平臺(tái)企業(yè)勞動(dòng)用工性質(zhì)研究: 基于P網(wǎng)約車平臺(tái)的案例

王琦 吳清軍 楊偉國

（中國人民大學(xué)勞動(dòng)人事學(xué)院, 北京 100872）

1 引言

隨著信息科技、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等技術(shù)的迅猛發(fā)展, “分享經(jīng)濟(jì)”成為近年來蓬勃發(fā)展的熱潮。據(jù)國家信息中心分享經(jīng)濟(jì)研究中心、中國互聯(lián)網(wǎng)協(xié)會(huì)分享經(jīng)濟(jì)工作委員會(huì)發(fā)布的《中國共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展年度報(bào)告（2018）》顯示, 2017年, 我國共享經(jīng)濟(jì)市場交易額約為49205億元, 比上年增長47.2%。與之相應(yīng), 一種新型的互聯(lián)網(wǎng)勞動(dòng)用工模式正在產(chǎn)生并快速發(fā)展。數(shù)據(jù)顯示, 提供共享經(jīng)濟(jì)服務(wù)的服務(wù)者人數(shù)約為7000萬人, 比上年增加1000萬人, 分享經(jīng)濟(jì)從業(yè)人員已經(jīng)占到城鎮(zhèn)新增就業(yè)總量的10%。

從現(xiàn)有法律體系角度上來看, 這種用工模式既不完全符合“雇傭”范疇, 又不完全符合“獨(dú)立合同工”范疇。它究竟是什么？這既是一個(gè)迫切的現(xiàn)實(shí)問題, 又是勞工研究中的一個(gè)基本理論問題。從現(xiàn)實(shí)層面來看, 用工性質(zhì)的模糊性不僅為平臺(tái)公司帶來不確定性和虛增的成本, 也為勞動(dòng)者帶來了潛在的風(fēng)險(xiǎn)。進(jìn)一步的, 如果我們不將平臺(tái)勞動(dòng)用工模式作為一個(gè) “個(gè)例”來理解, 而是看作未來工作世界的一個(gè)可能方向。從這個(gè)層面來看, 平臺(tái)企業(yè)用工究竟是什么？勞動(dòng)與資本的關(guān)系是怎樣的？這絕不僅僅事關(guān)當(dāng)下的一個(gè)法律層面認(rèn)定, 而是涉及到潛在社會(huì)結(jié)構(gòu)變化等重大議題。

近年來, 學(xué)者針對(duì)這種新型的工作方式進(jìn)行了大量的討論, 并提出了不同的觀點(diǎn)。一種觀點(diǎn)強(qiáng)調(diào)這種工作的靈活性和自主性。Hall和Krueger（2018）針對(duì)美國Uber司機(jī)的調(diào)查表明, 只有8%的Uber司機(jī)之前處于失業(yè)狀態(tài)。他們認(rèn)為, 司機(jī)參與分享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)工作并非因?yàn)槭I(yè)或經(jīng)濟(jì)上處于絕望境地, 而是這份工作的靈活性、收入具有較大吸引力。這些學(xué)者論述的重點(diǎn)在于, 工作者有權(quán)選擇何時(shí)工作、是否工作, 并且可以同時(shí)在多個(gè)平臺(tái)上工作。盡管工作者還是會(huì)或多或少接受平臺(tái)的控制, 如接受平臺(tái)制定的價(jià)格、遵守平臺(tái)較低限度的規(guī)定（否則會(huì)被平臺(tái)“退出”）, 但整體上還是“獨(dú)立”的。另一種觀點(diǎn)則強(qiáng)調(diào)平臺(tái)對(duì)于勞動(dòng)者的嚴(yán)格控制。Rosenblat和Stark對(duì)Uber平臺(tái)工作規(guī)則和工作過程進(jìn)行了詳細(xì)的個(gè)案研究, 描述了技術(shù)是如何控制司機(jī)的勞動(dòng)的。他們認(rèn)為, 對(duì)于那些以平臺(tái)收入為主要來源的“全職”勞動(dòng)者來說, 平臺(tái)對(duì)他們的控制力度更大（Rosenblat & Stark, 2016）, 他們也更易受到平臺(tái)政策調(diào)整（諸如收入降低、工作條件變得惡劣）的影響, 成為承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和忍受艱苦工作條件的勞動(dòng)者（Rosenbalt, 2016）。工人并非是“獨(dú)立的”, 而是處于獨(dú)立合同工（Independent Contractor）和雇員（Employee）之間的“非獨(dú)立合同工”（Dependent Contractor）狀態(tài)（Cherry& Aloisi, 2017）。有學(xué)者提出, 在這種工作中, 勞資力量的不對(duì)等發(fā)展到了極致, 工作者需獨(dú)自承擔(dān)市場風(fēng)險(xiǎn), 卻無法得到相應(yīng)雇傭體系下的保護(hù), 面臨著收入持續(xù)性、家庭收入保障等問題。因此, 分享經(jīng)濟(jì)下的工作成為了另一種形式的“危難工作（Precarious Work）”（Schor & Attwood-Charles, 2017）。一些學(xué)者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)用一種新范疇來概括這種工作模式, 例如“獨(dú)立工作者（Independent Worker）”（Harris& Krueger 2015）、“非獨(dú)立合同工（Dependent Contractor）”（Kuhn & Maleki, 2017; Cherry & Aloisi, 2017） 等。

已有文獻(xiàn)從既有工作規(guī)則和工作特征出發(fā), 但卻沒有將規(guī)則和特征的制定者, 即勞動(dòng)關(guān)系主體放到討論的出發(fā)點(diǎn)上。事實(shí)上, 數(shù)字經(jīng)濟(jì)下, 工作關(guān)系的主體和典型雇傭關(guān)系中的主體構(gòu)成了區(qū)別。在典型雇傭關(guān)系中, 雇主作為利潤最大化主體, 通過在工作過程中對(duì)雇員一定程度之內(nèi)的控制而獲利。雇員在規(guī)定的工作過程中服從于雇主的指揮。但是, 當(dāng)前, 平臺(tái)公司還是傳統(tǒng)的企業(yè)嗎？平臺(tái)工作者還是傳統(tǒng)意義上的雇員嗎？這些都是尚未討論清楚的問題。

