區(qū)域物流的產(chǎn)業(yè)效率、空間互動(dòng)與協(xié)調(diào)發(fā)展

劉明 楊路明

摘要：借助277個(gè)地市級城市2007—2017年的相關(guān)數(shù)據(jù)，實(shí)證發(fā)現(xiàn)在全國范圍內(nèi)，相鄰城市對中心城市的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展起著正向推動(dòng)作用，總體上呈現(xiàn)正向溢出效應(yīng)，區(qū)域間的物流產(chǎn)業(yè)協(xié)同朝著相互促進(jìn)的積極方向發(fā)展。在加入相鄰城市影響后，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展正向推動(dòng)著物流產(chǎn)業(yè)水平的提高；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的顯著性有了明顯提升，但各產(chǎn)業(yè)增加值的增加并不能提升物流產(chǎn)業(yè)效率；信息技術(shù)的顯著性有了明顯提升；從業(yè)人員僅數(shù)量的增加并不能對物流效率的提升有積極推動(dòng)作用，甚至?xí)a(chǎn)生抑制影響；基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對物流效率的提升起著負(fù)向作用；金融發(fā)展對物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起著正向推動(dòng)作用。在實(shí)證結(jié)果的基礎(chǔ)上，以中心區(qū)域物流發(fā)展水平、與相鄰城市的作用關(guān)系為兩個(gè)維度同時(shí)加以分析，可以將所有城市大致分為四個(gè)類型，即極化型、追趕型、鎖定型以及收斂型，從而構(gòu)建區(qū)域物流空間溢出的區(qū)域分類模型。依據(jù)以上分類，針對每一種類型的區(qū)域，提出了融合型、擴(kuò)張型、趕超型以及分散型等四種發(fā)展策略，最終形成區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展的策略選擇模型。

關(guān)鍵詞：區(qū)域物流；物流效率；空間互動(dòng)；協(xié)調(diào)發(fā)展

中圖分類號：F207文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號：1007-8266（2019）08-0034-11

一、引言

習(xí)近平總書記在中國共產(chǎn)黨第十九次全國代表大會(huì)報(bào)告中提出：“我國社會(huì)主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾”。并明確指出，“發(fā)展不平衡不充分”是當(dāng)前制約我國實(shí)現(xiàn)國民日益增長的美好生活需要的主要因素，而中國的發(fā)展不均衡不充分更多地體現(xiàn)在了產(chǎn)業(yè)的曲折方面[ 1 ]，這種特征在物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中體現(xiàn)得尤為明顯。

物流的概念自20世紀(jì)70年代末引入我國后，逐漸從政府、企業(yè)傳統(tǒng)的部門職能劃分中獨(dú)立出來，是我國產(chǎn)業(yè)細(xì)分及優(yōu)化的結(jié)果，也是產(chǎn)業(yè)發(fā)展成熟度不斷提高的外在表現(xiàn)。借助物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，可以推動(dòng)全社會(huì)生產(chǎn)力、生產(chǎn)資料在不同區(qū)域中的科學(xué)配置，推動(dòng)生產(chǎn)要素在不同區(qū)域間的合理轉(zhuǎn)移，加速地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長方式的轉(zhuǎn)型，提升全社會(huì)的運(yùn)行效率。因此，一個(gè)完整、高效的物流運(yùn)作體系以及與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良性互動(dòng)已成為推動(dòng)我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)繁榮與發(fā)展的重要?jiǎng)恿υ?，其發(fā)展的重要性、必要性以及迫切性已在實(shí)踐及理論探索中得以證明。近年來，我國物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模增長迅猛，反映出我國的物流需求、運(yùn)載能力快速提升，區(qū)域的空間距離得以拉近，相互依存度、互補(bǔ)性不斷上升，增加了內(nèi)生比較利益，區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)朝著更加合理化、多樣化的方向發(fā)展。盡管如此，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍然暴露出一些潛在的問題與缺陷，空間不均衡就是其中之一。作為多產(chǎn)業(yè)疊加的復(fù)合性產(chǎn)業(yè)，當(dāng)前我國物流產(chǎn)業(yè)的空間不均衡已經(jīng)對全社會(huì)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的延伸廣度以及融合深度產(chǎn)生了極大制約，降低了社會(huì)物流系統(tǒng)的完整性，造成社會(huì)資源配置效率低下甚至錯(cuò)配，削弱了發(fā)達(dá)地區(qū)與落后地區(qū)間的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系。因此，如何通過各區(qū)域物流發(fā)展策略的合理選擇，產(chǎn)生各區(qū)域間物流產(chǎn)業(yè)的良性互動(dòng)，最終形成以物流業(yè)的空間均衡發(fā)展促進(jìn)我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的態(tài)勢，逐漸成為學(xué)術(shù)界關(guān)注的重要研究課題。

二、文獻(xiàn)回顧

當(dāng)前我國物流發(fā)展的空間不均衡既體現(xiàn)了物流業(yè)發(fā)展的一般規(guī)律，又存在一定的不合理性?！鞍l(fā)展不平衡、不充分最根本的體現(xiàn)在于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡、不充分，由此從深層決定了我國社會(huì)主要矛盾的變化”[ 2 ]，而經(jīng)濟(jì)增長與物流發(fā)展又高度關(guān)聯(lián)、密不可分。物流業(yè)是一個(gè)包括運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、流通和加工、交付和信息技術(shù)的整合行業(yè)，區(qū)域交通運(yùn)輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)二者相輔相成，相互促進(jìn)[ 3 ]，這主要體現(xiàn)在物流產(chǎn)業(yè)集聚不僅可以通過發(fā)揮專業(yè)效應(yīng)、溢出效應(yīng)優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，帶動(dòng)相鄰地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長[ 4 ]，還可以通過物流產(chǎn)業(yè)與制造業(yè)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的長期穩(wěn)定發(fā)展[ 5 ]，使得物流發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間形成重要的相互作用關(guān)系[ 6-7 ]，物流業(yè)已經(jīng)成為推動(dòng)國家和區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的新動(dòng)能[ 8 ]。因此，區(qū)域物流的協(xié)調(diào)發(fā)展對緩解我國社會(huì)主要矛盾、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義。

