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    基于合規(guī)運(yùn)輸?shù)牡谌秸囄锪鞫嗍铰?lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化

    2017-01-10 16:30:44劉弘超
    商業(yè)經(jīng)濟(jì)研究 2016年23期
    關(guān)鍵詞:多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化

    劉弘超

    內(nèi)容摘要:公路運(yùn)輸過程中所產(chǎn)生的高額的過路過橋費(fèi)與超載罰款成本是制約第三方整車物流企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素,與此同時(shí),《GB1589-2016》和《車輛運(yùn)輸車治理方案》等治超法規(guī)的陸續(xù)出臺(tái),無疑使第三方整車物流企業(yè)降本增效難上加難。本文通過借鑒混合軸輻式理論,建立整車物流多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型,設(shè)計(jì)適用于模型求解的禁忌算法,最后以第三方整車物流企業(yè)為例對(duì)模型進(jìn)行仿真與分析。結(jié)果表明,相較于直通式物流網(wǎng)絡(luò),基于混合軸輻式理論的整車物流多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)總成本將降低20%,運(yùn)輸方式趨于多元化,網(wǎng)絡(luò)更具有競(jìng)爭(zhēng)力。

    關(guān)鍵詞:整車物流 多式聯(lián)運(yùn) 混合軸輻式理論 網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化

    引言

    2016年8月,交通部、發(fā)改委等部門聯(lián)合發(fā)布《車輛運(yùn)輸車治理方案》,該《方案》提出2016年9月21日起嚴(yán)禁“雙排車”進(jìn)入高速公路,并督促汽車整車物流企業(yè)更新改造不合規(guī)運(yùn)輸車,到2018年7月1日起全面禁止不合規(guī)運(yùn)輸車通行?!斗桨浮返膶?shí)施對(duì)整個(gè)整車物流行業(yè)產(chǎn)生了極大影響,最直接的影響就是整車物流企業(yè)運(yùn)營成本的上升。長期以來,我國的整車物流成本因運(yùn)輸方式單一、資源分散、企業(yè)各自為政、物流網(wǎng)絡(luò)信息化程度低等原因而居高不下。新的治超政策實(shí)施后,整車公路運(yùn)輸成本因運(yùn)輸車輛裝載量驟減而上升,再加之原有運(yùn)輸車輛的改造與新標(biāo)準(zhǔn)車型的購置,對(duì)整車物流企業(yè)降本無疑是雪上加霜。為了降低單一公路運(yùn)輸模式下的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn),規(guī)避新法規(guī)對(duì)商品車公路運(yùn)輸方式帶來的影響,如何采用多元化的運(yùn)輸方式,提高鐵路和水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)運(yùn)比例,已成為第三方整車物流企業(yè)的關(guān)注重點(diǎn)。

    綜合國內(nèi)外研究情況,眾多學(xué)者關(guān)于整車物流的理論研究集中體現(xiàn)在整車物流配送問題,主要包括整車路徑優(yōu)化(vehicle routing problem,VRP)和整車配載優(yōu)化(vehicle loading problem,VLP)。例如,Roberto Baldacci(2011)等人運(yùn)用精確算法求解有容量限制與帶時(shí)間窗的車輛路徑問題。Lee(2006)等將動(dòng)態(tài)規(guī)劃的理論運(yùn)用于車輛路徑問題的研究中,并運(yùn)用最短路徑算法求解。國內(nèi)侯玉梅(2015)、王書勤等(2011)分別對(duì)具有時(shí)間約束與容量約束的車輛路徑問題進(jìn)行了研究,并運(yùn)用不同的啟發(fā)式算法進(jìn)行求解。與此同時(shí),錢丹等(2015)根據(jù)現(xiàn)代承運(yùn)車的多層多排的結(jié)構(gòu)特點(diǎn),以單層、單排為粒度的可配載邏輯,構(gòu)建了多承運(yùn)車型聯(lián)運(yùn)的整車物流配送優(yōu)化模型,并給出基于改進(jìn)分支定界的新啟發(fā)式配載優(yōu)化算法。除以上研究外,陳建嶺等(2015)將聚類分析與數(shù)學(xué)規(guī)劃方法相結(jié)合,并運(yùn)用米歇爾選址方法,提出一種綜合性的選址方法來確定區(qū)域配送中心最佳的選址方案。趙欣(2014)以供應(yīng)鏈競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境為背景,提出通過戰(zhàn)略聯(lián)盟、構(gòu)建整車物流綜合運(yùn)輸體系、搭建整車物流信息平臺(tái)等方式進(jìn)行資源整合,最終提升整車物流企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。陳蔚(2011)在闡述商品車整車物流發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,分析鐵路運(yùn)輸在商品車整車物流中的優(yōu)勢(shì)和存在的問題,并提出相關(guān)建議。

