城市交通噪聲污染狀況及控制對策研究—以深圳市龍華區(qū)為例

田鵬山 趙倩 邱瑜 朱珠 李萍

摘要：為研究城市交通噪聲對居民的影響，本研究對深圳市龍華區(qū)重點區(qū)域交通噪聲進行了監(jiān)測與分析，結(jié)果表明該區(qū)域受地鐵、鐵路和道路交通噪聲影響嚴重，尤其是在夜間。受噪聲源及防噪措施差異的影響，不同監(jiān)測點噪聲分布在高度上有所差異。針對區(qū)域噪聲特點，提出控制交通噪聲污染源、噪聲傳播途徑、噪聲受納環(huán)境等措施，以期改善噪聲污染狀況。

關鍵詞：城市交通噪聲;控制對策;深圳市龍華區(qū)

中圖分類號：X593 文獻標識碼：A 文章編號：2095-672X（2019）07-0-02

Abstract：To study the influence of urban traffic noise on residents， monitoring and analyzing were made in the key area of Shenzhen Longhua district， results showed that traffic noise from subway， railway and roadway impact this area seriously， especially at night. Affected by the difference of noise sources and control measures， the noise distribution of different monitoring sites were different in height. According to the noise characteristics in this area， control measures were proposed to improve the pollution condition， including controlling of traffic noise sources， transmission routes and receiving environment.

Key words： Urban traffic noise; Control measures; Shenzhen Longhua District

隨著城市化進程的顯著加快，城市交通建設已步入持續(xù)、快速發(fā)展的階段，居民出行的交通工具越來越多樣，私家車數(shù)量明顯增加。便捷的交通設施既給人們的出行帶來了便利，也帶來了嚴重的噪聲污染。城市交通噪聲污染已成為各大城市面臨的嚴重環(huán)境問題，并且有不斷惡化的趨勢。

長期在高水平噪聲污染環(huán)境下會對人的生理和心理健康造成傷害。2014年世界衛(wèi)生組織發(fā)布報告《噪音污染導致的疾病負擔》，首次指出噪聲污染不僅讓人煩躁、睡眠差，還會引發(fā)心臟病、心血管疾病、學習障礙和耳鳴等疾病，長期暴露在這樣的環(huán)境中，會間接縮短人的壽命，噪聲污染已成為繼空氣污染之后人類公共健康的“二號殺手”[1]。此外，交通噪聲易引起建筑物的共振，使建筑物結(jié)構(gòu)遭到破壞，對社會經(jīng)濟造成不良影響[2]。

本研究以深圳市龍華區(qū)為研究對象，從交通噪聲污染現(xiàn)狀、污染特征、控制對策等多方面進行了分析，對進一步認識重點區(qū)域交通噪聲污染具有重要意義，借此為政府部門今后的噪聲污染防治工作提供參考。

1 材料與方法

1.1 研究區(qū)域概況

龍華區(qū)地處深圳市中北部，總面積175.6km?，2016年末常住人口154.9萬人。龍華區(qū)是深圳市的重要交通樞紐，境內(nèi)的深圳北站是華南地區(qū)面積最大、具有口岸功能的特大型綜合交通樞紐。目前廣深港高速鐵路線和廈深鐵路線、4號龍華地鐵線和5號環(huán)中地鐵線在此交匯，6號光明地鐵線正在建設中，也將在此交匯。此外，梅觀高速、福龍路、留仙大道、新區(qū)大道等重要公路也在深圳北站及其周邊穿過。隨著城市化基礎設施建設的加速、人口的增長以及機動車數(shù)量的攀升，龍華區(qū)交通噪聲污染現(xiàn)象也隨之增多，其中尤以深圳北站周邊為重，成為居民投訴的重點區(qū)域。

1.2 監(jiān)測方案

本次噪聲監(jiān)測的目的是評估龍華區(qū)重點區(qū)域交通噪聲對居民的影響，因此監(jiān)測點位的布設主要考慮了地鐵4號線（高架，高度約相當于3～5層樓）、地鐵5號線、廣深港高鐵、廈深鐵路沿線以及部分投訴熱點片區(qū)等噪聲敏感區(qū)域，共布設8個點位，依次為萬科金域華府、龍悅居、向南新村三區(qū)、金亨利都薈首府、中航天逸、卓越皇后道、特發(fā)和平里、港鐵天頌（見圖1）?？紤]到城市交通噪聲對不同高度樓層的影響不同[3]，本研究在每個點位均布設了3個樓層同時進行監(jiān)測，主要監(jiān)測依據(jù)為《聲環(huán)境質(zhì)量標準》（GB 3096-2008）[4]、《環(huán)境噪聲監(jiān)測技術規(guī)范》（HJ 640-2012）[5]等。各點位的具體監(jiān)測要求見表1。