這種工作到底是怎樣一份工作？為此, 有必要深入到具體案例和工作過程中尋找線索, 并將其還原到標(biāo)準(zhǔn)理論框架內(nèi)尋求解釋。本研究選取在傳統(tǒng)出租車領(lǐng)域開展業(yè)務(wù)的“P移動(dòng)出行平臺(tái)”這一案例對(duì)此開展分析。P移動(dòng)出行平臺(tái)是中國業(yè)務(wù)最全、規(guī)模最大的一站式出行平臺(tái)企業(yè)之一, 具有極強(qiáng)的案例代表性。通過這一案例研究, 在理論層面有望打開平臺(tái)企業(yè)用工機(jī)理的“黑箱”; 現(xiàn)實(shí)層面,將為數(shù)字經(jīng)濟(jì)背景下的平臺(tái)企業(yè)規(guī)制和勞動(dòng)者群體權(quán)益保障提供參考。

2 分析框架

在法學(xué)視角的討論中, 勞動(dòng)相對(duì)于資本的從屬性是勞動(dòng)立法的出發(fā)點(diǎn), 也是判定勞動(dòng)關(guān)系的核心（王全興,王茜, 2016）。這是由于, 現(xiàn)當(dāng)代勞動(dòng)立法是根植于典型資本主義生產(chǎn)方式下雇主、雇員的角色設(shè)定和勞動(dòng)過程特征的。在馬克思對(duì)于資本主義生產(chǎn)方式的討論中, 生產(chǎn)資料由資本家所占有, 勞動(dòng)者一無所有, 為謀生而被迫出賣勞動(dòng)。資本家控制勞動(dòng)過程的必要性源于資本家的位置, “當(dāng)我們比較資本家的位置與領(lǐng)主的位置時(shí)就可以看到為什么剩余價(jià)值的生產(chǎn)是個(gè)問題……正如農(nóng)奴不得不在為他們自己生產(chǎn)留下的時(shí)間內(nèi)為自己謀生一樣, 資本家或他們的管理代理人必須組織勞動(dòng)過程, 以此確保對(duì)剩余勞動(dòng)的榨取”（Burawoy, 1982）, 因而在一無所有的勞動(dòng)者與掌握生產(chǎn)資料的資本家之間形成了勞動(dòng)過程之中的從屬性關(guān)系。資本主義生產(chǎn)情境下的“資本雇傭勞動(dòng)”, 暗含的是資本與勞動(dòng)分屬于兩個(gè)主體（階級(jí)）之上, 從而為勞動(dòng)問題的產(chǎn)生創(chuàng)造了條件。

在數(shù)字經(jīng)濟(jì)工作模式下, 判定勞動(dòng)關(guān)系性質(zhì)的難點(diǎn)集中體現(xiàn)在生產(chǎn)過程參與主體的性質(zhì)的模糊性。平臺(tái)還是傳統(tǒng)意義上的生產(chǎn)企業(yè)嗎？平臺(tái)工作者還是傳統(tǒng)意義上的雇傭工人嗎？為了回答這一問題, 必須回到這種生產(chǎn)或服務(wù)方式本身, 即應(yīng)將平臺(tái)所代表的資本、勞動(dòng)者的資本以及勞動(dòng)這三者還原到在勞動(dòng)過程中所占據(jù)的位置來理解。這就需要打破典型資本主義生產(chǎn)方式的預(yù)設(shè), 重新考察企業(yè)雇傭動(dòng)因, 重新思考“雇傭究竟是什么”, 以及企業(yè)“為什么要雇傭”的問題。

在1937年的開創(chuàng)性文章《企業(yè)的性質(zhì)》中, 科斯使用“雇傭”作為企業(yè)資源配置方式的代表, 因?yàn)椤肮蛡颉彼岛墓椭鳌翱吹靡姷氖帧闭菂^(qū)別于市場中價(jià)格“看不見的手”的重要特征?？扑拐J(rèn)為, 雇傭關(guān)系的核心特征在于雇主對(duì)于雇員的控制, 這是區(qū)別于價(jià)格機(jī)制配置資源的典型特征（Coase 1937）?？扑挂糜嘘P(guān)“主人和仆人”、“雇主和雇員”關(guān)系的法律條文來說明, 構(gòu)成企業(yè)的本質(zhì)性東西就是“Direction（指揮）”和“Control（控制）的關(guān)系”（Coase,1937）。但是, 在他的處理中, 企業(yè)家只是作為企業(yè)替代價(jià)格機(jī)制的一種資源配置方式, 甚至, “企業(yè)家”可以被看作為“不僅包括管理部門, 而且包括領(lǐng)班和許多工作人員的管理體系”。西蒙承襲了科斯的觀點(diǎn)。他同樣將雇主雇員之間的“權(quán)威關(guān)系（Authority Relationship）”放在其理論的核心位置上。所謂“權(quán)威關(guān)系”, 就是雇主在雇員允許的范圍內(nèi)對(duì)雇員的行為進(jìn)行控制, 并支付工資。當(dāng)有限理性的企業(yè)無法完美預(yù)見未來, 因而無法締結(jié)完全契約的情況下, 通過向一方賦予剩余決策權(quán)是交易成本節(jié)約的行為（Simon,1951）。Williamson（1975,1985）則從資產(chǎn)專用性等角度對(duì)“交易成本”的概念含義進(jìn)行具體化的拓展。

因此, 以科斯為代表的新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)者將雇傭看作為一種資源配置方式, 是雇主雇員在節(jié)約交易成本目標(biāo)下的自愿選擇, 并分析了雇傭的決定因素。由于他們將雇傭（控制）看作企業(yè)資源配置的本質(zhì)特征, 他們的討論也被看作為關(guān)于企業(yè)邊界問題的討論。

