對(duì)鹿特丹規(guī)則的態(tài)度選擇

戚莎莎

摘要：《鹿特丹規(guī)則》試圖建立一個(gè)平衡船貨雙方利益的以海運(yùn)為軸心的多式聯(lián)運(yùn)規(guī)則體系，并以統(tǒng)一國(guó)際海事立法為美好愿景?；谶@樣幾個(gè)目的，《鹿特丹規(guī)則》拋開(kāi)以往傳統(tǒng)國(guó)際公約的束縛，大膽改革，最終于2008年12月11日在聯(lián)合國(guó)大會(huì)通過(guò)。是否加入《鹿特丹規(guī)則》是我國(guó)政府和學(xué)界廣泛關(guān)注的熱點(diǎn)問(wèn)題，而最終立場(chǎng)的確定是基于多種方面的因素綜合考慮的。在承運(yùn)人責(zé)任體系、運(yùn)輸關(guān)系主體及運(yùn)輸單證等方面，我國(guó)《海商法》與《鹿特丹規(guī)則》均存在較大差異。而在《鹿特丹規(guī)則》下，我國(guó)船貨雙方近期內(nèi)預(yù)期面臨的困難將遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于利益。因此，我國(guó)在《鹿特丹規(guī)則》的態(tài)度選擇方面，應(yīng)持謹(jǐn)慎態(tài)度，加入該規(guī)則是歷史的必然，但須等待時(shí)機(jī)的成熟。

關(guān)鍵詞：《鹿特丹規(guī)則》；中國(guó)立場(chǎng)；《海商法》；船貨雙方利益；觀望

中圖分類號(hào)：F551 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-4379-（2015）35-0108-02

一、鹿特丹規(guī)則期許達(dá)到的目的

每一部法律及公約的制定都有其相關(guān)的歷史背景以及上層建筑一定要適應(yīng)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的理論要求，《鹿特丹規(guī)則》也不例外，在航運(yùn)事業(yè)蒸蒸日上的今天，先前的法律規(guī)范出于種種原因，要么不能適應(yīng)變化了的海上運(yùn)輸?shù)恼w態(tài)勢(shì)，要么規(guī)范過(guò)于分散，沒(méi)有形成統(tǒng)一的海上運(yùn)輸法律規(guī)范體系?！堵固氐ひ?guī)則》的擬定與出臺(tái)，在國(guó)際海事立法方面具有劃時(shí)代的意義，其宏偉的目標(biāo)引起了海運(yùn)界的廣泛關(guān)注。

（一）統(tǒng)一國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律

航運(yùn)界當(dāng)前面臨的最主要問(wèn)題，就是缺乏一套系統(tǒng)的強(qiáng)有力的統(tǒng)一的規(guī)范，法律規(guī)范的高分散程度使得本來(lái)就難以規(guī)制的海上跨國(guó)業(yè)務(wù)體系顯得更加雜亂無(wú)章。因此，盡快實(shí)現(xiàn)海運(yùn)界立法的統(tǒng)一，創(chuàng)制一套被各國(guó)所能盡快接受的統(tǒng)一的海上國(guó)際貨物運(yùn)輸法，是世界各國(guó)海上立法專家的夢(mèng)想。

（二）以海上貨物運(yùn)輸為軸心的多式聯(lián)運(yùn)規(guī)則體系

《鹿特丹規(guī)則》以海上貨物運(yùn)輸為軸心的多式聯(lián)運(yùn)規(guī)則體系，概括地說(shuō)，它是一種以“海運(yùn)+其它”為特點(diǎn)的新型運(yùn)輸模式，這種多式聯(lián)運(yùn)規(guī)則體系使得有關(guān)非海運(yùn)區(qū)段承運(yùn)人與貨方責(zé)任追究的法律適用問(wèn)題更加簡(jiǎn)潔明朗，減少了法律適用方面的爭(zhēng)執(zhí)，并更加有利與國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展。[1]

（三）平衡托運(yùn)人與承運(yùn)人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系

《鹿特丹規(guī)則》采取了諸多措施，如規(guī)定承運(yùn)人的完全過(guò)失責(zé)任制度，取消承運(yùn)人的免責(zé)，提高承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額，對(duì)托運(yùn)人采取不完全過(guò)失責(zé)任等，第一次平衡了承運(yùn)人與托運(yùn)人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。

（四）目標(biāo)的現(xiàn)實(shí)可行性

《鹿特丹規(guī)則》提出“無(wú)單放貨”這一新的概念，符合近幾十年來(lái)海運(yùn)發(fā)展的需要，值得肯定。[2]但是，將規(guī)則的適用范圍從海運(yùn)擴(kuò)大到與海運(yùn)相關(guān)聯(lián)的其他方式的運(yùn)輸，未免有些操之過(guò)急?！堵固氐ひ?guī)則》所做的改革與創(chuàng)新到底能否創(chuàng)造一個(gè)公平合理的海運(yùn)環(huán)境，其最初所設(shè)想的目標(biāo)能否沿著預(yù)期的軌道前行，一切還有待于實(shí)踐的檢驗(yàn)。