1.3 分析方法

本次監(jiān)測選擇的點位均為緊鄰交通干線的居民住宅，根據(jù)《聲環(huán)境質(zhì)量標準》（GB 3096-2008）的定義，屬于噪聲敏感建筑物，并且屬于主要受交通噪聲源影響的敏感建筑物，所在區(qū)域均屬于4類聲環(huán)境功能區(qū)，晝間的等效噪聲限值為70dB（A），夜間的等效噪聲限值則為55dB（A）。

2 結(jié)果與討論

2.1 超標分析

將各監(jiān)測點位2天內(nèi)所有樓層的等效聲級（Leq）監(jiān)測結(jié)果按晝間和夜間進行分類，分別計算其平均值和超標率，結(jié)果見表2。由表可知，特發(fā)和平里晝間和夜間的Leq平均值均最高，分別為69.8dB（A）和63.6dB（A）;中航天逸晝間和夜間的Leq平均值均最低，分別為61.9dB（A）和56.8dB（A）;特發(fā)和平里晝間的超標率最高，為41.7%;金亨利都薈首府、特發(fā)和平里、港鐵天頌夜間的超標率最高，均為100%。

此外，分析各監(jiān)測點位Leq平均值的晝夜比可知，各點位的晝夜比均大于1，表明晝間噪聲普遍高于夜間，這與晝間交通出行、工地施工、商場經(jīng)營等人為活動更多有密切關系。進一步分析發(fā)現(xiàn)，萬科金域華府和港鐵天頌的晝夜比最大，表明其晝夜噪聲來源差異相對最大;金亨利都薈首府的晝夜比最小，表明其晝夜噪聲來源差異相對最小。

將各監(jiān)測點位2天內(nèi)同樓層同時段的等效聲級（Leq）監(jiān)測結(jié)果分別進行平均并繪圖，結(jié)果見圖2。由圖可知，各點位不同時段的平均等效聲級垂直分布情況大致可分為三類：一是萬科金域華府和金亨利都薈首府，不同時段不同高度的噪聲分布有較大差異，缺乏規(guī)律性;二是龍悅居、向南新村三區(qū)和卓越皇后道，在最低層噪聲最小，此后隨樓層升高噪聲呈增大趨勢，但在較高層時增速減小;三是中航天逸、特發(fā)和平里和港鐵天頌，在最低層噪聲最大，此后隨樓層升高噪聲呈先減小再增大的趨勢。此外，除個別情況外，一般各點位清晨和午夜的噪聲要低于早高峰和晚高峰，表明晝間交通、施工或生活噪聲的影響明顯高于夜間。

2.3 討論

結(jié)合現(xiàn)場調(diào)研，對各監(jiān)測點的噪聲來源進一步進行討論分析：

（1）萬科金域華府：早高峰和晚高峰時段，各樓層主要受地鐵4號線和民塘路機動車的影響，噪聲均較高;清晨和午夜時段，地鐵4號線未運行，各樓層主要受機動車的影響，其中1層受影響最大。

（2）龍悅居：主要受廣深港高鐵和玉龍路機動車的影響，由于玉龍路在該處為高架路段，并且臨近龍悅居沿線已實施綠化并安裝聲屏障，因此低層噪聲普遍低于高層。

（3）向南新村三區(qū)：主要受廈深鐵路和民治大道機動車的影響，由于廈深鐵路架設較高，并且臨近向南新村三區(qū)沿線已實施綠化，因此低層噪聲普遍低于高層。

（4）金亨利都薈首府：各時段噪聲普遍較高，主要受地鐵4號線和騰龍路、民寶路、白松路機動車的影響，地鐵6號線和附近建筑工地的施工也有較大影響。其中，地鐵4號線運行、地鐵6號線施工對高層影響較大，地面機動車對低層影響較大。

（5）中航天逸：主要受地鐵4號線和騰龍路、人民路機動車的影響，地鐵6號線和附近建筑工地的施工也有較大影響，此外該點周邊商城較多，社會生活噪聲也有一定影響。其中，地鐵4號線運行、地鐵6號線施工對高層影響較大，地面機動車、社會生活噪聲對低層影響較大，5層等效聲級較低是由于該小區(qū)的5層實施了大面積綠化，有效降低了噪聲污染。