那么, 如果企業(yè)的盈利方式發(fā)生了變化, 不從控制勞動(dòng)過程中獲利, 那何必控制勞動(dòng)過程并為此付費(fèi)呢？因此,我們認(rèn)為應(yīng)將主體策略作為聯(lián)結(jié)行為主體和用工關(guān)系之間的紐帶。自布若威將主體性引入勞動(dòng)過程研究以來, 學(xué)術(shù)研究主要圍繞勞動(dòng)者一方的主體性進(jìn)行擴(kuò)展, 而很少涉及到企業(yè)一方主體性因素, 其背后的原因在于大多數(shù)企業(yè)的設(shè)定都是類似的。事實(shí)上, 就平臺(tái)企業(yè)而言, 它并非是單純從事中介服務(wù)的主體, 而呈現(xiàn)出業(yè)務(wù)范圍越發(fā)廣泛, 盈利模式越發(fā)多元的特征。已有的“平臺(tái)化”大都出現(xiàn)在成果易于衡量, 專用性投資不高的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。平臺(tái)化在本質(zhì)上是企業(yè)的戰(zhàn)略選擇, 是在一系列條件下成本與收益權(quán)衡的結(jié)果, 而不是一個(gè)在一開始就已經(jīng)確定的東西。因此,應(yīng)將主體的”控制”動(dòng)機(jī)作為分析的第一個(gè)層次。只有在“控制”動(dòng)機(jī)成立的條件下, 當(dāng)主體處于同一個(gè)勞動(dòng)過程之中的前提下, 討論資本與勞動(dòng)的關(guān)系才是有意義的。

在已有理論和法律體系中, “雇傭”是以雇主出于自身利益考慮, 對(duì)于雇員的工作過程一定限度內(nèi)的控制為標(biāo)志的。事實(shí)上, 雇傭并非是資本主義生產(chǎn)階段的產(chǎn)物, 它與人類生產(chǎn)協(xié)作具有同樣久遠(yuǎn)的歷史。為什么雇傭會(huì)產(chǎn)生勞動(dòng)問題？在科斯之后, 學(xué)者更加關(guān)注于“資本雇傭勞動(dòng)”還是“勞動(dòng)雇傭資本”的問題, 這也涉及到了雇傭關(guān)系的本質(zhì)。以哈特為代表的新產(chǎn)權(quán)理論強(qiáng)調(diào), “資本雇傭勞動(dòng)”還是“勞動(dòng)雇傭資本”取決于兩者在生產(chǎn)過程中的相對(duì)重要性（Grossman & Hart, 1986）。哈特和莫爾提出有資產(chǎn)所有權(quán)導(dǎo)致對(duì)人力資產(chǎn)的間接控制（Hart & Moore,1990）。在格羅斯曼和哈特的設(shè)定中, 所有權(quán)的含義僅僅是對(duì)于資產(chǎn)的“剩余控制權(quán)”, 即“可以按任何不與先前的合同、慣例或法律相違背的方式?jīng)Q定資產(chǎn)所有用法的權(quán)利”（Hart,1995）。假定某項(xiàng)物質(zhì)資產(chǎn)對(duì)于工人的產(chǎn)出是不可或缺的, 且工人的專用人力資本投資會(huì)影響到事后收益, 排除工人擁有資產(chǎn)所有權(quán)的情況, 則該物質(zhì)資產(chǎn)由工人的雇主擁有更能激勵(lì)工人的事前投資。如果該資產(chǎn)并非由工人雇主所有或以某種聯(lián)合所有權(quán)形式出現(xiàn), 則工人所應(yīng)得到的事后收益份額會(huì)被稀釋, 從而抑制其事前專用投資的激勵(lì), 造成效率損失?！翱刂啤辈⒎鞘枪乩碚摰暮诵? 但他強(qiáng)調(diào)了締約雙方相對(duì)力量（重要性）對(duì)于契約形式的影響。有學(xué)者評(píng)論道, 哈特和莫爾的論文談到了企業(yè)所有者的那種最根本的權(quán)利（左大培, 2014）。哈特等人討論的邏輯在于, 因?yàn)橘Y本（生產(chǎn)資料）在勞動(dòng)過程中是相對(duì)重要的一方,因而將控制權(quán)賦予資本是有效率的。哈特在某種程度上回到了馬克思, 他們的貢獻(xiàn)在于打破了資本雇傭勞動(dòng)的設(shè)定,而是試圖為資本雇傭勞動(dòng)的模式尋求解釋, 由此也創(chuàng)造了改變這種模式的潛在空間。

資本的重要性凌駕于勞動(dòng)者一方之上, 勞工對(duì)于資本的毫無限制的從屬關(guān)系是大機(jī)器時(shí)代后資本主義雇傭關(guān)系的重要特征。勞動(dòng)力的商品化與其人性屬性形成了沖突,成為勞動(dòng)立法保護(hù)的根源。在勞動(dòng)法律體系中, 雇主對(duì)于工作過程的控制程度也被作為判定是否為雇傭關(guān)系的基本依據(jù)（Befort, 2003; Stone, 2006）。綜上, 我們認(rèn)為, 判定雇傭的核心要素是在工作過程之內(nèi)雇主對(duì)于雇員一定范圍內(nèi)的控制, 與控制的權(quán)利相對(duì)應(yīng), 雇主需要對(duì)雇員的勞動(dòng)條件、勞動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。雇傭關(guān)系暗含著勞資雙方力量的不平等以及資本對(duì)于勞動(dòng)的剝削, 與其說是雇傭關(guān)系的特征, 倒不如說是在特定情況下, 雇傭關(guān)系的后果。在對(duì)平臺(tái)企業(yè)勞動(dòng)用工性質(zhì)的分析中, 我們應(yīng)著重分析兩個(gè)層面。第一, 平臺(tái)是否具有控制勞動(dòng)者的動(dòng)機(jī)？是否對(duì)勞動(dòng)者構(gòu)成了控制？第二, 勞動(dòng)者是否對(duì)平臺(tái)產(chǎn)生了事實(shí)上的從屬性, 他們對(duì)平臺(tái)的經(jīng)濟(jì)依賴性和風(fēng)險(xiǎn)承受能力如何？