空間視角下的物流活動(dòng)相關(guān)研究開展較早。早在1909年，德國經(jīng)濟(jì)學(xué)家韋伯在其工業(yè)區(qū)位理論中就曾指出，運(yùn)輸成本決定了工業(yè)區(qū)位的選擇，這為之后福特爾、俄林、胡弗等經(jīng)濟(jì)學(xué)家對運(yùn)輸成本、工業(yè)區(qū)位布局、廠址選擇等相關(guān)問題的研究奠定了基礎(chǔ)。近些年，空間物流的研究范圍不斷擴(kuò)大。在日本，區(qū)域物流中心的選擇和數(shù)量決策模型已經(jīng)成為區(qū)域物流研究的重要內(nèi)容，并在日本東京都市圈的重要物流中心長遠(yuǎn)規(guī)劃中得以驗(yàn)證[ 9 ]；在巴西，物流規(guī)劃對番茄產(chǎn)品的生產(chǎn)、加工活動(dòng)發(fā)揮了重要作用[ 10 ]；在墨西哥，物流業(yè)的集聚與制造業(yè)、服務(wù)業(yè)和零售中心的發(fā)展關(guān)系密切，物流業(yè)的空間集聚能夠有效支持區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[ 11 ]；在更大范圍內(nèi)，一體化的生產(chǎn)——配送網(wǎng)絡(luò)體系成為構(gòu)建企業(yè)全球性供應(yīng)鏈的重要工具，這是由于基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)本身就存在外部性特征[ 12 ]，借助這種外部性，區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施的投資在空間上的作用范圍不斷擴(kuò)大，從而對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生積極影響[ 13 ]。所以物流基礎(chǔ)設(shè)施選址的決策問題需要在跨國企業(yè)之間加強(qiáng)協(xié)調(diào)[ 14 ]，這對提高國際物流運(yùn)作績效起著重要作用[ 15 ]。

在國內(nèi)，應(yīng)用空間計(jì)量方法開展區(qū)域物流的研究時(shí)間較短，范圍也有限，主要圍繞物流業(yè)的集聚對經(jīng)濟(jì)的溢出效應(yīng)、時(shí)空演化、影響因素等主題。在具體區(qū)域方面，范月嬌、王健[ 16 ]認(rèn)為，海西物流發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的空間關(guān)聯(lián)性是顯著的，但非絕對影響要素。張定等[ 17 ]認(rèn)為，安徽省無論是重心變遷軌跡還是地理聯(lián)系率，都表現(xiàn)出物流與經(jīng)濟(jì)在時(shí)空上存在明顯的耦合關(guān)系，二者重心演變路徑在空間上具有相似性。張曉濤等[ 18 ]認(rèn)為，北京市城市內(nèi)部物流空間結(jié)構(gòu)隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的發(fā)展而發(fā)生了較大的變遷，表現(xiàn)為部分傳統(tǒng)優(yōu)勢物流集聚區(qū)的加強(qiáng)、部分新興物流集聚區(qū)的崛起及部分物流集聚區(qū)的消失。高詹[ 19 ]認(rèn)為，河南省城市物流效率具有較強(qiáng)的空間溢出特點(diǎn)，表現(xiàn)為高效率和中等效率城市臨界的連片出現(xiàn)，在空間上形成效率的中心——外圍結(jié)構(gòu)。賈興洪等[ 20 ]認(rèn)為，河南省物流業(yè)空間集聚度與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化關(guān)系密切。朱慧等[ 21 ]認(rèn)為，浙江金衢麗地區(qū)各縣（市）物流空間聯(lián)系分布不均衡。而江蘇省經(jīng)驗(yàn)表明，物流全要素生產(chǎn)率在空間地理分布上有嚴(yán)重的路徑依賴性，具有明顯的集聚性和低流動(dòng)性的特征，各個(gè)市域若脫離原來的集群存在一定的困難[ 22 ]。

在多省市研究中，長江中下游地區(qū)是研究者關(guān)注比較集中的區(qū)域。長三角區(qū)域物流空間集聚特征明顯[ 23-24 ]，其中，江蘇沿海地區(qū)城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的強(qiáng)度隨著空間距離的遞增而遞減，并以區(qū)域中心城市為中心向外呈輻射狀圈層構(gòu)造，呈現(xiàn)3個(gè)層次結(jié)構(gòu)[ 25 ]。而上海、重慶、武漢、南京物流競爭力水平較高，是長江沿岸物流產(chǎn)業(yè)的重要節(jié)點(diǎn)，城市群內(nèi)部的空間聯(lián)系度明顯大于城市群之間的聯(lián)系度[ 26 ]。如果把交通物流競爭力作為標(biāo)準(zhǔn)，可將長江經(jīng)濟(jì)帶城市分為四個(gè)層級[ 27 ]。鐘昌寶等[ 28-29 ]通過ESDA方法發(fā)現(xiàn)，長江經(jīng)濟(jì)帶省域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平總體呈現(xiàn)顯著的空間正相關(guān)性，產(chǎn)業(yè)集聚水平呈現(xiàn)顯著的空間正相關(guān)性，存在明顯的空間二元結(jié)構(gòu)。蔡海亞等[ 30 ]發(fā)現(xiàn)，長江三角洲城市物流發(fā)展呈現(xiàn)出明顯的空間關(guān)聯(lián)性，空間格局經(jīng)歷了由集中向分散再到集中的演變。在其他區(qū)域，景楠、顏波[ 31 ]利用GeoDa、PySAL等空間分析軟件研究了東北地區(qū)物流和經(jīng)濟(jì)的空間差異性以及演化方式，為不同地區(qū)之間的物流與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展提供決策參考。

