淺論《鹿特丹規(guī)則》中多式聯運的法律問題

駱瑞嵐

摘 要：《鹿特丹規(guī)則》在多式聯運等多方面都有了很大的改進和創(chuàng)新，可以說，它是目前國際社會一部相對完善的調整海上貨物運輸及多式聯運的國際規(guī)則。但它畢竟不是一部國際多式聯運公約，實踐中也不免可能產生很多新的問題。本文將從法律的角度分析《鹿特丹規(guī)則》中可能存在的問題。

關鍵詞：《鹿特丹規(guī)則》;多式聯運;國際貨物買賣

近年來，隨著經濟全球化的發(fā)展，國際貿易活動日益受到跨國公司與企業(yè)的青睞，多式聯運等跨國運輸應運而生。實踐中，國際多式聯運存在很多法律問題，國際社會也曾多次嘗試調整國際貿易多式聯運的法律關系，單一運輸方式國際公約中也有關于調整多式聯運的條款（如1956年日內瓦《國際貨物公路運輸合同公約》（以下簡稱CMR）），但這些公約都不能看作是調整國際多式聯運法律關系的國際規(guī)則。直到《鹿特丹規(guī)則》的出現，一旦生效，它將在國際社會海運行業(yè)和多式聯運產業(yè)影響極其深遠，但在實踐中它還存在很多問題與局限。本文就《鹿特丹規(guī)則》中的多式聯運可能存在的問題進行分析、評價和探討。

一、改進和創(chuàng)新

與其他調整海上貨物運輸及國際多式聯運的公約相比，《鹿特丹規(guī)則》有很多先進的概念與表述。如果《鹿特丹規(guī)則》生效，它將可能是國際社會第一個真正意義上的調整海上貨物運輸和國際多式聯運法律關系的國際規(guī)則。

首先，《鹿特丹規(guī)則》允許適用包含海運的單式或多式聯運的“門到門”運輸合同，并且允許在海運前或海運后選擇其他運輸方式。合同雙方可以根據意愿自由地選擇適用“門到門”、“鉤到鉤”還是“港到港”運輸合同。第二，《鹿特丹規(guī)則》中關于承運人責任的規(guī)定也有了很大的改進，比如，國際多式聯運承運人對整個聯運過程向貨主負責。第三，《鹿特丹規(guī)則》中第26條和第82條可以有效地解決《鹿特丹規(guī)則》與其他國際海運公約（如《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》）間的法律沖突，如果貨物的滅失或者損害發(fā)生在海運以外的其他運輸過程中，它可以解決部分法律沖突問題。此外，《鹿特丹規(guī)則》第37條提供了承運人的識別辦法。

二、問題和限制

（一）適用范圍的局限性

《鹿特丹規(guī)則》雖然擴大了國際多式聯運的適用范圍，但它的適用范圍仍有局限性。對于實踐中的國際多式聯運是否可以適用《鹿特丹規(guī)則》，第1（1）條提供了一個先決條件：“海運+其他”。也就是說，《鹿特丹規(guī)則》只能適用于包含了海運和其他運輸方式的國際多式聯運。有一些學者（如Schoembaum）提出，由于它不能適用于其他不含海運的國際多式聯運，所以它不能算作是真正意義上的調整多式聯運的國際公約。比如，它不能適用于只包含了空運和公路運輸，或者公路和鐵路運輸的國際多式聯運，但它可以適用于任何包含了海運的國際多式聯運（如“海運+鐵路運輸”）。由于地理位置的原因，這種局限性在歐洲更為明顯。很多歐洲國家和地區(qū)沒有臨海，他們之間的國際多式聯運主要以公路和鐵路運輸為主，所以《鹿特丹規(guī)則》在這些國家之間的實用性很低。

相比《1980年國際貨物多式聯運公約》（以下簡稱“《1980多式聯運公約》”）來說，《鹿特丹規(guī)則》在調整國際多式聯運中法律關系方面有些倒退了。盡管《1980多式聯運公約》沒有生效，但它的適用范圍沒有限制包含某一單一運輸方式，并且可以適用于任何包含兩種以上運輸方式的國際多式聯運，所以它比《鹿特丹規(guī)則》更有效、更專業(yè)地解決了國際多式聯運中的問題。

（二）承運人責任減輕

第12條將承運人的責任期間擴展為整個運輸期間，無論貨物是否是在海運時發(fā)生滅失或損壞，其中有一些問題值得探討。在多式聯運中，承運人，特別是內陸承運人可能會將貨物從輪渡搬運上貨車，火車或者飛機，勢必會涉及到裝貨和（或）卸貨。例如，一批貨物使用火車從北京運送至大連，然后通過海運至英國的樸次茅斯，最后通過火車運送至倫敦。裝貨（或）卸貨的具體負責人是內陸承運人。然而，多式聯運經營人負責整個運輸期間貨物的滅失或損壞，他需對任何由于內陸承運人在裝貨或者卸貨中造成貨物的滅失或損壞負責，且不能將風險轉移給內陸承運人。此外，《鹿特丹規(guī)則》可能會促使承運人選擇“海運+其他”的多式聯運來規(guī)避責任，所以看起來它是減輕了內陸承運人的責任。