    綜上所述,雖然國內(nèi)外學(xué)者對(duì)整車物流的研究范圍不斷擴(kuò)大,但缺乏對(duì)整車物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的戰(zhàn)略性規(guī)劃,尤其是對(duì)樞紐節(jié)點(diǎn)選址布局、綜合運(yùn)輸體系下的多種運(yùn)輸方式組合與車輛路徑選擇相結(jié)合的集成性研究少之又少,需進(jìn)一步深入研究。因此,本文針對(duì)合規(guī)運(yùn)輸下商品車公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性較差、發(fā)運(yùn)結(jié)構(gòu)不合理等問題,在多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展與研究應(yīng)用的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步引入軸輻式理論建立整車物流多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)模型,構(gòu)造禁忌算法進(jìn)行求解,并結(jié)合實(shí)例對(duì)模型進(jìn)行分析。

    問題的提出

    某第三方整車物流企業(yè)承擔(dān)A汽車品牌的一批商品車運(yùn)輸任務(wù),需從該汽車品牌的一個(gè)主機(jī)廠將生產(chǎn)的商品車分別發(fā)運(yùn)至其下的M個(gè)4S銷售中心。該第三方整車物流企業(yè)擁有一個(gè)整車分撥中心(VDC)服務(wù)于該汽車品牌,分布在該汽車品牌主機(jī)廠附近。由于受制于高額的公路運(yùn)輸成本與專項(xiàng)治超法規(guī)的約束,以及A汽車品牌運(yùn)輸需求的不斷擴(kuò)大,現(xiàn)需要該第三方整車物流企業(yè)打破傳統(tǒng)的單一運(yùn)輸模式,布局p個(gè)區(qū)域整車配送中心(RDC),構(gòu)建高效的商品車運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),開展多式聯(lián)運(yùn)服務(wù),如圖1所示。在不考慮商品車提前到達(dá)4S銷售中心的存儲(chǔ)成本或延遲到達(dá)的懲罰成本的情況下,確定所需建立p個(gè)RDC所在城市的集合,整個(gè)運(yùn)輸過程中城市間最佳的運(yùn)輸方式和運(yùn)輸路徑組合,實(shí)現(xiàn)整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的成本最優(yōu)。

    整車物流多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型構(gòu)建

    一個(gè)完整的整車物流多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中應(yīng)該包含兩種運(yùn)輸交換模式:一種是基于樞紐間接駁的聯(lián)合運(yùn)輸,另一種則是起訖點(diǎn)之間的直接運(yùn)輸。在混合軸輻式理論中,運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中不僅存在“非樞紐點(diǎn)-樞紐點(diǎn)-非樞紐點(diǎn)”的連線,而且包含非樞紐節(jié)點(diǎn)間的連線,與上述整車物流多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)特征符合。因此,本文主要是基于混合軸輻式理論對(duì)整車物流多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行建模。