在全國范圍內(nèi)，我國區(qū)域物流發(fā)展水平雖然整體上呈現(xiàn)出收斂的趨勢，但是空間差異比較突出[ 32 ]，物流產(chǎn)業(yè)集聚的空間效率存在區(qū)域差異性，總體呈現(xiàn)東高西低的特征[ 33 ]。在考慮了環(huán)境因素的前提下，馬越越[ 34 ]發(fā)現(xiàn)，中國物流產(chǎn)業(yè)存在明顯的空間競爭效應(yīng)，相鄰地區(qū)或交通網(wǎng)絡(luò)可覆蓋的相近地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率增長對本地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生負(fù)向溢出。而劉承良等[ 35 ]則發(fā)現(xiàn)，物流效率空間分布具有一定地方依賴性，效率高值區(qū)集中于東部沿海，呈現(xiàn)由“大集中、小分散”向“條帶狀集聚”變化的特征，而低值區(qū)高度鎖定于西北和西南地區(qū)。

近年來，“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”也成為研究的熱點(diǎn)之一。李忠民等[ 36 ]提出，提高貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、加強(qiáng)各省份之間合作能夠更好地促進(jìn)新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶經(jīng)濟(jì)增長。劉瑞娟等[ 37 ]通過ESDA方法發(fā)現(xiàn)，新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶省域物流競爭力空間集聚在整體上有提高的趨勢，不同類型集聚區(qū)的物流競爭力具有明顯的空間溢出效應(yīng)，高水平集聚區(qū)的空間溢出效應(yīng)明顯高于其他類型集聚區(qū)。龔新蜀等[ 38 ]的研究表明，物流產(chǎn)業(yè)集聚對新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長有顯著的經(jīng)濟(jì)溢出效應(yīng)，且物流產(chǎn)業(yè)集聚經(jīng)濟(jì)溢出效應(yīng)存在較大的地區(qū)差異。唐建榮等[ 39 ]認(rèn)為，中國物流業(yè)發(fā)展的地域特征明顯，呈現(xiàn)正的空間自相關(guān)。

以上研究表明，我國空間視角下的區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展研究整體數(shù)量較少，研究視角、層次和深度有待進(jìn)一步加強(qiáng)；空間視角下的局部區(qū)域研究較多，全國范圍內(nèi)的研究數(shù)量相對較少；空間視角下的全國范圍研究中，基本采用省級面板數(shù)據(jù)，地市級城市數(shù)據(jù)幾乎沒有，研究較為粗泛；空間方法下的研究結(jié)論中，提出的物流業(yè)發(fā)展建議及意見基本圍繞總體區(qū)域，缺乏區(qū)域的特征性和針對性。以上不足為本文研究提供了全新的切入點(diǎn)。

三、研究設(shè)計(jì)

（一）模型設(shè)定

為使模型更加合理，本文以發(fā)展效率作為衡量物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的觀測指標(biāo)。因建模需要，本文創(chuàng)建虛擬指標(biāo)EffAdjacent衡量某一區(qū)域的周邊區(qū)域物流發(fā)展綜合效率，具體模型如下：

式（1）中，Effi，t為歷年某一區(qū)域的物流產(chǎn)業(yè)效率；EffAdjacenti，t為相鄰區(qū)域物流綜合發(fā)展效率；i和t代表城市個(gè)體數(shù)量及時(shí)間維度。

在實(shí)際研究中，物流效率計(jì)算絕大多數(shù)使用交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)的從業(yè)人員數(shù)（L）、固定資產(chǎn)投資（K）作為物流產(chǎn)業(yè)投入變量，也有少部分加入運(yùn)輸線路里程[ 40 ]、民用載貨車輛[ 41 ]、交通網(wǎng)密度[ 42 ]等作為投入指標(biāo)；在物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出中，期望產(chǎn)出指標(biāo)一般包括物流業(yè)增加值、貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量，而非期望產(chǎn)出則包括CO2排放量[ 43-44 ]等。參考以上研究中采納的指標(biāo)以及數(shù)據(jù)的可得性，本文選取固定資產(chǎn)投資、等級道路總里程作為物流投入變量中的資本指標(biāo)，將交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)的從業(yè)人員數(shù)作為人力指標(biāo)，在不考慮非期望產(chǎn)出的情況下，將貨運(yùn)量作為物流產(chǎn)出指標(biāo)，擬對某一區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率effi進(jìn)行測算與分析。

在確定effi后，借助該指標(biāo)以及相鄰區(qū)域的GDP權(quán)重，通過加權(quán)計(jì)算可以得到EffAdjacenti，具體計(jì)算方法如下：

其中，wi為i區(qū)域權(quán)重值，n為相鄰區(qū)域個(gè)數(shù)，GDPi為i區(qū)域GDP的當(dāng)年價(jià)值額，i=1……n，n為相鄰區(qū)域個(gè)數(shù)。

（二）控制變量

1.經(jīng)濟(jì)發(fā)展（GDP）。本文選取各區(qū)域的國內(nèi)生產(chǎn)總值作為衡量某一城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的指標(biāo)，為保證數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性，在模型中采用GDP的對數(shù)值進(jìn)行分析。