（三）法律沖突：第26條

某種程度來說，第26條可以避免《鹿特丹規(guī)則》與其他公約的沖突，但不能避免所有的沖突。

第一，根據第26條規(guī)定，只能在貨物滅失或者損壞發(fā)生地明確確定且發(fā)生在除海運以外其他運輸過程中的時候，才能避免與其他國際公約沖突，其他國際貨物運輸公約才能優(yōu)先適用。也就是說，如果貨物滅失或者損壞發(fā)生地無法確定或者貨物是在整個運輸過程中被持續(xù)性地毀壞，同樣也會發(fā)生公約沖突。盡管它可以在發(fā)生地不確定的訴訟中適用，其他國際文書可能也有類似適用于發(fā)生地不明確的條款，發(fā)生公約沖突的可能性。比如，在1999年蒙特利爾《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》（“以下簡稱《蒙特利爾公約》”）中，根據第18條第四款，“在沒有相反證明的情況下，所發(fā)生的任何損失推定為在航空運輸期間發(fā)生的事件造成的損失”。基于這一條款，當《蒙特利爾公約》和《鹿特丹規(guī)則》都可以適用地點不能確定的情況時，第26條就不能很好的解決國際運輸公約沖突問題了。

第二個可能存在的問題是第26條第二款，如果貨損發(fā)生在海運之前或之后其他運輸過程中，且其他國際文書有關于承運人的賠償責任，賠償責任限制或時效的規(guī)定，這些國際文書將優(yōu)先于《鹿特丹規(guī)則》。不同的國際文書可能對于承運人的責任有不同的標準，所以這一條款可能會導致新的問題。貨物持續(xù)地滅失或者損壞在兩個不同的運輸方式時，對應的國際公約中關于承運人的責任可能不一樣，如承運人對貨物滅失或損壞的最高賠償額在1980年伯爾尼《國際鐵路運輸公約》及附錄B《鐵路貨物運輸統(tǒng)一規(guī)則》（以下合并簡稱“COTIF-CIM”）中要求是17SDR/kg，但在《鹿特丹規(guī)則》要求是3SDR/kg。所以，《鹿特丹規(guī)則》在實踐中不是一個完美的解決國際運輸公約間沖突的國際公約。

（四）法律沖突：第82條

《鹿特丹規(guī)則》設置第82條的目的也是避免它與其他運輸方式貨物運輸的國際公約發(fā)生沖突，但它和第26條一樣，是否真的可以解決公約間沖突問題有待考究。這里有4個可能存在的問題。

第一，一旦《鹿特丹規(guī)則》生效了，第82條中列舉的有關國際文書是在它之前已生效的，但今后對此種公約的修正案是否具有同樣的效力有待考究，甚至有一種觀點認為，它生效以后，其他運輸方式貨物運輸的國際公約的修正案中的部分規(guī)定可能會違反《鹿特丹規(guī)則》。第二，它既可以被解釋為單純地規(guī)定承運人責任的運輸公約，也可以僅指作為沖突規(guī)范賦予與關于貨損時承運人責任規(guī)定的優(yōu)先適用權。如果如前者解釋，這一條的但書看上去沒有任何意義，因為所有有關貨物運輸的國際公約都有關于承運人責任的規(guī)定。如果采用后一種解釋，它才可以有限的避免沖突，也就是在有關承運人責任的規(guī)定時其他國際公約優(yōu)先適用。第三個缺陷是第82條第2款、第3款、第4款中的“to the extent that”，看起來它限制了優(yōu)先適用的適用范圍，但實際上沒有必要這樣設置。在其他運輸方式貨物運輸的國際公約中也有相關規(guī)定適用這樣的情況。比如：第82條第2款中提到滾裝運輸，但CMR中第2條也可以適用任何采用滾裝運輸方式的多式聯運。第四， 每一個運輸方式貨物運輸的國際公約都有不同的締約國，他們不能聲明排除適用《鹿特丹規(guī)則》，所以也會造成多式聯運中兩個國際公約沖突問題，除非他們排除適用所有其他運輸方式貨物運輸的國際公約，未來不排除這種情況發(fā)生的可能性，但在短期內是不可能的。

結語

隨著經濟全球化和集裝箱運輸行業(yè)的發(fā)展，國際多式聯運在國際貿易中尤為重要。然而，國際多式聯運在實踐中有很多復雜的問題，如不同的單一運輸方式國際公約之間可能會發(fā)生法律沖突，貨物滅失或者損壞發(fā)生地的確認，承運人的責任和責任限制等。不可否認，《鹿特丹規(guī)則》的出現給國際社會調整國際多式聯運法律關系帶來了希望，但其中的問題和局限性十分明顯，國際社會對其褒貶不一。文中分析和評價了四個比較突出的問題：適用范圍有局限，承運人的責任可能減輕，第26條和第82條也不能很好地解決法律沖突問題。因此，《鹿特丹規(guī)則》究竟能在多大的程度上調整國際多式聯運法律關系還需時間和實踐的檢驗，目前它與人們的期望還相距甚遠，不能當作是一個完美的國際公約。

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