所示。

（二）基于層次分析-熵權(quán)法的節(jié)點“物流服務(wù)水平”指標(biāo)權(quán)重的確定

確定指標(biāo)權(quán)重的常用方法可以歸結(jié)為兩大類，分別是以專家的經(jīng)驗來確定指標(biāo)權(quán)重的主觀評價法與以現(xiàn)實數(shù)據(jù)來確定指標(biāo)權(quán)重的客觀評價法。層次分析法屬于主觀評價法，在評價指標(biāo)體系中將定性指標(biāo)進(jìn)行定量研究，能夠反映出指標(biāo)的綜合重要程度，也能夠很好地表達(dá)出測評目的，但是由于指標(biāo)之間存在一定的關(guān)聯(lián)性，而專家評分時主要依靠自身經(jīng)驗，對指標(biāo)之間的關(guān)聯(lián)性評判側(cè)重不同，主觀意識影響較大，會造成評價結(jié)果出現(xiàn)偏差。熵權(quán)法屬于客觀評價法，在評價指標(biāo)體系中依靠現(xiàn)實數(shù)據(jù)，以實際情況為基礎(chǔ)，對數(shù)據(jù)進(jìn)行計算，客觀性強(qiáng)，但在測評過程中忽略了決策目標(biāo)的目的性，不能反映出測評目的的偏好。綜上所述，將主觀經(jīng)驗與客觀數(shù)據(jù)相結(jié)合確定權(quán)重，既可以保證測評結(jié)果符合決策目的，又可以保證測評結(jié)果的客觀準(zhǔn)確性。就此本文提出將層次分析法與熵權(quán)法結(jié)合對物流網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平評價指標(biāo)進(jìn)行測評，前者根據(jù)專家經(jīng)驗得到準(zhǔn)則層權(quán)重，后者根據(jù)數(shù)據(jù)得到指標(biāo)層權(quán)重，將二者結(jié)合對指標(biāo)進(jìn)行綜合測評。步驟如下：

1. 層次分析法確定準(zhǔn)則層指標(biāo)權(quán)重

層次分析法（AHP）的研究與應(yīng)用領(lǐng)域頗多，此處不過多介紹。本文采用該方法對準(zhǔn)則層的指標(biāo)進(jìn)行賦權(quán)，由多名專家對指標(biāo)進(jìn)行兩兩比較。對評價結(jié)果取平均值，得到準(zhǔn)則層各維度權(quán)重wi，并通過一致性檢驗。

2. 熵權(quán)法確定指標(biāo)層指標(biāo)權(quán)重

熵是系統(tǒng)中不穩(wěn)定性狀態(tài)的一種描述，熵權(quán)法可以客觀的對指標(biāo)進(jìn)行量化，熵權(quán)法的基本思想是：各個指標(biāo)在指標(biāo)總體中的變化程度和對其他指標(biāo)影響程度的度量，度量結(jié)果為指標(biāo)權(quán)重。

為了消除不同指標(biāo)量綱的影響，需要對指標(biāo)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。將指標(biāo)層中各指標(biāo)數(shù)據(jù)按照公式2標(biāo)準(zhǔn)化得到y(tǒng)■■。

根據(jù)信息論中信息熵的定義，標(biāo)準(zhǔn)化后各指標(biāo)的信息熵為：

準(zhǔn)則層中第i維度的j項評價指標(biāo)的熵權(quán)為：

其中，ni表示準(zhǔn)則層第i維度中含有指標(biāo)層評價指標(biāo)的個數(shù)。

3. 確定綜合權(quán)重

將層次分析法得到準(zhǔn)則層的權(quán)重wi與熵權(quán)法得到指標(biāo)層的權(quán)重wij對應(yīng)項相乘，得到指標(biāo)層中各指標(biāo)最終的綜合權(quán)重wij′。

三、京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點空間相互作用測算

本文選取京津冀區(qū)域共13個地級市作為研究對象，測評其物流服務(wù)水平，分析物流聯(lián)系強(qiáng)度。

（一）京津冀區(qū)域網(wǎng)絡(luò)節(jié)點物流服務(wù)水平的測算

根據(jù)京津冀物流服務(wù)發(fā)展的現(xiàn)狀，由多名專家完成對三個維度評定后取平均值。得到判斷矩陣如表3所示：

通過計算得到該矩陣的特征向量為Awi =（0.72 0.42 1.89）T，范數(shù)規(guī)范向量wi = （0.24 0.14 0.62）T。由此可以得到：物流規(guī)模權(quán)重0.24，經(jīng)濟(jì)實力權(quán)重0.14，基礎(chǔ)設(shè)施條件權(quán)重0.62。