2.固定資產(chǎn)投資（FixAsset）。本文選取各區(qū)域固定資產(chǎn)總額作為衡量政府財(cái)政投入的指標(biāo)，為保證數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性，在模型中采用該數(shù)值的對數(shù)值進(jìn)行分析。

3.人力資本（Employee）。本文選取各區(qū)域交通、倉儲(chǔ)、郵電業(yè)從業(yè)人員數(shù)（萬人）作為衡量某一地區(qū)物流人力資本水平的指標(biāo)。

4.產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。本文選取各區(qū)域第二產(chǎn)業(yè)增加值占當(dāng)?shù)谿DP比重（SecondInd）、第三產(chǎn)業(yè)增加值占當(dāng)?shù)谿DP比重（ThirdInd）來衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的狀況。

5.信息技術(shù)（Mobile）。本文選取各區(qū)域歷年移動(dòng)電話總量來衡量地區(qū)信息技術(shù)發(fā)展水平，為保證數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性，在模型中采用該值的對數(shù)值進(jìn)行分析。

6.金融發(fā)展（Fin）。本文采用年末金融機(jī)構(gòu)貸款余額占GDP的比值，作為衡量某一區(qū)域金融發(fā)展水平的指標(biāo)。

（三）數(shù)據(jù)來源

根據(jù)數(shù)據(jù)的可得性，本文以全國277個(gè)地市級城市作為觀測對象，觀測周期為2007—2017年，具體選擇地市級城市的固定資產(chǎn)投資、等級道路總里程、交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)從業(yè)人員數(shù)、貨運(yùn)量等四個(gè)指標(biāo)的數(shù)據(jù)進(jìn)行測算。數(shù)據(jù)主要來自于歷年中國統(tǒng)計(jì)年鑒、中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒、知網(wǎng)統(tǒng)計(jì)年鑒平臺(tái)、ESP全球統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)平臺(tái)、國家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站、各省市統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站等。

四、回歸結(jié)果及分析

（一）基準(zhǔn)回歸

采用Windows-DEA模型，使用DEA-solver工具可計(jì)算出277個(gè)地市級城市在2007—2017年間的效率值以及各城市相鄰城市的物流綜合效率。在分別進(jìn)行固定效應(yīng)（FE）、隨機(jī)效應(yīng)（RE）、普通最小二乘（OLS）三種回歸以及豪斯曼（Hausman）檢驗(yàn)后，可確定固定效應(yīng)模型是本模型回歸的最佳選擇，逐步回歸的結(jié)果如表1所示。

表（1）結(jié)果表明，隨著變量的加入，相鄰城市物流綜合效率的顯著性沒有發(fā)生變化，受其他變量加入的影響，回歸數(shù)值呈不斷減小的趨勢，說明其影響力不斷下降；第二產(chǎn)業(yè)占比的顯著性沒有發(fā)生變化，受其他變量加入的影響，回歸數(shù)值呈不斷減小的趨勢，說明其影響力不斷下降；第三產(chǎn)業(yè)占比的顯著性由不顯著變?yōu)轱@著，受其他變量加入的影響，回歸數(shù)值呈不斷減小的趨勢；人力資本的顯著性逐漸增強(qiáng)，受其他變量加入的影響，回歸數(shù)值呈不斷增加的趨勢，說明其影響力不斷上升；固定資產(chǎn)投資的顯著性沒有發(fā)生變化，受其他變量加入的影響，回歸數(shù)值呈不斷增加的趨勢，說明其影響力不斷上升；經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的顯著性沒有發(fā)生變化，但其符號發(fā)生改變，說明在其他控制變量較多時(shí)，模型的合理性更強(qiáng)；信息技術(shù)的符號發(fā)生了改變，但其顯著性明顯增強(qiáng)，說明在其他控制變量較多時(shí)，模型的合理性更強(qiáng)。

（二）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為檢驗(yàn)?zāi)Ｐ偷姆€(wěn)健性，本文通過替換被解釋變量的方法進(jìn)行驗(yàn)證。結(jié)合數(shù)據(jù)的可得性，可以做出簡單假設(shè)：一個(gè)地區(qū)單位等級道路上的貨運(yùn)量越大，說明該地區(qū)道路使用效率越高，其物流產(chǎn)業(yè)效率也就相對較高。因此，另外一種衡量某地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率的方法為：

在式（2）中，CarDivMil為單位等級道路貨運(yùn)量；CarTransVol為貨運(yùn)總量，RoadMil為等級道路里程；i和t代表城市個(gè)體數(shù)量及時(shí)間維度。選取固定效應(yīng)回歸結(jié)果如表2所示。

從表2可以看出，雖然某些控制變量的顯著性發(fā)生了變化，但相鄰城市綜合物流效率均在0.05的置信水平下顯著，并且符號并未發(fā)生變化，說明模型的解釋是穩(wěn)健的。

（三）內(nèi)生性問題

為了解決模型的內(nèi)生性問題，本文采用所有解釋變量與控制變量的滯后項(xiàng)回歸（表3中模型1）、工具變量的GMM估計(jì)回歸（表3中模型2）以及動(dòng)態(tài)面板回歸（表3中模型3）的方法分別進(jìn)行檢驗(yàn)，結(jié)果如表3所示。

表3的檢驗(yàn)結(jié)果顯示，采用三種不同解決內(nèi)生性的方法都說明，在考慮內(nèi)生性的前提下，主解釋變量均顯著正向影響了被解釋變量，進(jìn)一步說明本研究方法的合理性與可行性。