3 案例簡介

為了研究網(wǎng)約車平臺(tái)勞動(dòng)用工的性質(zhì), 本研究選擇P移動(dòng)出行平臺(tái)公司（以下簡稱“P平臺(tái)”）為研究對(duì)象。該企業(yè)是一家致力于移動(dòng)交通發(fā)展的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè), 它最早布局于出租車業(yè)務(wù), 在短短幾年中迅速成長為互聯(lián)網(wǎng)約車行業(yè)的龍頭企業(yè)之一, 因此選取該平臺(tái)作為研究案例具有良好的代表性。2016年12月到2017年5月, 作者先后于該企業(yè)總部及四個(gè)主要城市辦事處進(jìn)行了實(shí)地調(diào)研訪談。調(diào)研對(duì)象包括總部主要業(yè)務(wù)條線管理人員、地方公司管理人員、網(wǎng)約車司機(jī)。主要內(nèi)容包括網(wǎng)約車工作流程、各主體在流程中的責(zé)任劃分、平臺(tái)管理策略等。

根據(jù)平臺(tái)公司的注冊規(guī)定, 司機(jī)需滿足一定的年齡、駕齡條件, 司機(jī)所注冊的車輛也需滿足一定的車齡、配置要求。司機(jī)加入平臺(tái)以后, 就可以通過開啟網(wǎng)約車應(yīng)用程序（簡稱網(wǎng)約車App）在平臺(tái)上接單工作, 平臺(tái)對(duì)于注冊司機(jī)的上線時(shí)間沒有強(qiáng)制性規(guī)定, 司機(jī)可以自由決定工作時(shí)間。

在調(diào)研中, 我們發(fā)現(xiàn), 一個(gè)完整的網(wǎng)約車工作流程包含如下六個(gè)階段: （1）乘客下單。乘客打開app向平臺(tái)發(fā)布行程。（2）平臺(tái)派單。平臺(tái)接收到乘客訂單后, 完成乘客與司機(jī)的匹配過程。在網(wǎng)約車體系的發(fā)展過程中, 這一匹配過程經(jīng)歷了由“搶單制”到“派單制”的過渡。在“搶單制”模式下, 平臺(tái)將乘客訂單發(fā)給附近一定范圍內(nèi)的司機(jī), 由司機(jī)自行搶單。在目前的“派單制”模式下, 平臺(tái)在接到乘客叫車指令后, 通過復(fù)雜運(yùn)算將訂單直接指派給附近的某一個(gè)在線司機(jī)。（3）司機(jī)提供服務(wù)。司機(jī)在接到訂單后, 前往指定地點(diǎn)接到乘客, 按照預(yù)定路線為乘客提供服務(wù)。在服務(wù)過程中, 司機(jī)需遵守平臺(tái)制定的行為規(guī)范,接受平臺(tái)和乘客的監(jiān)督。在這一階段, 盡管平臺(tái)并未實(shí)際“在場”, 但可以通過App追蹤司機(jī)的駕駛路線、駕駛行為（如急剎車、急減速、超速等）來實(shí)施監(jiān)督。（4）在線結(jié)算。當(dāng)行程結(jié)束, 乘客支付費(fèi)用給平臺(tái), 經(jīng)平臺(tái)扣除部分費(fèi)用后, 司機(jī)可以從平臺(tái)提現(xiàn)。（5）工作評(píng)價(jià)。網(wǎng)約車平臺(tái)針對(duì)司機(jī)建立了工作評(píng)價(jià)體系, 通過大數(shù)據(jù)機(jī)器學(xué)習(xí), 從接單、接駕、送客、乘客行程后評(píng)價(jià)四個(gè)維度提取數(shù)據(jù)值對(duì)司機(jī)服務(wù)進(jìn)行評(píng)價(jià), 并據(jù)此給予司機(jī)相應(yīng)獎(jiǎng)勵(lì)或處罰。視情節(jié)嚴(yán)重與否, 這里的獎(jiǎng)勵(lì)與處罰可體現(xiàn)在現(xiàn)金獎(jiǎng)勵(lì)、處罰上, 也可體現(xiàn)在訂單分派的優(yōu)先性與否上。（6）申訴及責(zé)任判定。司機(jī)在接到行程評(píng)價(jià)后, 如果接受則此次工作流程結(jié)束。如對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果或申訴存在意義, 則進(jìn)入司乘糾紛解決流程。圖1描繪了網(wǎng)約車司機(jī)的工作流程。

除了在勞動(dòng)過程之內(nèi)的監(jiān)督之外, 平臺(tái)與司機(jī)的互動(dòng)過程延伸勞動(dòng)過程之外。這表現(xiàn)在:

第一, 通過“補(bǔ)貼”刺激工作過程的延長。一方面,平臺(tái)通過劃定“電子圍欄”, 通過手機(jī)短信或站內(nèi)短信向司機(jī)發(fā)布關(guān)于“補(bǔ)貼”、“紅包”等信息, 引導(dǎo)司機(jī)將“圍欄”作為接單重點(diǎn)區(qū)域, 刺激司機(jī)上線并隨出行需求流動(dòng)。另一方面, 平臺(tái)設(shè)置了與接單量掛鉤的若干獎(jiǎng)勵(lì)規(guī)則, 激勵(lì)司機(jī)增加工作時(shí)長。以北京地區(qū)某時(shí)段的獎(jiǎng)勵(lì)規(guī)則為例,獎(jiǎng)勵(lì)項(xiàng)目主要有以下幾種: （1）普通翻倍獎(jiǎng), 即除高峰時(shí)段外所有行程均將得到基礎(chǔ)車費(fèi)（含溢價(jià)）的50%作為獎(jiǎng)勵(lì), 每單最多獎(jiǎng)勵(lì)70元。（2）高峰小時(shí)保底獎(jiǎng), 即在規(guī)定時(shí)段基礎(chǔ)車費(fèi)和獎(jiǎng)勵(lì)未達(dá)到保底金額的情況下, 平臺(tái)按照保底費(fèi)補(bǔ)齊費(fèi)用。這條獎(jiǎng)勵(lì)的前提是在規(guī)定高峰時(shí)間段內(nèi), 每小時(shí)至少上線45分鐘, 至少完成一單業(yè)務(wù)。（3）優(yōu)秀司機(jī)額外翻倍獎(jiǎng), 即司機(jī)當(dāng)周成單率60%以上、當(dāng)周評(píng)分4.8分以上, 且當(dāng)周完成80單以上, 平臺(tái)額外獎(jiǎng)勵(lì)當(dāng)周基礎(chǔ)車費(fèi)的80%, 上限為2000元。（4）金牌服務(wù)獎(jiǎng), 即當(dāng)周評(píng)分在4.8分以上, 成單率60%以上, 每周完成訂單數(shù)最多的前100名司機(jī), 可再獲得400元金牌服務(wù)獎(jiǎng)。（5）新司機(jī)首周獎(jiǎng), 即司機(jī)賬號(hào)激活后7天內(nèi)完成5單、10單、15單, 分別獎(jiǎng)勵(lì)200元、500元和800元。