    (一)混合軸輻式理論概述

    O'kelly(1987)首先提出軸輻式網(wǎng)絡(luò)樞紐選址模型,為軸輻式網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用奠定了理論基礎(chǔ)。自此之后,隨著學(xué)者對(duì)軸輻式理論研究的不斷深入與完善,這種典型高效的物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)開始在航空運(yùn)輸、農(nóng)產(chǎn)品、郵政快遞、零擔(dān)物流等領(lǐng)域廣泛應(yīng)用。

    根據(jù)非樞紐節(jié)點(diǎn)之間是否存在直接連接,軸輻式網(wǎng)絡(luò)可以分為純軸輻式網(wǎng)絡(luò)和混合軸輻式網(wǎng)絡(luò)。純軸輻式網(wǎng)絡(luò)中要求非樞紐節(jié)點(diǎn)只與樞紐節(jié)點(diǎn)連接,且非樞紐節(jié)點(diǎn)間不允許直接連接。然而在實(shí)際應(yīng)用中,不是每個(gè)OD對(duì)(起訖點(diǎn))都必須經(jīng)過樞紐中心進(jìn)行中轉(zhuǎn)運(yùn)輸,這樣會(huì)產(chǎn)生繞道運(yùn)輸,成本與時(shí)間都會(huì)大幅增加,OD對(duì)間采取直達(dá)運(yùn)輸即可滿足。由此,在混合軸輻式網(wǎng)絡(luò)中放寬了對(duì)非樞紐節(jié)點(diǎn)間的約束,允許節(jié)點(diǎn)的連接不受限制,非樞紐節(jié)點(diǎn)既可以與樞紐節(jié)點(diǎn)連接,也可以進(jìn)行非樞紐節(jié)點(diǎn)間的相互連通。

    (二)模型假設(shè)

    本文做出以下基本假設(shè):不考慮由商品車的車型尺寸不一所引起的單位載運(yùn)工具的裝載數(shù)量不同,均以標(biāo)準(zhǔn)小汽車尺寸來計(jì)算;同一起訖點(diǎn)間的商品車不能分開運(yùn)輸;運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中一個(gè)城市節(jié)點(diǎn)處最多只能建立一個(gè)樞紐;無時(shí)間約束且不考慮整車提前到達(dá)或延誤到達(dá)產(chǎn)生倉儲(chǔ)成本或延誤成本;默認(rèn)該第三方整車物流企業(yè)臨近主機(jī)廠的VDC為一個(gè)樞紐節(jié)點(diǎn),且不考慮商品車在主機(jī)廠與整車分撥中心之間短駁運(yùn)輸產(chǎn)生的運(yùn)輸成本;RDC具有相同的容量限制。

    (三)參數(shù)設(shè)置

    基于混合軸輻式理論的整車物流多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型中具體參數(shù)的定義如下:N—城市節(jié)點(diǎn)數(shù);P—RDC樞紐節(jié)點(diǎn)個(gè)數(shù);S—運(yùn)輸方式集合(S=1代表公路運(yùn)輸,S=2代表鐵路運(yùn)輸,S=3代表水路運(yùn)輸);Wij—表示從節(jié)點(diǎn)i到節(jié)點(diǎn)j的貨物流量;Lsij—表示從節(jié)點(diǎn)i到節(jié)點(diǎn)j間采用運(yùn)輸方式s的實(shí)際運(yùn)輸距離;Csij—表示從節(jié)點(diǎn)i到節(jié)點(diǎn)j采用運(yùn)輸方式s的單位運(yùn)輸成本;Fk—表示樞紐節(jié)點(diǎn)k建設(shè)并投入運(yùn)營的固定成本;Gk—表示在樞紐節(jié)點(diǎn)k選擇改變運(yùn)輸方式的中轉(zhuǎn)成本;α—表示規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的折扣系數(shù),采用固定值;Uk—表示樞紐k的年最大儲(chǔ)存能力。

    軸輻式多式聯(lián)運(yùn)樞紐網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化中的決策變量如下:

    (四)模型構(gòu)建

    以網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸總成本最小為目標(biāo)函數(shù),構(gòu)建基于混合軸輻式理論的整車物流多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型,模型表述如下:

    上述模型中,公式(1)為以成本最優(yōu)的目標(biāo)函數(shù),考慮了網(wǎng)絡(luò)中基于起訖點(diǎn)間直接運(yùn)輸模式下和基于樞紐節(jié)點(diǎn)聯(lián)合運(yùn)輸模式下的運(yùn)輸成本,樞紐節(jié)點(diǎn)的運(yùn)營成本及樞紐節(jié)點(diǎn)處的中轉(zhuǎn)運(yùn)輸成本四個(gè)部分。公式(2)表示起訖點(diǎn)間運(yùn)輸模式的選擇,要么選擇起訖點(diǎn)間的直接運(yùn)輸模式,否則選擇基于樞紐接駁的聯(lián)合運(yùn)輸模式。公式(3)表示運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中需要設(shè)置的樞紐節(jié)點(diǎn)個(gè)數(shù)。公式(4)和公式(5)表示基于樞紐接駁的聯(lián)合運(yùn)輸模式下,限定節(jié)點(diǎn)i、j分別指派給樞紐節(jié)點(diǎn)k、m。公式(6)和公式(7)表示樞紐間節(jié)點(diǎn)k的容量限制。公式(8)表示網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)和運(yùn)輸方式的取值范圍約束。公式(9)表示成本折扣系數(shù)的取值范圍約束。公式(10)表示決策變量的取值范圍約束。

    整車物流多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型求解禁忌算法設(shè)計(jì)

    禁忌搜索算法(Tabu Search,簡稱TS)最早是由Glover在1986年提出,TS算法的本質(zhì)是對(duì)局部領(lǐng)域搜索算法的一種擴(kuò)展,是運(yùn)用鄰域移動(dòng)進(jìn)行搜索的全局逐步尋優(yōu)算法。迄今為止,TS在組合優(yōu)化、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、機(jī)器學(xué)習(xí)等領(lǐng)域廣泛應(yīng)用,與此同時(shí),禁忌算法在求解軸輻式網(wǎng)絡(luò)模型求解問題上也有很多應(yīng)用案例,例如趙晏林(2013)、Ishfaq R等(2010)學(xué)者在軸輻式樞紐節(jié)點(diǎn)的設(shè)計(jì)中成功應(yīng)用了TS算法并獲得了良好的求解結(jié)果。

    本文選擇禁忌算法求解混合軸輻式整車多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型,運(yùn)用C#編程求解得到最優(yōu)方案。

    (一)算法關(guān)鍵要素設(shè)計(jì)

    禁忌算法的基本要素包括初始解與編碼、鄰域結(jié)構(gòu)、禁忌對(duì)象、禁忌長度、適配函數(shù)、特赦規(guī)則、終止規(guī)則等。

    編碼與初始解。目前對(duì)實(shí)際問題的編碼主要形式有二進(jìn)制編碼、十進(jìn)制編碼、實(shí)數(shù)編碼和自然數(shù)編碼等多種編碼方式??紤]求解結(jié)果的直觀性,本文選擇自然數(shù)編碼,對(duì)各個(gè)城市利用自然數(shù)進(jìn)行標(biāo)號(hào)。與此同時(shí),初始解隨機(jī)產(chǎn)生。

    鄰域結(jié)構(gòu)。定義鄰域結(jié)構(gòu)由單點(diǎn)替換而產(chǎn)生。讓P為初始的選址點(diǎn)集合,N-P為未選點(diǎn)集合,則讓P與N-P交換一個(gè)點(diǎn)所能產(chǎn)生的所有T*的集合,即為鄰域,單點(diǎn)替換產(chǎn)生的鄰域有P(N-P)個(gè)解集。