（四）回歸結(jié)果分析

相鄰城市物流綜合效率系數(shù)為正，說明在全國范圍內(nèi)，各相鄰城市對中心城市的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到正向推動(dòng)作用，總體上呈現(xiàn)正向溢出效應(yīng)，區(qū)域間的物流產(chǎn)業(yè)協(xié)同朝著相互促進(jìn)的積極方向發(fā)展。

在考慮周邊城市影響后，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平系數(shù)為正，說明在相鄰城市加入后，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展依然推動(dòng)著物流產(chǎn)業(yè)水平的提高；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（第二、第三產(chǎn)業(yè)占比）的顯著性有了明顯提升，系數(shù)為負(fù)，說明各產(chǎn)業(yè)增加值規(guī)模的增加并不能從根本上提升物流產(chǎn)業(yè)效率；信息技術(shù)的顯著性有了明顯提升，說明在相鄰城市的影響下，通信工具在跨區(qū)域物流活動(dòng)中的作用更加明顯；人力資本系數(shù)為負(fù)，表明我國物流產(chǎn)業(yè)仍然屬于勞動(dòng)密集型，僅從業(yè)人員數(shù)量的增加并不能對物流效率的提升產(chǎn)生積極推動(dòng)作用，甚至?xí)a(chǎn)生抑制影響；政府投入系數(shù)為負(fù)，表明要在進(jìn)一步加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的前提下，重點(diǎn)考慮基礎(chǔ)設(shè)施的合理規(guī)劃布局，加強(qiáng)各物流方式的有效銜接，提升物流社會(huì)化、專業(yè)化水平；金融發(fā)展系數(shù)為正，表明當(dāng)前各城市的金融發(fā)展對物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起著正向推動(dòng)作用。

五、進(jìn)一步的分析——區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展的策略選擇

與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相類似，各地區(qū)物流業(yè)發(fā)展思路、策略或側(cè)重點(diǎn)會(huì)各有側(cè)重，必須因地制宜、差異化發(fā)展。借助地市級城市的相關(guān)數(shù)據(jù)以及本文實(shí)證結(jié)果，可以從一個(gè)區(qū)域的物流效率高低、受相鄰區(qū)域空間溢出影響的兩個(gè)維度，嘗試構(gòu)建物流業(yè)空間溢出下的區(qū)域分類模型，并依此探討各類型區(qū)域物流業(yè)與其相關(guān)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的戰(zhàn)略選擇。

（一）區(qū)域分類模型構(gòu)建

模型中的第一個(gè)維度為區(qū)域物流發(fā)展效率。在這個(gè)觀察維度下，如果某區(qū)域物流效率值高于全國平均水平，則可認(rèn)為其物流效率相對較高，反之物流效率相對較低。第二個(gè)維度是在受到相鄰區(qū)域空間溢出下某區(qū)域物流業(yè)的損益狀況。借助以上兩個(gè)維度可以將所有區(qū)域大致分為四個(gè)類型，即發(fā)展效率高且空間溢出受益、發(fā)展效率低且空間溢出受益、發(fā)展效率高且空間溢出受損、發(fā)展效率低且空間溢出受損，從而構(gòu)建物流業(yè)空間溢出下的區(qū)域分類模型（參見圖1）。

（二）城市分類

根據(jù)前面計(jì)算方法及實(shí)證結(jié)果，可以得出2007—2017年間全國物流產(chǎn)業(yè)效率的總體均值、277個(gè)地市級城市物流產(chǎn)業(yè)效率的總體均值以及各城市受相鄰城市影響的空間損益狀況，并最終得出各城市在物流業(yè)空間溢出下的城市分類模型中的分布（參見表4）。

（三）區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展的策略選擇

根據(jù)物流業(yè)空間溢出下的區(qū)域分類模型，可依此提出相應(yīng)的區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展策略，即融合型發(fā)展策略、擴(kuò)張型發(fā)展策略、趕超型發(fā)展策略以及分散型發(fā)展策略，從而構(gòu)建區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展的策略選擇模型（參見圖2）：

1.融合型發(fā)展策略

如果中心區(qū)域的物流發(fā)展水平高，說明本區(qū)域物流市場需求旺盛，交通、倉儲(chǔ)等物流基礎(chǔ)設(shè)施利用率較高，物流業(yè)發(fā)展環(huán)境寬松，各種規(guī)模物流企業(yè)相對集中；這類區(qū)域在物流業(yè)空間溢出中又是受益方，說明本區(qū)域物流市場有效供給還不能完全滿足市場需求，正通過吸納其他區(qū)域的物流生產(chǎn)要素而處于內(nèi)外因素共同推動(dòng)下的高速成長期，是正在逐步形成的物流增長極。此時(shí)，區(qū)域物流應(yīng)采取融合發(fā)展策略。

首先，依托中心區(qū)域的先發(fā)優(yōu)勢，借助物流生產(chǎn)要素的集聚，快速發(fā)揮物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模效應(yīng)。在該策略下，中心區(qū)域要進(jìn)一步加大交通、倉儲(chǔ)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，借助交通基礎(chǔ)設(shè)施自身所具有的外部性特征，通過中心區(qū)域?qū)煌?、倉儲(chǔ)等基礎(chǔ)設(shè)施的大力建設(shè)，可以改善與外圍區(qū)域間的通勤狀況，使外圍區(qū)域產(chǎn)生成本外部化效應(yīng)，從而降低其物流業(yè)發(fā)展成本，進(jìn)一步挖掘物流產(chǎn)業(yè)的潛在需求，提高物流供給水平，保持物流快速發(fā)展的態(tài)勢。該類區(qū)域應(yīng)特別注意物流資源的合理利用，雖然一些生產(chǎn)要素可以從其他區(qū)域流入，但資源的有限性客觀存在，必須始終堅(jiān)持節(jié)約使用資源的原則，通過提升內(nèi)部要素以及流入要素的利用率，進(jìn)一步帶動(dòng)本區(qū)域的物流產(chǎn)業(yè)效率，加快物流增長極的形成；應(yīng)依托優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，積極推動(dòng)綜合性或者專業(yè)化區(qū)域物流中心的規(guī)劃和建設(shè)，尤其是通過建設(shè)一批技術(shù)含量和服務(wù)水平高的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等物流園區(qū)，提升本地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的專業(yè)化水平；在此基礎(chǔ)上，還應(yīng)充分重視科學(xué)、合理地規(guī)劃物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，對本區(qū)域內(nèi)物流發(fā)展的目標(biāo)、區(qū)域物流資源建設(shè)、區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)，使物流產(chǎn)業(yè)有目的、有步驟、分層次地發(fā)展。