第二, 用“考核標(biāo)準(zhǔn)”來管理工作過程。這集中體現(xiàn)平臺(tái)建立了圍繞司機(jī)行為獎(jiǎng)懲機(jī)制, 即“服務(wù)分”的設(shè)計(jì)和應(yīng)用上。一般而言, 在司機(jī)完成訂單后, 平臺(tái)會(huì)根據(jù)服務(wù)時(shí)長和服務(wù)里程計(jì)算司機(jī)收入, 如果遇到乘客投訴或司乘糾紛, 則按照具體規(guī)定實(shí)施懲罰。除此之外, 司機(jī)在平臺(tái)上的接單、投訴連同司機(jī)行為會(huì)共同作為評(píng)價(jià)司機(jī)服務(wù)分的依據(jù)。服務(wù)分根據(jù)司機(jī)每天的行為記錄動(dòng)態(tài)調(diào)整, 因此可被看作司機(jī)在平臺(tái)歷史工作行為的凝結(jié)。平臺(tái)還設(shè)計(jì)了服務(wù)分應(yīng)用規(guī)則, 具體表現(xiàn)在服務(wù)分評(píng)價(jià)系統(tǒng)建立了“正反饋”和“負(fù)反饋”兩套閉環(huán)體系。遵守平臺(tái)服務(wù)規(guī)則的司機(jī)可以獲得高服務(wù)分, 進(jìn)而得到優(yōu)先接單、接“好單”的機(jī)會(huì), 間接地促進(jìn)了收入提升, 這是一個(gè)“正向激勵(lì)”的過程; 而不遵守平臺(tái)服務(wù)的司機(jī)則獲得較低的服務(wù)分,進(jìn)而影響到接單機(jī)會(huì)、接單資格, 間接地影響到收入獲得,這是“負(fù)向激勵(lì)”的過程。服務(wù)分管理機(jī)制如圖2所示。

在訪談中, 我們詢問了司機(jī)對(duì)于平臺(tái)公司如上規(guī)則的態(tài)度。我們發(fā)現(xiàn), 司機(jī)群體的態(tài)度和行為呈現(xiàn)出較大的內(nèi)部異質(zhì)性。部分司機(jī)為了達(dá)到平臺(tái)的獎(jiǎng)勵(lì)要求, 延長上線時(shí)間, 并表示出平臺(tái)壓低基礎(chǔ)價(jià)格的不滿, “自從平臺(tái)推給我那么多獎(jiǎng)勵(lì)政策后, 不按他們的（工作標(biāo)準(zhǔn)）來就賺不到多少錢”; 但也有不少司機(jī)認(rèn)為盡管平臺(tái)試圖使司機(jī)延長勞動(dòng)時(shí)間, 但司機(jī)還是有很大的自由選擇權(quán)利, “（這些規(guī)則）就是激勵(lì)司機(jī)每天上線跑車, 但司機(jī)是很自由的”,“覺得（這些規(guī)則）還是好, 比如你做正式工作, 每星期休息兩天, 一個(gè)月八天, 對(duì)我們來說每個(gè)星期有限號(hào)一天休息, 我們感覺也很好, 至少家里有什么事情可以馬上回去”,也有部分司機(jī)對(duì)此表示“無所謂”的態(tài)度, “既然跑車就要服從人家的規(guī)則”。大多數(shù)司機(jī)認(rèn)可平臺(tái)規(guī)則, 但更為關(guān)心規(guī)則的公平性,“（服務(wù)分）挺有趣, 代表了乘客認(rèn)可我們,從而多派單也是應(yīng)該有的”, 但“平臺(tái)的評(píng)價(jià)體系有問題,尤其是偏袒乘客, 遇到乘客惡意差評(píng)時(shí), 平臺(tái)不能維護(hù)我們的正當(dāng)權(quán)益”。

圖1 網(wǎng)約車司機(jī)工作流程

4 案例分析: “自由”與“控制”的辨析

雇主對(duì)于勞動(dòng)過程的控制被認(rèn)為是雇傭關(guān)系的重要特征。但是, 在分享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)工作中, 這一“控制關(guān)系”正在變得越來越隱型和難以判定。在試圖應(yīng)用已有的概念體系來判定這種新用工性質(zhì)的嘗試中, 我們認(rèn)為以下兩點(diǎn)構(gòu)成最主要的障礙。

圖2 服務(wù)分管理機(jī)制圖示

4.1 搖擺不定的“控制”認(rèn)定

生產(chǎn)關(guān)系并不只是界定了如何分配與占有勞動(dòng)時(shí)間及其產(chǎn)品的特定方式的一組關(guān)系。它還是占用自然或者生產(chǎn)有用之物的特定樣式。從而, 生產(chǎn)關(guān)系總是與一組相應(yīng)的關(guān)系相結(jié)合, 后者是男人與女人在對(duì)抗自然, 將原材料改造成他們想象之物時(shí)進(jìn)入的關(guān)系。這就是勞動(dòng)過程（Burawoy, 1982）。因此, 我們需要從資本與勞動(dòng)互動(dòng)的角度來甄別、限定勞動(dòng)過程。