    禁忌對(duì)象。由于禁忌算法是按照鄰域移動(dòng)搜索最優(yōu)解,而鄰域結(jié)構(gòu)由單點(diǎn)替換而產(chǎn)生,因此禁忌是對(duì)換出節(jié)點(diǎn)作為對(duì)象進(jìn)行禁忌。

    禁忌長度。設(shè)定禁忌長度為之間的一個(gè)隨機(jī)整數(shù)。

    適配函數(shù)。實(shí)際問題的求解目標(biāo)是物流網(wǎng)絡(luò)總成本最低,因此把目標(biāo)函數(shù)作為適配函數(shù)。

    特赦規(guī)則。當(dāng)出現(xiàn)迄今為止最好的解時(shí)特赦相應(yīng)的禁忌點(diǎn)。

    終止準(zhǔn)則。以最佳適配值連續(xù)M代保持不變時(shí),終止算法。

    (二)算法流程設(shè)計(jì)

    Step 1:初始化參數(shù)。對(duì)N個(gè)城市進(jìn)行自然數(shù)編碼,并對(duì)樞紐節(jié)點(diǎn)集合T的長度進(jìn)行初始化,即P個(gè)樞紐,以及初始當(dāng)前迭代步數(shù)與禁忌狀態(tài),令迭代次數(shù)t=0,tabu_status(i)=0。

    Step 2:隨機(jī)產(chǎn)生初始解,根據(jù)適配函數(shù)求得初始解的網(wǎng)絡(luò)總物流成本CT,令當(dāng)前最優(yōu)解T=Tbest,最優(yōu)解的網(wǎng)絡(luò)總物流成本CTbest=CT。

    Step 3:通過換出集合T的樞紐節(jié)點(diǎn)構(gòu)造鄰域N(T),并計(jì)算它的P(N-P)個(gè)解集所對(duì)應(yīng)的總成本CT(i),i=1,2,…,P(N-P)。

    Step 4:檢查鄰域中最小的目標(biāo)函數(shù)值CT(k)。如果tabu_status(k)=0或者CT(k)

    Step 5:令t=t+1,如果CT(K)

    Step 6:如果CTbest連續(xù)100代保持不變時(shí),終止算法;否則,更新禁忌狀態(tài),即對(duì)所有tabu_status(i)>0的點(diǎn),令tabu_status(i)= tabu_status(i)-1,返回Step 3。

    仿真與分析

    (一)數(shù)據(jù)準(zhǔn)備

    A汽車品牌擁有一個(gè)整車生產(chǎn)基地分布在合肥,該品牌商品車銷售面向全國,其4S銷售中心遍布于36個(gè)城市,各4S銷售中心年整車需求量如表1所示。受制于篇幅長度,只顯示部分城市間的公路和鐵路運(yùn)輸里程如表2所示,各城市間的鐵路和水路實(shí)際運(yùn)輸距離可通過《中國公路鐵路水路圖集》獲得。公路、鐵路和水路運(yùn)輸方式下,單商品車的運(yùn)輸費(fèi)不同,其具體費(fèi)率如表3所示。在樞紐處各運(yùn)輸方式可發(fā)生轉(zhuǎn)換,會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的換裝成本,其單位換裝成本如表4所示。其它數(shù)據(jù)如表5所示。

    (二)仿真結(jié)果

    運(yùn)行Visual Studio導(dǎo)入基礎(chǔ)數(shù)據(jù),通過C#編程可得模型求解結(jié)果,最終模型求解結(jié)果如表6所示,由圖2可知廣州、南京、沈陽、濟(jì)南和西安被選為樞紐。

    優(yōu)化后的整車物流網(wǎng)絡(luò)具有以下四大特點(diǎn):

    一是相對(duì)于“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”直通式物流網(wǎng)絡(luò),基于混合軸輻式理論的整車物流多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的總運(yùn)輸費(fèi)用明顯要低,成本減少43951110元,約為原物流網(wǎng)絡(luò)總成本的80%,如圖3所示。