（6）卓越皇后道：主要受廣深港高鐵和福龍路、新區(qū)大道機動車的影響，由于廣深港高鐵架設較高，并且臨近卓越皇后道沿線已實施綠化，因此低層噪聲普遍低于高層。

（7）特發(fā)和平里：主要受地鐵4號線和和平路、布龍路機動車的影響，此外地鐵6號線和附近建筑工地的施工也有較大影響。由于和平路和布龍路車流量很大，因此1層噪聲較大;地鐵4號線在該處已安裝聲屏障，因此5層噪聲相對較小，而地鐵運行噪聲向上擴散后高層噪聲反而較大。

（8）港鐵天頌：與特發(fā)和平里類似，主要受地鐵4號線和和平路、布龍路機動車的影響，此外地鐵6號線和附近建筑工地的施工也有較大影響。由于和平路和布龍路車流量很大，因此1層噪聲較大;地鐵4號線在該處已安裝聲屏障，因此5層噪聲相對較小，而地鐵運行噪聲向上擴散后高層噪聲反而較大。

綜上所述，各監(jiān)測點噪聲污染的來源主要為地鐵、鐵路和機動車的噪聲，此外施工、社會生活噪聲也會對相鄰區(qū)域產(chǎn)生較大影響。

3 控制對策與建議

3.1 控制交通噪聲污染源

針對龍華區(qū)重點區(qū)域，要綜合控制地鐵、鐵路和道路交通噪聲源。針對地鐵噪聲源，可通過優(yōu)化軌道結(jié)構(gòu)、選用合適的道床形式、在車輪上設諧振消聲器、在軌道車輛轉(zhuǎn)向架上采用橡膠輪胎、進行車輛輕量化設計等方法來降低噪聲。針對鐵路噪聲源，可通過減少車輪踏面的凹凸不平順、軌道面吸聲處理、定期修復鋼軌接頭塌陷、采用車裙、減少弓頭振動等方法來降低噪聲。針對道路噪聲源，可通過安裝機動車發(fā)動機隔聲裝置、合理設計進氣管空氣濾清器、安裝排氣管高效消聲器、采用低噪聲輪胎、鼓勵購買電動車、開展低噪聲路面改造等方法來降低噪聲[6]。

3.2 控制交通噪聲傳播途徑

安裝聲屏障是控制交通噪聲傳播的一種重要措施，應盡快完善重點區(qū)域地鐵高架沿線、城市主干道等路段聲屏障建設。此外綠化降噪也是控制交通噪聲傳播的有效手段，應在當前綠化基礎上，進一步完善道路綠化工程，研究開展立體綠化[7]。針對萬科金域華府等居住區(qū)噪聲敏感區(qū)域，應重點完善其聲屏障建設，擴大其綠化降噪建設規(guī)模，進一步保護敏感點。

3.3 控制交通噪聲受納環(huán)境

在對噪聲源及其傳播途徑采取控制措施的同時，針對地鐵、鐵路、主要道路兩側(cè)的建筑物，可通過加厚墻體、墻體外表面設吸聲層、在面向線路一側(cè)的建筑物門窗安裝吸聲材料等方法減少噪聲對建筑物內(nèi)部的影響。

3.4 其他對策

在實施上述主要控制措施的同時，還應考慮城市交通體系的合理規(guī)劃，調(diào)整建筑物的功能和布局，加大噪聲敏感點與交通線路之間的距離。加強對車輛噪聲的檢測管理，對超過限值的車輛堅決予以淘汰。落實機動車限行、禁行策略，在重要的交通路口設置明顯限速和禁止鳴笛等標志。

參考文獻

[1]唐兆民.噪聲污染的現(xiàn)狀、危害及其治理[J].生態(tài)經(jīng)濟，2017（1）：6-9.

[2]唐吉意，林平，羅雁云.城市軌道交通對建筑物室內(nèi)噪聲輻射試驗研究[J].青島理工大學學報，2017（4）.

[3]孫濤.城市交通噪聲對高層建筑的影響及聲屏障優(yōu)化設計研究[J].環(huán)境科學與管理，2015（8）：62-65.

[4]GB3096-2008，聲環(huán)境質(zhì)量標準[S].

[5]HJ640-2012，環(huán)境噪聲監(jiān)測技術規(guī)范[S].

[6]李英，李曉淵.公路交通噪聲防治措施探討[J].四川環(huán)境，2012，31（5）：140-142.

[7]李洪強，吳小萍.城市軌道交通噪聲及其控制研究[J].噪聲與振動控制，2007，27（5）：78-82.

收稿日期：2019-05-06

作者簡介：田鵬山（1989-），男，碩士，工程師，研究方向為環(huán)境規(guī)劃、環(huán)境監(jiān)測與污染防治等。