在勞動(dòng)法律中, 勞動(dòng)過程中的控制關(guān)系是判定是否為雇傭關(guān)系的基本依據(jù)。在締結(jié)雇傭契約之前, 雙方可以就契約內(nèi)容進(jìn)行談判, 在雇傭契約期內(nèi)雇主對(duì)于雇員 “一定范圍”內(nèi)的控制權(quán)是雇傭關(guān)系的重要特征。在我們的案例中, 不論看作為雇傭關(guān)系還是合同關(guān)系, 雙方針對(duì)工作標(biāo)準(zhǔn)、工作要求、價(jià)格的談判時(shí)不存在的。司機(jī)只有“接受”或“退出”的自由, 而不存在就具體規(guī)則、定價(jià)與平臺(tái)協(xié)商的權(quán)利。判定資本、勞動(dòng)互動(dòng)過程性質(zhì)就集中在派單和服務(wù)分考核這兩方面中。因此, 平臺(tái)是否存在為了自己利益對(duì)司機(jī)行為控制的動(dòng)機(jī)？我們結(jié)合案例主要從派單機(jī)制與考核機(jī)制兩方面去討論。

第一, 如何理解平臺(tái)對(duì)司機(jī)的“派單指令”？平臺(tái)企業(yè)在性質(zhì)上不同于傳統(tǒng)企業(yè), 它的主要功能是促成交易,而不是親自從事交易。因此, 平臺(tái)有時(shí)被稱為“中介”,例如eBay、阿里巴巴就是典型的電商中介平臺(tái)。理論上認(rèn)為, 中介所起到的是傳遞市場信號(hào)的作用。這就產(chǎn)生了這樣的疑問, 如何定義平臺(tái)公司的盈利渠道？如果我們將其定義為單純的中介, 那么它發(fā)給司機(jī)的“指令”應(yīng)當(dāng)被認(rèn)為是市場信號(hào)/價(jià)格機(jī)制的模擬, 其所收取的服務(wù)費(fèi)當(dāng)屬于信息服務(wù)費(fèi)的范疇。并且, 在這一定位下, 平臺(tái)的“指令”除了傳遞市場供求信號(hào)這一功能之外并不存在其他的功能, 企業(yè)利潤僅僅是從信息服務(wù)費(fèi)取得, 因而在信息服務(wù)費(fèi)比例既定的情況下, 企業(yè)的利潤僅僅取決于交易數(shù)量這一個(gè)要素。但是, 如果我們認(rèn)為盈利來自于對(duì)于其掌握的資源（司機(jī)）的調(diào)配, 則平臺(tái)發(fā)送給司機(jī)的“指令”是企業(yè)在利潤最大化的目標(biāo)下, 通過計(jì)算、權(quán)衡而得出的;企業(yè)抽取的費(fèi)用率也是綜合考慮交易量、利潤量而為企業(yè)最大化利潤而設(shè)定的結(jié)果。在這種情況, 企業(yè)所“購買”的乃是對(duì)勞動(dòng)者雇傭期內(nèi)約定限度內(nèi)的控制權(quán), 企業(yè)為這一控制權(quán)付費(fèi), 從而應(yīng)當(dāng)為司機(jī)打開客戶端（App）的這一時(shí)間段支付報(bào)酬, 而不論其接單與否。

第二, 如何理解平臺(tái)對(duì)司機(jī)的考評(píng)體系？平臺(tái)為司機(jī)建立了考核體系, 司機(jī)的評(píng)分對(duì)乘客可見。當(dāng)司機(jī)所獲得評(píng)分低于某一分?jǐn)?shù), 司機(jī)將無法獲得相應(yīng)的獎(jiǎng)勵(lì)補(bǔ)貼, 如果分?jǐn)?shù)繼續(xù)降低, 則勞動(dòng)者的賬號(hào)會(huì)被停用。一些觀點(diǎn)認(rèn)為這一機(jī)制是平臺(tái)對(duì)勞動(dòng)者實(shí)施控制的有力方式。也有一些學(xué)者認(rèn)為, 平臺(tái)使用評(píng)分機(jī)制對(duì)司機(jī)工作的控制, 平臺(tái)這樣的行為實(shí)質(zhì)上是在行使雇主的解雇權(quán)（Sachs, 2015）。我們認(rèn)為, 這仍舊取決于對(duì)平臺(tái)性質(zhì)以及平臺(tái)評(píng)分的理解。如果將平臺(tái)理解為純粹的中介機(jī)構(gòu), 則這一考核結(jié)果可以類似于市場中交易個(gè)體的“聲譽(yù)”, 其核心作用在于消除事前信息不對(duì)稱導(dǎo)致的逆向選擇問題, 乘客可以選擇聲譽(yù)較好的司機(jī)為其服務(wù), 司機(jī)也可以積累自己的聲譽(yù)以獲得更多的客源。如果將平臺(tái)理解為依靠資源（司機(jī)）配置而盈利, 則這一評(píng)價(jià)結(jié)果則可被看作為平臺(tái)對(duì)司機(jī)的管理工具之一。現(xiàn)實(shí)中, 評(píng)價(jià)結(jié)果由三方面內(nèi)容構(gòu)成: （1）司機(jī)工作量, 主要指代司機(jī)在平臺(tái)上接單量、在線時(shí)長、行駛里程等; （2）乘客評(píng)價(jià)的服務(wù)質(zhì)量, 即乘客在交易后對(duì)司機(jī)服務(wù)的主觀評(píng)價(jià); （3）平臺(tái)認(rèn)定的服務(wù)質(zhì)量, 即司機(jī)是否符合平臺(tái)制定的一系列服務(wù)規(guī)范要求。如果服務(wù)分僅僅是市場聲譽(yù)機(jī)制的代替, 則只應(yīng)當(dāng)與乘客評(píng)價(jià)的服務(wù)質(zhì)量掛鉤。但目前, 它與三個(gè)方面相聯(lián)系, 后兩個(gè)因素已經(jīng)摻雜了平臺(tái)的主觀判定因素。這其實(shí)涉及到一個(gè)代表性的問題。如果將“服務(wù)質(zhì)量”當(dāng)成一個(gè)客觀卻不可測量的東西,究竟在何種程度上, 平臺(tái)對(duì)司機(jī)的評(píng)價(jià)可以看作為市場評(píng)價(jià)的擬合？而不是平臺(tái)企業(yè)自身利潤最大化的考慮。進(jìn)一步的, 平臺(tái)將服務(wù)分與司機(jī)接單機(jī)會(huì)相掛鉤, 在同等距離條件下, 優(yōu)先派單給服務(wù)分較高的司機(jī)。為此, 平臺(tái)的解釋是, 讓“好司機(jī)”得到“好收入”。問題的核心是, 在何種程度上可以將平臺(tái)的選擇看作為市場機(jī)制的模擬, 在何種程度上應(yīng)看作為隱性的控制？