其次，重視與其他區(qū)域的關(guān)聯(lián)度，避免由“一家獨(dú)大”而衍生的種種弊端，與外圍區(qū)域共生，形成與外圍區(qū)域共同發(fā)展的良性循環(huán)。中心城市應(yīng)通過較高的物流專業(yè)化水平延伸物流產(chǎn)業(yè)鏈的長度，借助區(qū)域物流空間溢出的規(guī)模效應(yīng)發(fā)揮引領(lǐng)、示范作用，對外圍區(qū)域的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生直接影響；應(yīng)通過區(qū)域物流空間溢出的結(jié)構(gòu)效應(yīng)，對外圍區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化與調(diào)整起到積極作用，從而增加外圍區(qū)域的物流需求，對外圍區(qū)域的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生間接影響。

最后，借助已經(jīng)形成的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展優(yōu)勢，有條件地開展基于物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算等現(xiàn)代信息技術(shù)的各種物流創(chuàng)新活動(dòng)；積極完成物流標(biāo)簽的智能化、物流商品及服務(wù)的跟蹤與追溯、運(yùn)輸線路的優(yōu)化等技術(shù)的普及與推廣，將創(chuàng)新成果融入運(yùn)輸與配送、流通加工、分揀與包裝等物流活動(dòng)的各個(gè)環(huán)節(jié)；大力推動(dòng)綠色物流的相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，使用更節(jié)能的物流裝備及技術(shù)，降低環(huán)境污染與碳排放，對其他區(qū)域起到示范帶頭作用。

2.擴(kuò)張型發(fā)展策略

如果中心區(qū)域的物流發(fā)展水平較低，說明本區(qū)域物流市場活躍度有待進(jìn)一步提高，交通、倉儲(chǔ)等物流基礎(chǔ)設(shè)施利用率不高，物流業(yè)發(fā)展資源較為匱乏，物流企業(yè)數(shù)量相對較少；這類區(qū)域在物流業(yè)空間溢出中又是受益方，說明本區(qū)域物流需求正在不斷擴(kuò)大，在本地物流供給不能滿足需求增長的情況下，正通過吸納其他區(qū)域的物流生產(chǎn)要素使物流產(chǎn)業(yè)不斷向好發(fā)展，使各區(qū)域間的物流產(chǎn)業(yè)逐漸向均衡態(tài)勢轉(zhuǎn)變。此時(shí)，區(qū)域物流應(yīng)采取擴(kuò)張型發(fā)展策略。

首先，進(jìn)一步完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，尤其是那些交通、倉儲(chǔ)等設(shè)施原本就比較薄弱的區(qū)域，應(yīng)抓住物流業(yè)向好發(fā)展的機(jī)遇，以產(chǎn)業(yè)需求為導(dǎo)向，完成對交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、流通加工等設(shè)施設(shè)備的配置，大力提升物流基礎(chǔ)性供給水平，完善物流業(yè)發(fā)展的宏觀環(huán)境。

其次，要按照國家相關(guān)要求，根據(jù)自身?xiàng)l件進(jìn)一步調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推進(jìn)新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展，深化物流企業(yè)與制造型企業(yè)以及新興企業(yè)的戰(zhàn)略合作，以產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶動(dòng)物流需求的提升，建立適應(yīng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展新環(huán)境的現(xiàn)代物流服務(wù)體系。實(shí)踐證明，物流需求是促進(jìn)物流業(yè)增長的最關(guān)鍵因素，決定著物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模和質(zhì)量。但物流需求并不能從本產(chǎn)業(yè)內(nèi)產(chǎn)生，單純通過政府投入及基礎(chǔ)設(shè)施改善“推”動(dòng)物流業(yè)發(fā)展的效果是極其有限的，必須通過其他產(chǎn)業(yè)的增長“拉”動(dòng)物流業(yè)發(fā)展。因此，必須重視本地區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局，借助國家政策導(dǎo)向引導(dǎo)新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而帶動(dòng)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)尤其是物流業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)的良性互動(dòng)。