根據(jù)表2中的指標(biāo)，參照統(tǒng)計年鑒獲得京津冀區(qū)域各個地級市各項指標(biāo)原始數(shù)據(jù)，利用公式2將原始數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化，結(jié)果如表4所示。

根據(jù)公式3、6、7計算出指標(biāo)層各指標(biāo)的信息熵、熵權(quán)以及綜合權(quán)重如表5所示。

根據(jù)式8計算各地級市物流服務(wù)水平各維度得分，根據(jù)式9計算各地級市物流服務(wù)水平得分：

（二）京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點相互作用強(qiáng)度劃分

將各地區(qū)物流服務(wù)水平得分Ck、地級市間距離dij（各省會之間距離，因篇幅有限不再列出），帶入公式1，其中K為常量取1、距離衰減系數(shù)β根據(jù)以往經(jīng)驗取2[15]1620。得到地區(qū)間的相互作用強(qiáng)度，如表7所示。通過對相互作用力的比較分析，發(fā)現(xiàn)地區(qū)間相互強(qiáng)度呈現(xiàn)明顯階梯狀，因此將13個地級市之間的相互作用按梯度，劃分為強(qiáng)相互作用、較強(qiáng)相互作用、較弱相互、弱相互作用四種類型如表8所示。

由表8可以看出在京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)中，強(qiáng)相互作用產(chǎn)生于北京與天津兩地，其主要原因是北京、天津自身的物流服務(wù)水平發(fā)展程度高，再憑借兩地之間距離相近的優(yōu)勢，強(qiáng)化了兩地之間相互作用，呈現(xiàn)出強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的態(tài)勢。京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)中，有些地區(qū)雖然物流服務(wù)處于中等水平，但由于自身地理優(yōu)勢，也與物流服務(wù)水平較高的城市產(chǎn)生了較強(qiáng)相互作用。例如唐山地處海岸一帶，是自身發(fā)展的一大優(yōu)勢，又靠近北京與天津，因此在內(nèi)外條件的加持下，與北京、天津兩地之間產(chǎn)生了較強(qiáng)相互作用。京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)中城市間較弱相互作用的產(chǎn)生，其中一方面原因是兩地之間距離較遠(yuǎn)，另外一方面原因是地區(qū)本身的物流服務(wù)水平不高，又距離物流服務(wù)水平高的地區(qū)較遠(yuǎn)，地區(qū)之間無法產(chǎn)生緊密的物流交易活動。例如石家莊與北京和天津之間的相互作用強(qiáng)度較弱，即使各自物流服務(wù)水平發(fā)展都較高，但受到距離因素的影響，弱化了城市間的聯(lián)系緊密程度。

四、京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)分析與發(fā)展建議

本文首先利用層次分析-熵權(quán)法，對京津冀13個地級市的物流服務(wù)水平進(jìn)行了評價，直觀地分析了京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)中13個地級市物流服務(wù)水平發(fā)展情況，再利用空間相互作用模型，對地區(qū)之間空間相互作用強(qiáng)度進(jìn)行了分析，并將地區(qū)間的空間相互作用劃分為強(qiáng)相互作用、較強(qiáng)相互作用、較弱相互作用、弱相互作用四個類型。

（一）京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)分析

針對以上所得，本文對京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)情況的進(jìn)一步分析如下。