在實(shí)際運(yùn)行中, 平臺(tái)企業(yè)的商業(yè)策略是復(fù)雜、多變且難以觀察的, 這就為判定“派單”、“考核”是否構(gòu)成工作控制造成了困難。

4.2 控制方式的特殊性

如果我們認(rèn)定平臺(tái)具有控制勞動(dòng)者并從中獲利的動(dòng)機(jī), 則下一步的分析議題是, 平臺(tái)是如何進(jìn)行勞動(dòng)控制的？正如上文案例中所呈現(xiàn)的, 平臺(tái)企業(yè)對(duì)于勞動(dòng)者控制方式也是區(qū)別于傳統(tǒng)企業(yè)的, 我們將其特征歸納為兩點(diǎn):（1）使用激勵(lì)、游戲來刺激司機(jī)延長工作時(shí)間; （2）基于“工作標(biāo)準(zhǔn)”的管理方式。

狹義勞動(dòng)過程之外的控制, 突出表現(xiàn)在平臺(tái)公司的定價(jià)操縱上, 即通過壓低基礎(chǔ)收入, 增加上線補(bǔ)貼, 來刺激司機(jī)增加工作時(shí)長。平臺(tái)用工的“靈活性”主要體現(xiàn)為平臺(tái)對(duì)司機(jī)進(jìn)入或退出沒有任何強(qiáng)制性的權(quán)力。司機(jī)可以自由決定何時(shí)工作以及工作多長時(shí)間, 他不必像企業(yè)雇員那樣向企業(yè)提出申請(qǐng)。這是平臺(tái)公司否認(rèn)其雇主角色時(shí)所著重強(qiáng)調(diào)的一點(diǎn): 即如果認(rèn)為企業(yè)“購買”了勞動(dòng)者在一定期限內(nèi)行為的控制權(quán), 恰恰控制權(quán)中最重要的一點(diǎn), 即決定雇員“何時(shí)工作”的權(quán)力是缺失的。因此, 將廣義的在線時(shí)間認(rèn)定為資本與勞動(dòng)互動(dòng)的過程并不合適。

如果將狹義的服務(wù)時(shí)間認(rèn)定為資本與勞動(dòng)互動(dòng)的勞動(dòng)過程。在服務(wù)過程中, 平臺(tái)對(duì)司機(jī)服務(wù)行為進(jìn)行監(jiān)督并綜合依據(jù)司機(jī)服務(wù)時(shí)長、服務(wù)里程、服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行支付, 這并不存在疑問。但是, 在司機(jī)對(duì)乘客的服務(wù)過程之外, 也存在平臺(tái)與司機(jī)的互動(dòng), 如何解釋服務(wù)過程之外平臺(tái)對(duì)于司機(jī)的行為是問題的關(guān)鍵?，F(xiàn)實(shí)中, 盡管平臺(tái)對(duì)司機(jī)的上線時(shí)間沒有強(qiáng)制性的要求, 但采取一系列的激勵(lì)措施來促使司機(jī)增加勞動(dòng)供給。對(duì)于部分司機(jī), 只有遵循規(guī)則, 才可以拿到生存工資。無形中, 司機(jī)的行為受平臺(tái)規(guī)則所約束。

司機(jī)一旦上線, 即處于“準(zhǔn)備接單”狀態(tài)。在這一時(shí)段內(nèi), 司機(jī)除了接受平臺(tái)派單指令這一途徑外, 無法通過其他方式尋找乘客 , 也就是說, 平臺(tái)的工作指令是決定司機(jī)行為的唯一渠道。但同時(shí), 在這段上線卻未接單時(shí)間內(nèi),相應(yīng)的空駛時(shí)間和成本由司機(jī)個(gè)人承擔(dān)。換言之, 如果僅將服務(wù)時(shí)間認(rèn)定為勞動(dòng)過程, 那么在服務(wù)時(shí)間之外, 平臺(tái)也對(duì)司機(jī)的行為構(gòu)成了約束卻并未承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任, 其中潛藏的市場風(fēng)險(xiǎn)由司機(jī)個(gè)人承擔(dān)了。

勞動(dòng)過程之內(nèi)的控制, 表現(xiàn)為通過設(shè)置一系列的工作標(biāo)準(zhǔn), 以及基于工作標(biāo)準(zhǔn)考核的付酬體系。司機(jī)必須依據(jù)平臺(tái)公司設(shè)置的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)來執(zhí)行工作過程, 否則會(huì)遭遇收入的減少。