更值得注意的是，作為發(fā)展水平較低的一方，本區(qū)域要持續(xù)提高與外圍物流增長極間的關(guān)聯(lián)度，主動(dòng)融入與物流增長極的協(xié)調(diào)發(fā)展之中。這就要求本區(qū)域在穩(wěn)定發(fā)展原有優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上，積極考慮外圍物流增長極產(chǎn)業(yè)鏈的延伸方向，重點(diǎn)發(fā)展與物流增長極具有明顯關(guān)聯(lián)效應(yīng)的物流產(chǎn)品及服務(wù)，形成本地區(qū)物流服務(wù)與外圍增長極產(chǎn)業(yè)鏈的完美對接；積極承接增長極地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，提高物流人才、技術(shù)、資本等生產(chǎn)要素的利用率，實(shí)現(xiàn)以外圍產(chǎn)業(yè)鏈帶動(dòng)本地物流需求、以流入生產(chǎn)要素滿足本地物流需求的良性循環(huán)；積極制定物流產(chǎn)業(yè)優(yōu)先發(fā)展的相關(guān)政策，通過引進(jìn)或向標(biāo)桿學(xué)習(xí)，打造本地物流龍頭企業(yè)，扶持一批具有市場活力的中、小、微物流企業(yè)，加速形成物流產(chǎn)業(yè)集群；在人才方面，應(yīng)充分考慮物流人才培養(yǎng)的時(shí)效性，衡量自身培養(yǎng)與人才引進(jìn)的成本差異，制定優(yōu)惠政策吸引高端物流業(yè)人才；除此之外，還要繼續(xù)推動(dòng)物流信息系統(tǒng)及平臺(tái)的建設(shè)，與外圍物流增長極實(shí)現(xiàn)信息互通，充分利用增長極帶來的擴(kuò)散效應(yīng)。

3.趕超型發(fā)展策略

與擴(kuò)張型發(fā)展策略相類似，如果中心區(qū)域的物流發(fā)展水平較低，說明本區(qū)域物流市場有效需求有限，道路、倉儲(chǔ)等物流基礎(chǔ)設(shè)施較為薄弱，物流業(yè)發(fā)展的動(dòng)力不足；這類區(qū)域在物流業(yè)空間溢出中又是受損方，說明本區(qū)域物流業(yè)存在收益外部化效應(yīng)，缺乏物流業(yè)發(fā)展的金融資本，物流人力資源流出嚴(yán)重，使本區(qū)域與其他區(qū)域的差距進(jìn)一步拉大，區(qū)域物流向不均衡方向發(fā)展。此時(shí)，區(qū)域物流應(yīng)采取趕超型發(fā)展策略。

首先，中心區(qū)域應(yīng)找原因，補(bǔ)短板。從影響物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響因素（如產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)設(shè)施、政府投入、金融發(fā)展、信息技術(shù)等）入手，找出制約物流發(fā)展的真正原因，有針對性地主動(dòng)加以調(diào)整，建立長效機(jī)制以刺激物流需求增長，提高物流供給水平。

其次，跟隨標(biāo)桿區(qū)域，在加大相對優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前提下，依托自身資源積極開拓新市場，為相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展注入新動(dòng)力。該類區(qū)域必須更加重視人力資源的建設(shè)和人力資本的儲(chǔ)備，積極實(shí)施人才保障策略，重視優(yōu)秀物流技術(shù)人才及管理人才的培養(yǎng)，并通過薪酬待遇、工作環(huán)境等條件的改善留住人才；在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，應(yīng)避免重復(fù)建設(shè)，提高設(shè)施設(shè)備的使用效率；在不利的整體發(fā)展環(huán)境下，必須充分激發(fā)物流相關(guān)企業(yè)的創(chuàng)新熱情，通過理念創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、模式創(chuàng)新等方式降低成本、提高效率。只有這樣，才能打破與外圍區(qū)域互動(dòng)的惡性循環(huán)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域物流的協(xié)調(diào)發(fā)展。

最后，必須大力挖掘物流業(yè)新的利益增長點(diǎn)，在某些行業(yè)或業(yè)務(wù)上爭取實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。例如在移動(dòng)電子商務(wù)、網(wǎng)絡(luò)營銷迅猛發(fā)展的大背景下，大力推動(dòng)電子商務(wù)物流、快遞物流、商貿(mào)物流發(fā)展，建立和健全無障礙城鄉(xiāng)配送體系，提高配送的規(guī)?；c協(xié)同化水平；對于具有特色農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)資源的地區(qū)，應(yīng)特別重視農(nóng)產(chǎn)品物流與冷鏈物流的改進(jìn)與發(fā)展，形成農(nóng)資可以下鄉(xiāng)、農(nóng)產(chǎn)品可以進(jìn)城的新格局，實(shí)現(xiàn)大宗鮮活農(nóng)產(chǎn)品的產(chǎn)地預(yù)冷、初加工、冷藏保鮮、冷鏈運(yùn)輸?shù)饶繕?biāo)，加快建設(shè)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流中心，形成物流技術(shù)帶動(dòng)特色產(chǎn)業(yè)發(fā)展、特色產(chǎn)業(yè)反向增加物流需求的良性循環(huán)。

4.分散型發(fā)展策略

與融合型發(fā)展策略類似，如果中心區(qū)域（或城市）的物流發(fā)展水平較高，說明本區(qū)域物流市場體系健全，物流業(yè)硬件條件完備，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較為合理，物流企業(yè)無論從數(shù)量還是規(guī)模上均處于較高水平；這類區(qū)域在空間溢出中又是受損方，說明本區(qū)域物流業(yè)存在收益外部化效應(yīng)，物流資金、人力資源等有外流的可能性。當(dāng)本區(qū)域供給資源已經(jīng)超過物流需求時(shí)，將會(huì)引起本地區(qū)物流生產(chǎn)要素的自發(fā)流出，使區(qū)域間向更均衡的方向發(fā)展。此時(shí)，區(qū)域物流應(yīng)采取分散型發(fā)展策略。

首先，中心區(qū)域需要進(jìn)一步意識(shí)到物流自身的天然空間屬性特征，重視整個(gè)區(qū)域物流環(huán)境對自身物流發(fā)展的重要性。按照佩魯?shù)脑鲩L極理論，并非投資持續(xù)擴(kuò)大，增長極的效果就一定更好。因?yàn)楫?dāng)達(dá)到一定程度后，增長極會(huì)因過度攫取周邊區(qū)域的資源，使整個(gè)區(qū)域陷入一種畸形的發(fā)展環(huán)境：中心過度膨脹、外圍過度萎縮。這種狀態(tài)最極端的結(jié)果是外圍物流產(chǎn)業(yè)由于缺乏生產(chǎn)要素而消亡，中心物流產(chǎn)業(yè)由于周邊環(huán)境的惡劣而停滯、倒退甚至消亡。因此，物流增長極符合發(fā)展規(guī)律、科學(xué)合理的擴(kuò)散有助于區(qū)域間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