1. 京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平兩極化嚴(yán)重

京津冀物流網(wǎng)絡(luò)服務(wù)發(fā)展水平由物流規(guī)模、經(jīng)濟(jì)實力、物流基礎(chǔ)設(shè)施條件三個維度共同決定，但并不是每個維度對物流服務(wù)水平的影響程度都一樣，由表3可以看出，在物流規(guī)模、經(jīng)濟(jì)實力、物流基礎(chǔ)設(shè)施條件三個維度中，物流基礎(chǔ)設(shè)施條件對區(qū)域物流服務(wù)水平影響權(quán)重達(dá)到0.62，由此可見一個地區(qū)的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的程度，很大程度上會影響到該地區(qū)的物流服務(wù)水平的發(fā)展。由表6可以看出，物流服務(wù)水平排名前三的城市分別為北京市、天津市、石家莊市。在物流基礎(chǔ)設(shè)施條件得分排名中北京市穩(wěn)居首位，主要是由于北京地區(qū)是我國北方地區(qū)發(fā)展程度最高的經(jīng)濟(jì)中心，資金、科技、人才、信息高度集中，人口消費水平高，物流、資金流周轉(zhuǎn)速度快，對物流業(yè)發(fā)展水平要求高，促使政府以及企業(yè)對物流業(yè)進(jìn)行投資，使得北京市具有良好的基礎(chǔ)設(shè)施條件。在物流規(guī)模得分排名中可以看到，天津市的物流規(guī)模在京津冀地區(qū)排名第一，主要是由于其作為京津冀地區(qū)第二大經(jīng)濟(jì)中心，又是港口城市，由出口貿(mào)易獲得經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，物流業(yè)為其經(jīng)濟(jì)做出了巨大貢獻(xiàn)，另外隨著發(fā)展需求的變化，天津正向著裝備制造，新能源開發(fā)、電子科技制造等新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展，物流、經(jīng)濟(jì)、科技都在輕速發(fā)展。反觀排名第三的石家莊市，其物流規(guī)模與經(jīng)濟(jì)實力雖然比京津要低，卻并沒有特別大的差距，但物流基礎(chǔ)設(shè)施條件卻與京津相差甚遠(yuǎn)，這也是其物流服務(wù)水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于京津兩大城市的主要原因。另外河北整個地區(qū)的物流服務(wù)發(fā)展水平都非常低，其平均得分僅在0.2分左右，與北京、天津地區(qū)相比差距甚遠(yuǎn)。由此可以看出京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點物流服務(wù)水平兩極分化嚴(yán)重。再結(jié)合表5，各指標(biāo)對地區(qū)物流服務(wù)水平影響最大的三個指標(biāo)分別為物流固定設(shè)施投資、該區(qū)域整體的固定投資以及互聯(lián)網(wǎng)接入端口數(shù)量。因此若想提高京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)整體物流服務(wù)水平，縮短兩極之間的差距，均衡發(fā)展，最主要的是要針對河北地區(qū)在物流固定設(shè)施投資、區(qū)域整體的固定資產(chǎn)投資以及信息技術(shù)方面的提升做出努力。

2. 京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點間相互作用帶動力不足

如表7所示，京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)地區(qū)間的相互作用，主要呈現(xiàn)出中心集聚-外圍分散的特征。以北京、天津兩大城市為中心，以石家莊、唐山、滄州以及保定為次級，以其余城市為外圍。京津冀物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點相互作用主要圍繞北京、天津展開，周邊城市與京津相互作用強(qiáng)度明顯高于與石家莊、唐山、滄州以及保定相互作用強(qiáng)度，這充分說明了京津地區(qū)的主導(dǎo)帶動作用。但只有北京、天津與唐山，北京與滄州，天津與保定之間屬于較強(qiáng)相互作用，其余都為較弱相互作用，這體現(xiàn)出京津地區(qū)對次級城市帶動力不足。主要原因是：雖然京津地區(qū)物流服務(wù)水平占據(jù)絕對優(yōu)勢地位，但距離河北省周邊城市距離較遠(yuǎn)，交通不暢通，不能很好銜接，無法產(chǎn)生較強(qiáng)的相互作用，因此也無法發(fā)揮出中心城市的帶動作用。另外，次級城市的帶動力也明顯不足，次級城市均隸屬河北省，其帶動河北省其他城市的阻力相較于京津帶動理應(yīng)要小很多，但帶動作用效果卻甚微，造成河北省大部分物流服務(wù)水平低的城市得不到帶動，進(jìn)而導(dǎo)致其發(fā)展速度跟不上。因此若想促進(jìn)京津冀地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，京津的帶動作用至關(guān)重要，但次級城市發(fā)揮其政治優(yōu)勢及地理位置優(yōu)勢也必不可少。

（二）京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展建議

結(jié)合以上分析，對京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展提出如下建議：

1. 加強(qiáng)區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施均衡建設(shè)，提升區(qū)域物流服務(wù)水平