二、《鹿特丹規(guī)則》與我國(guó)《海商法》的比較

我國(guó)《海商法》的制定融合了《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》的諸多內(nèi)容，加入《鹿特丹規(guī)則》，勢(shì)必要著手我國(guó)《海商法》的修改。[3]《鹿特丹規(guī)則》與我國(guó)《海商法》到底差異何在，若對(duì)《海商法》進(jìn)行修改，其修改程度將有多深，我們來(lái)作以下幾方面的比較：

（一）承運(yùn)人的責(zé)任體系

1.承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)

根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第十七條規(guī)定，如果索賠人證明，貨物滅失、損壞或者延遲交付，或者造成、促成了滅失、損壞或者遲延交付的事件或者情形是在第4章規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任期間內(nèi)發(fā)生的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對(duì)貨物滅失、損壞或遲延交付負(fù)賠償責(zé)任。由此可見(jiàn)，《鹿特丹規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人采用的是完全過(guò)失責(zé)任制原則。我國(guó)《海商法》下承運(yùn)人責(zé)任的內(nèi)容多與《海牙—維斯比規(guī)則》相似，采取不完全過(guò)錯(cuò)責(zé)任制，較之《鹿特丹規(guī)則》相對(duì)較輕。

2.承運(yùn)人的舉證責(zé)任

《鹿特丹規(guī)則》將舉證責(zé)任規(guī)定的十分細(xì)致，在索賠人證明貨物的滅失損壞或遲延交付是在承運(yùn)人的責(zé)任期間內(nèi)發(fā)生的，就完成了其首要的舉證義務(wù)，而承運(yùn)人需進(jìn)一步證明貨物的滅失損壞或遲延交付不是因其過(guò)錯(cuò)發(fā)生的，并證明其已經(jīng)履行了《鹿特丹規(guī)則》所規(guī)定的強(qiáng)制性義務(wù)，方可免除其由免責(zé)事項(xiàng)造成的損失。

3.合同自由

根據(jù)我國(guó)《海商法》，第四章關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定是強(qiáng)制性的。順應(yīng)當(dāng)代國(guó)際貿(mào)易與國(guó)際航運(yùn)的新發(fā)展，《鹿特丹規(guī)則》對(duì)合同自由的態(tài)度有了新變化?！芭亢贤侵冈诩s定期間內(nèi)分批裝運(yùn)約定數(shù)量貨物的運(yùn)輸合同。貨物數(shù)量的約定可以是最低數(shù)量、最高數(shù)量或者是一定范圍的數(shù)量?！睂?duì)批量合同實(shí)行合同自由原則，是《鹿特丹規(guī)則》的又一大突破。

（二）運(yùn)輸關(guān)系中的相關(guān)主體

1.托運(yùn)人與單證托運(yùn)人

我國(guó)《海商法》第42條第三款規(guī)定的托運(yùn)人是指：（1）本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同的人；（2）本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上運(yùn)輸合同有關(guān)的承運(yùn)人的人。綜上，我國(guó)海商法中的托運(yùn)人包括與承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的人和將貨物交給承運(yùn)人的人。

《鹿特丹規(guī)則》增加了單證托運(yùn)人的概念，“單證托運(yùn)人”是指托運(yùn)人以外的，同意在運(yùn)輸單證或者電子運(yùn)輸記錄中記名為“托運(yùn)人”的人。按照這一規(guī)定，成為單證托運(yùn)人必須具備兩個(gè)條件：（1）不是本公約的托運(yùn)人，即未與承運(yùn)人訂有運(yùn)輸合同；（2）同意在運(yùn)輸單證中記名為托運(yùn)人。當(dāng)買賣合同為CIF時(shí)，運(yùn)輸合同和運(yùn)輸單證中的托運(yùn)人均為賣方，是同一個(gè)人。對(duì)單證托運(yùn)人來(lái)說(shuō)，其必須承擔(dān)本公約規(guī)定的托運(yùn)人的義務(wù)與責(zé)任。新公約規(guī)定單證托運(yùn)人在向承運(yùn)人交付貨物之后，只有得到托運(yùn)人的同意才能向承運(yùn)人索取運(yùn)輸單證。而我國(guó)主要是FOB出口商且FOB出口的比例在逐年增長(zhǎng)，這對(duì)我國(guó)出口是非常不利的。