    二是基于混合軸輻式理論的整車物流多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)在降低成本的同時(shí),可提供多樣的運(yùn)輸組織方案,提高鐵路和水路運(yùn)輸?shù)谋壤?,弱化其?duì)公路運(yùn)輸?shù)囊蕾嚕蛊湮锪骶W(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化。在優(yōu)化后的物流網(wǎng)絡(luò)中,整車運(yùn)輸形式仍以公路運(yùn)輸為主,但占比下降為53.51%,鐵路運(yùn)輸為輔的趨勢(shì)明顯增強(qiáng),發(fā)運(yùn)規(guī)模將達(dá)到45%左右,由于在國內(nèi)適合水路運(yùn)輸?shù)暮降垒^少且港口等基礎(chǔ)設(shè)施不完善,水路運(yùn)輸比例不足3%,有待提升,如圖4所示。

    三是在優(yōu)化后的物流網(wǎng)絡(luò)中,原有OD對(duì)間的部分運(yùn)輸線路得到了優(yōu)化。主要分為三種情況:第一種情形,原有直接采用公路運(yùn)輸?shù)腛D對(duì),優(yōu)化后選擇了更為經(jīng)濟(jì)的鐵路運(yùn)輸形式組織商品車發(fā)運(yùn),如表6中的1-10;第二種情形,原有直達(dá)的OD對(duì)優(yōu)化后與同方向的其它需求點(diǎn)選擇經(jīng)過樞紐節(jié)點(diǎn)組織“干線運(yùn)輸+支線分撥”的運(yùn)輸方案,充分發(fā)揮干線運(yùn)輸?shù)囊?guī)模優(yōu)勢(shì),提高運(yùn)載工具利用率與發(fā)運(yùn)頻次,降低物流成本,如表6中的1-13;第三種情形,保證原有OD對(duì)間公路運(yùn)輸方式不變,選擇經(jīng)過樞紐節(jié)點(diǎn)享受規(guī)模效應(yīng)帶來的經(jīng)濟(jì)折扣,降低總成本。這種情形可以理解為,在干線上所聚集的大量貨源便于第三方整車物流企業(yè)組織貨源,可提高運(yùn)載工具的滿載率與發(fā)運(yùn)頻率,更有效地利用運(yùn)載工具,減少空駛產(chǎn)生的額外運(yùn)輸成本。

    四是布局RDC可有效緩解目前以合肥為始發(fā)點(diǎn)的庫存壓力,如圖5所示,而且將RDC的布局更靠近消費(fèi)市場(chǎng),加快市場(chǎng)響應(yīng)速度,縮短車輛交付周期,提高物流服務(wù)滿意度。

    結(jié)論

    本文立足于第三方整車物流企業(yè)單一公路運(yùn)輸模式下高成本低效能的現(xiàn)實(shí)情況,以及克服新標(biāo)準(zhǔn)與法規(guī)對(duì)商品車公路運(yùn)輸方式帶來的影響,借鑒廣泛應(yīng)用于航空運(yùn)輸業(yè)的軸輻式理論,為第三方整車物流企業(yè)構(gòu)建基于混合軸輻式理論的整車物流多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型,并運(yùn)用啟發(fā)式算法進(jìn)行求解。從分析結(jié)果可知,優(yōu)化后的整車多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營成本明顯下降,運(yùn)載工具的利用率將會(huì)提高,便于組織商品車運(yùn)輸,與此同時(shí),鐵路運(yùn)輸發(fā)運(yùn)規(guī)模明顯上升,整車發(fā)運(yùn)結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化。此外,優(yōu)化后的整車物流網(wǎng)絡(luò)可幫助第三方整車物流企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí),利于其圍繞VDC與RDC整合物流資源,并提供多種整車運(yùn)輸解決方案,形成企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。

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