京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)物流服務(wù)水平兩極分化嚴(yán)重，整體水平低，主要原因是京津冀地區(qū)間物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不平衡，其中京津基礎(chǔ)建設(shè)較為完善，而河北省的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。因此為了提升京津區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平，要加強(qiáng)京津冀區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施均衡建設(shè)，就要提高河北省地區(qū)的物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，主動弱化京津地區(qū)對資源要素的虹吸效應(yīng)。從分析中可知，物流固定資產(chǎn)很大程度上影響了該地區(qū)的物流服務(wù)水平，因此河北省對于物流固定資產(chǎn)的投資，就是其對于物流基礎(chǔ)設(shè)施的加強(qiáng)建設(shè)。而京津地區(qū)的物流基礎(chǔ)設(shè)施較為完善，為避免資源冗余投資，造成浪費，目前主要任務(wù)不在于建設(shè)，而在于疏散，與河北省展開合作，把資源向河北省地區(qū)分散，促進(jìn)河北省地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，例如對于物流企業(yè)向河北省遷移的政策方面多做出妥協(xié)與支持。因此，京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，不是各地區(qū)盲目加大物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，而是要達(dá)到區(qū)域均衡建設(shè)狀態(tài)，提升河北省短板，減少京津集聚效應(yīng)，才可以很大程度上提高京津冀區(qū)域物流服務(wù)水平，增強(qiáng)區(qū)域競爭力。另外隨著信息時代的發(fā)展，信息技術(shù)的應(yīng)用對于區(qū)域間的交流也起到不可或缺的作用，在《京津冀協(xié)同發(fā)展綱要》中也提到要把河北省打造成為“全國現(xiàn)代商貿(mào)物流重要基地”，河北省打造現(xiàn)代化商貿(mào)基地離不開信息技術(shù)的支持，因此提升河北省地區(qū)物流服務(wù)水平，還需要加大對物流信息技術(shù)的投資，發(fā)展物流信息技術(shù)、加快物流周轉(zhuǎn)、實現(xiàn)信息共享。

2. 構(gòu)建交通網(wǎng)絡(luò)，打破地域壁壘，發(fā)揮地區(qū)間相互引力作用

京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點間相互作用帶動力不足，一方面原因是地區(qū)間合作意識程度不夠，政府有意無意錯位、擱置政策，另一方面是京津冀區(qū)域合作思想固化，存在區(qū)域壁壘，交通網(wǎng)絡(luò)斷路多，無法發(fā)揮地區(qū)間帶動作用。早在京津冀協(xié)同發(fā)展政策中就指出要構(gòu)建“一核、雙城、三軸、四區(qū)、多節(jié)點”，以交通干線為紐帶的空間格局。“雙城”就是指京津兩座城市聯(lián)動，發(fā)揮輻射帶動作用， “三軸”就是要求形成京津、京保石、京唐秦協(xié)同發(fā)展框架，實現(xiàn)軸線聯(lián)動，發(fā)揮輻射帶動作用， “多節(jié)點”包括石家莊、唐山、保定、滄州、邢臺等節(jié)點城市，實現(xiàn)整體聯(lián)動，提高京津冀區(qū)域物流承載力，推進(jìn)京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)帶動作用。但從分析可知，京津冀地區(qū)除了京津兩地之間為強(qiáng)相互作用，實現(xiàn)了城市聯(lián)動，其他城市之間并沒有達(dá)到點線面聯(lián)動發(fā)展。例如京唐秦這一軸線，秦皇島作為?？诔鞘校兄烊坏奈锪鲀?yōu)勢，但京唐與之相互作用卻為弱相互作用，未對其產(chǎn)生帶動作用，使此軸線失去戰(zhàn)略意義。主要原因是秦皇島距離北京較遠(yuǎn)，北京對其鞭長莫及，致使政策擱置也不了了之，另外秦皇島地區(qū)物流服務(wù)水平低，唐山帶動其物流發(fā)展欲望不足。因此京津冀區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，需要各級政府明確國家層面重大舉措，積極采取行動，消除隱形壁壘、解除體制約束，必要時放棄一己之利，實現(xiàn)京津冀區(qū)域共贏局面。除了隱形區(qū)域壁壘，硬性區(qū)域壁壘也是京津冀區(qū)域物流節(jié)點帶動力不足的主要原因。前文分析可知，地區(qū)間相互作用很大程度會受到距離因素的影響，京津冀區(qū)域多節(jié)點城市之間的相互作用，多為較弱、弱相互作用，如果打破交通壁壘，地區(qū)間的相互作用會大大增強(qiáng)，例如石家莊與保定之間，兩座城市都是物流規(guī)模大市，距離也非常近，但地區(qū)之間卻為弱相互作用，主要原因是沒有建立暢通、高效的綜合交通體系。因此發(fā)揮京津冀地區(qū)間相互作用，首先要構(gòu)建交通一體化網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建以公共交通為骨干的多節(jié)點全覆蓋交通網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)高密度的交通網(wǎng)絡(luò)，主要是以公路以及鐵路為主，打通公路“斷頭路”，打破跨區(qū)域道路瓶頸，以便捷快速的交通，人為削弱地理距離帶來的協(xié)同阻礙，增強(qiáng)空間格局的帶動作用。

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