其次，作為物流增長極不僅應(yīng)進(jìn)一步完善道路、倉儲(chǔ)等物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化物流業(yè)發(fā)展環(huán)境，更應(yīng)重視產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化與調(diào)整，加強(qiáng)物流業(yè)與各產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)程度，保證持續(xù)充足的物流需求。由于自身的物流供給可能大于需求，不可避免地產(chǎn)生物流生產(chǎn)要素的自然流出，這就需要中心區(qū)域合理引導(dǎo)物流資源的外溢，防止由于過度流失造成對自身物流業(yè)的重大影響。

最后，作為物流增長極，中心區(qū)域應(yīng)在保證規(guī)模的前提下更加注重物流效率的提升。在該階段，物流企業(yè)數(shù)量或者單純貨運(yùn)量等指標(biāo)增加所產(chǎn)生的邊際效應(yīng)已不再顯著，物流質(zhì)量的高低將成為決定增長極是否能夠繼續(xù)保持的關(guān)鍵因素。因此，借助自身已形成的物流集聚優(yōu)勢，中心區(qū)域應(yīng)有條件地推進(jìn)物流技術(shù)裝備現(xiàn)代化、物流信息化等向更高層次發(fā)展，根據(jù)自身?xiàng)l件在多式聯(lián)運(yùn)、物流新技術(shù)開發(fā)應(yīng)用、城鄉(xiāng)物流配送體系、再生資源回收物流、電子商務(wù)物流等方面進(jìn)行創(chuàng)新，努力打造高技術(shù)、高知識(shí)含量的物流產(chǎn)品和服務(wù)，有步驟地提高物流產(chǎn)品和服務(wù)的附加價(jià)值，推動(dòng)本地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)從勞動(dòng)密集型向技術(shù)密集型、知識(shí)密集型轉(zhuǎn)變，真正落實(shí)我國物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃中所提出的各項(xiàng)要求及部分重點(diǎn)工程。

六、結(jié)論

借助277個(gè)地市級城市相關(guān)數(shù)據(jù)，本文的實(shí)證表明，在與外圍區(qū)域的互動(dòng)中，各外圍區(qū)域?qū)χ行膮^(qū)域的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到正向推動(dòng)作用，總體上呈現(xiàn)正向溢出效應(yīng)，區(qū)域間的物流產(chǎn)業(yè)協(xié)同朝著相互促進(jìn)的積極方向發(fā)展。在加入外圍區(qū)域影響后，經(jīng)濟(jì)發(fā)展正向推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)水平提高，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的顯著性有了明顯提升，但各產(chǎn)業(yè)增加值的增加并不能提升物流產(chǎn)業(yè)效率，信息技術(shù)的顯著性有了明顯提升，僅從業(yè)人員數(shù)量的增加并不能對物流效率的提升產(chǎn)生積極推動(dòng)作用，甚至?xí)a(chǎn)生抑制影響，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對物流效率的提升起負(fù)向作用，金融發(fā)展對物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起正向推動(dòng)作用。

在實(shí)證結(jié)果的基礎(chǔ)上，本文將中心區(qū)域物流發(fā)展水平、與相鄰城市的作用關(guān)系作為兩個(gè)維度同時(shí)加以分析，將所有城市大致分為四個(gè)類型，即極化型、追趕型、鎖定型以及收斂型，從而構(gòu)建區(qū)域物流空間溢出的區(qū)域分類模型。依據(jù)以上分類和實(shí)證結(jié)果，針對每一種類型的區(qū)域，本文嘗試性地提出了融合型、擴(kuò)張型、趕超型以及分散型四種發(fā)展策略，最終形成區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展的策略選擇模型。

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Research on the Industrial Efficiency，Spatial Interaction and Coordinated Development of Regional Logistics

——Based on the Data of 277 Prefecture-level Cities in China

LIU Ming and YANG Lu-ming

（Yunnan University，Kunming，Yunnan650091，China）

Abstract：Based on the data of 277 municipal cities from 2007 to 2017，the authors empirically find that：in the whole country，the adjacent cities play a positive role in promoting the development of logistics industry in central cities；it generally demonstrates a positive spillover effect on the whole；and the synergy of logistics industry among regions develops towards a positive direction of mutual promotion. After joining the influence of adjacent cities，the economic development is promoting the improvement of the level of logistics industry；the prominence of industrial structure has been significantly improved，but the increase of added value of each industry cannot improve the efficiency of logistics industry；the prominence of information technology has been significantly improved；the increase of the number of employees alone cannot promote the improvement of logistics efficiency，or even have a restraining effect；infrastructure construction plays a negative role in improving logistics efficiency；and financial development plays a positive role in promoting the development of logistics industry. On the basis of the empirical results，according to the level of logistics development in the central region and the relationship between logistics development and the adjacent cities as two dimensions，the authors can roughly divide all cities into four types，namely，polarization type，catching-up type，lock-in type and convergence type，so as to construct a regional classification model of spatial spillover of regional logistics. According to the above classification，for each type of region，the authors put forward four development strategies：integration，expansion，catching-up，and decentralization，and finally forms a strategy selection model for the coordinated development of regional logistics.

Key words：regional logistics；logistics efficiency；spatial interaction；coordinated development