2.實(shí)際承運(yùn)人和海運(yùn)履約方

我國(guó)海商法參照《漢堡規(guī)則》引入了實(shí)際承運(yùn)人制度，從而解決了實(shí)際履行貨物運(yùn)輸?shù)拇驹谶\(yùn)輸合同下的法律地位問(wèn)題?！堵固氐ひ?guī)則》規(guī)定的海運(yùn)履約方制度，為貨方增加了索賠對(duì)象，更好的保護(hù)了貨方利益，并賦予海運(yùn)履約方與承運(yùn)人相同的權(quán)利，明確了運(yùn)輸合同之外的船公司、港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位，為其提供了特殊的法律保護(hù)。

（三）運(yùn)輸單證和承運(yùn)人的交貨義務(wù)

我國(guó)《海商法》第71條規(guī)定，提單是承運(yùn)人保證據(jù)以交付貨物的憑證。這種表述說(shuō)明，債權(quán)憑證功能是提單最重要的功能，其表征的是提單持有人憑提單提取貨物的權(quán)利和承運(yùn)人交付貨物的義務(wù)。

《鹿特丹規(guī)則》建立起了相對(duì)完備的運(yùn)輸單證制度，根據(jù)載體和表現(xiàn)形式，分為運(yùn)輸單證和電子運(yùn)輸記錄。最具有突破性的是，根據(jù)提單的流通性，將提單分為可轉(zhuǎn)讓提單與不可轉(zhuǎn)讓提單。因此，《鹿特丹規(guī)則》下的提單，并不當(dāng)然是債權(quán)憑證，其信用功能被大大削弱，憑單交貨義務(wù)不再是法律規(guī)定的強(qiáng)制性義務(wù)，承運(yùn)人在此方面處于較強(qiáng)勢(shì)的擬約地位。[4]

綜觀《鹿特丹規(guī)則》與我國(guó)《海商法》的差異，兩法差距之大意味著我國(guó)《海商法》向《鹿特丹規(guī)則》靠攏的過(guò)程應(yīng)當(dāng)是相當(dāng)漫長(zhǎng)的，任何法律制度的改革都不能操之過(guò)急，需要循序漸進(jìn)的努力，否則，有可能適得其反。

三、鹿特丹規(guī)則對(duì)我國(guó)船貨雙方乃至整個(gè)中國(guó)利益的影響

（一）對(duì)中國(guó)船方的影響

1.承運(yùn)人可能面臨的危機(jī)

我國(guó)航運(yùn)業(yè)還存在著航齡老、船員素質(zhì)低、企業(yè)管理水平與航運(yùn)強(qiáng)國(guó)差距較大、航運(yùn)法律制度不完備等問(wèn)題。[5]如果采用《鹿特丹規(guī)則》下的承運(yùn)人完全過(guò)失體系，加重承運(yùn)人的責(zé)任，則有可能增加承運(yùn)人承擔(dān)海上貨損風(fēng)險(xiǎn)的幾率。

2.《鹿特丹規(guī)則》有可能為我國(guó)航運(yùn)業(yè)帶來(lái)的生機(jī)

最近中外學(xué)者所做的研究表明，取消航海過(guò)失免責(zé)，承運(yùn)人的責(zé)任成本僅增加百分之一左右，所以在現(xiàn)今的運(yùn)輸實(shí)踐中，它對(duì)承運(yùn)人的作用不可被高估。[6]關(guān)于新規(guī)則中的全程適航義務(wù)，也并沒(méi)有過(guò)度擔(dān)心的必要，雖然承運(yùn)人的適航義務(wù)由傳統(tǒng)規(guī)則中的開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)的一段時(shí)間延伸至整個(gè)運(yùn)輸期間，但在航行過(guò)程中若出現(xiàn)不適航的情況，承運(yùn)人只需謹(jǐn)慎處理使之恢復(fù)適航，并不承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。所以，對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的加重給我國(guó)航運(yùn)業(yè)帶來(lái)的弊端是短期且有限的。

（二）對(duì)中國(guó)貨方的影響

1.單證托運(yùn)人制度

《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定了單證托運(yùn)人，并指出單證托運(yùn)人享有與托運(yùn)人相同的權(quán)力與義務(wù)。這一規(guī)定的初衷看似意圖解決兩種托運(yùn)人權(quán)利義務(wù)不明確的問(wèn)題，但實(shí)際上對(duì)以FOB為出口條件的國(guó)家來(lái)說(shuō)，并沒(méi)有對(duì)賣方提供良好的保護(hù)，反而使其面臨更多的風(fēng)險(xiǎn)

2.貨物交付制度對(duì)我國(guó)貨方的影響

《鹿特丹規(guī)則》專門(mén)一章對(duì)貨物的交付制度作出了規(guī)定，其最大的改革是“無(wú)單放貨”，然而，這一制度的步子邁得未免有些過(guò)大，顛覆了以往提單作為信用憑證的理念，對(duì)我國(guó)海上進(jìn)出口貿(mào)易方均產(chǎn)生了不利影響。

首先不利于我國(guó)出口商的利益。在FOB條件下，很可能發(fā)生不交付貨款的情況，而最后受損的將是賣方即出口商的利益。

其次不利于我國(guó)進(jìn)口商的利益。在FOB條件下，若貨物在中途有轉(zhuǎn)賣的情況，進(jìn)口方可能承擔(dān)承運(yùn)人根據(jù)該規(guī)則第47條第2款第5項(xiàng)所產(chǎn)生的賠償責(zé)任。

（三）《鹿特丹規(guī)則》對(duì)中國(guó)的影響

目前來(lái)看，《鹿特丹規(guī)則》對(duì)中國(guó)的影響將是弊大于利占主導(dǎo)。然而，新規(guī)則為我們帶來(lái)的福利也不可小覷，既然已經(jīng)有不少航運(yùn)強(qiáng)國(guó)簽署加入《鹿特丹規(guī)則》，說(shuō)明在其認(rèn)真的考量之下，《鹿特丹規(guī)則》還是有大量可取之處的。筆者認(rèn)為，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，隨著我國(guó)航運(yùn)業(yè)務(wù)的不斷發(fā)展壯大，以及企業(yè)管理體制的日趨完善，《鹿特丹規(guī)則》會(huì)為我國(guó)航運(yùn)事業(yè)創(chuàng)造不可估量的利益。

四、中國(guó)對(duì)鹿特丹規(guī)則態(tài)度的確立

考慮一個(gè)國(guó)家是否接受某一法律法規(guī)，首先應(yīng)關(guān)注的是其經(jīng)濟(jì)利益取向，以經(jīng)濟(jì)利益確定政治立場(chǎng)，繼而影響法規(guī)政策的選擇。所以，對(duì)待《鹿特丹規(guī)則》的選擇，應(yīng)采取謹(jǐn)慎的態(tài)度。再者，對(duì)船貨雙方的利益考量也是十分必要的。最后，倘若我們真的選擇加入該規(guī)則，那么盡快修改我國(guó)《海商法》以便盡快與公約接軌也是刻不容緩的，這就不得不考慮《海商法》對(duì)公約的適用性問(wèn)題。[7]

筆者認(rèn)為，中國(guó)加入《鹿特丹規(guī)則》是歷史的必然，但是時(shí)機(jī)還不成熟。目前，中國(guó)應(yīng)保持觀望狀態(tài)，通過(guò)實(shí)踐的方式，進(jìn)一步與該規(guī)范體系保持密切的聯(lián)系，熟悉其中的規(guī)則，權(quán)衡其中的利弊，趁機(jī)參照規(guī)則對(duì)我國(guó)《海商法》進(jìn)行修改。其次，要不斷發(fā)展壯大我國(guó)的航運(yùn)事業(yè)，形成健全的企業(yè)管理體制，向海運(yùn)強(qiáng)國(guó)靠攏。在所有的條件成熟之后，不失時(shí)機(jī)的加入《鹿特丹規(guī)則》，不僅可以繼續(xù)推動(dòng)我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，也積極的促成了國(guó)際海事立法統(tǒng)一化的美好愿望。

[ 參 考 文 獻(xiàn) ]

[1]蔣躍川，朱作賢.<鹿特丹規(guī)則>的立法特點(diǎn)及對(duì)其中涉及重大利益的幾個(gè)問(wèn)題的分析[J].中國(guó)海商法年刊，2010，21（1）：26-34.

[2]何志鵬.<鹿特丹規(guī)則>的中國(guó)立場(chǎng)[J].中國(guó)海商法年刊，2011，22（2）：25-37.

[3]陳瑞雪.試論<鹿特丹規(guī)則>對(duì)我國(guó)<海商法>的啟示[J].法制與經(jīng)濟(jì)，2010，1（總第227期）.

[4]呂鳴.<鹿特丹規(guī)則>下提單功能的缺失與重塑[J].國(guó)際商務(wù)研究，2010（4）.

[5]朱曾杰.朱曾杰文集[M].北京：法律出版社，2008：332-334.

[6]姚瑩.對(duì)<鹿特丹規(guī)則>“平衡之道”的再認(rèn)識(shí)——兼論中國(guó)的現(xiàn)實(shí)選擇[J].中國(guó)海商法年刊，2011（2）：38-50.

[7]王欣.簡(jiǎn)評(píng)<鹿特丹規(guī)則>對(duì)中國(guó)外貿(mào)的影響[J].中國(guó)海商法年刊，2010（3）：16.