在這樣的“控制”形式下, 平臺(tái)方與勞動(dòng)者一方的力量博弈是決定這份工作關(guān)系質(zhì)量的重要因素。如果勞動(dòng)者一方對(duì)平臺(tái)的經(jīng)濟(jì)依賴性更弱、工作選擇空間更大、人力資本水平越高, 則在與平臺(tái)的博弈中更占優(yōu)勢, 平臺(tái)工作對(duì)于他們而言就更像是平衡工作-生活的需求（Spreitzer,2016）。如果勞動(dòng)者一方對(duì)于平臺(tái)經(jīng)濟(jì)依賴性越強(qiáng)、工作選擇空間較小, 則越容易受平臺(tái)規(guī)則的約束, 成為數(shù)字經(jīng)濟(jì)下的“不穩(wěn)定無產(chǎn)者（The Precariat）”（Standing, 2011）。在我們的案例中,“零工司機(jī)”與“專職司機(jī)”的分化已經(jīng)出現(xiàn)。“專職司機(jī)”承擔(dān)市場風(fēng)險(xiǎn)及其附帶的保障問題是理論關(guān)注的重點(diǎn)。但是, 在我們的調(diào)研中, 司機(jī)并未對(duì)這一方面表示太多不滿。我們推測, 原因可能在于在出租車模式下, 市場風(fēng)險(xiǎn)本來就是由司機(jī)個(gè)人承擔(dān)的。當(dāng)新的匹配方式釋放出較大的社會(huì)需求, 部分司機(jī)會(huì)覺得“還不錯(cuò)”。但不可忽視的是, 在出租車“特許經(jīng)營”模式下, 出租車牌照數(shù)量持續(xù)處于“供不應(yīng)求”的狀態(tài)。但在網(wǎng)約車模式中, 這一特許經(jīng)營限制消除了?？梢灶A(yù)見到, 隨著車輛增多, 有效勞動(dòng)生產(chǎn)率（接單時(shí)長與在線時(shí)長之比）難免下降, 彼時(shí)如果仍舊執(zhí)行與實(shí)際訂單量掛鉤的付薪制度,則司機(jī)將承受著更高程度的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)。同樣的例子也在其他平臺(tái)工作中找到了證據(jù)。Lincoln 和 Raftery（2011）的研究發(fā)現(xiàn), 58%的勞動(dòng)者由于對(duì)自由和靈活的偏好選擇獨(dú)立合同工, 也有25%的勞動(dòng)者是由于無法找到其他工作才被迫接受平臺(tái)工作。

綜合以上分析, 我們認(rèn)為, 應(yīng)用已有的范疇與標(biāo)準(zhǔn)來判定新型勞動(dòng)用工性質(zhì)會(huì)遭遇困境。正如Okhuysen,Lepak, Ashcraft, Labianca, Smith, & Steensma （2013）所提到的, 工作與工作地點(diǎn)在不斷的重組、變化, 執(zhí)行工作的人、圍繞工作的安排、工作過程中的技術(shù), 甚至于人們工作的目的都發(fā)生了變化。因此, 對(duì)于過去適用的分類標(biāo)準(zhǔn)在今天已經(jīng)越來越失去用途。所謂“勞動(dòng)過程控制”、“勞工統(tǒng)治”是工業(yè)時(shí)代雇傭關(guān)系的典型詞匯, 對(duì)于新型用工方式, 我們需要新的話語體系和概念體系。針對(duì)這種新型工作方式, 執(zhí)著于“誰是雇主”的問題的爭論是沒有意義的,而是關(guān)注有關(guān)于工作條件、用工責(zé)任相關(guān)的具體議題。動(dòng)關(guān)系的定性。這將對(duì)基于傳統(tǒng)雇傭的勞動(dòng)關(guān)系理論產(chǎn)生極為深刻的影響。

本文的結(jié)論對(duì)于以網(wǎng)約車為代表的新型用工方式的治理實(shí)踐也具有意義。一方面, 維持平臺(tái)一端的競爭狀態(tài)有利于新業(yè)態(tài)的持續(xù)、平衡發(fā)展。例如同時(shí)打通若干個(gè)平臺(tái),通過競爭來減弱某單一平臺(tái)的壟斷地位; 建立與工作者個(gè)人相關(guān), 包含“可攜帶”工作信譽(yù)的評(píng)價(jià)機(jī)制。另一方面,當(dāng)前, 平臺(tái)是工作規(guī)則的唯一決定者, 工作者與平臺(tái)之間缺乏溝通反饋機(jī)制, 造成平臺(tái)對(duì)工作者, 尤其是專職工作者利益的潛在損害; 應(yīng)探索新的渠道使得勞動(dòng)者參與到平臺(tái)價(jià)格和相關(guān)規(guī)則制定中。在實(shí)踐中, 我們發(fā)現(xiàn)一些工作者之間的“自組織”正在大量形成, 如“微信群”、同屬一個(gè)租賃公司/代理公司的“工友會(huì)”等, 這些“自組織”目前主要起到工作相關(guān)信息的分享、建立情感連接的功能,未來, 我們或可期待這種“自組織”成為新型集體協(xié)商的載體。此外, 政府在這種“去中心化”的新型工作模式治理中無疑將起到更為重要的作用, 其具體的責(zé)任定位和治理策略應(yīng)作為未來深入研究的議題。

5 結(jié)論

平臺(tái)企業(yè)用工性質(zhì)究竟是什么？網(wǎng)約車司機(jī)是“雇員”還是“獨(dú)立合同工”？如何對(duì)其進(jìn)行歸類？針對(duì)文獻(xiàn)中的分歧, 本文從調(diào)研案例出發(fā), 嘗試給予回答。在已有的理論和法律體系中, 勞工對(duì)于資本的從屬性被認(rèn)為是勞動(dòng)關(guān)系認(rèn)定的重要依據(jù)。但應(yīng)用已有的范疇與標(biāo)準(zhǔn)來判定數(shù)字平臺(tái)勞動(dòng)用工性質(zhì)會(huì)遭遇困境。具體體現(xiàn)在平臺(tái)企業(yè)商業(yè)策略的復(fù)雜、多變性以及勞動(dòng)者一方的內(nèi)部異質(zhì)性方面。

因此, 針對(duì)于平臺(tái)型勞動(dòng)用工性質(zhì), 我們做出兩點(diǎn)基本判斷: 第一, 平臺(tái)公司與平臺(tái)工作的關(guān)系已經(jīng)不再是類似于雇傭關(guān)系的一個(gè)確定的狀態(tài), 而是存在一系列不同的潛在狀態(tài); 第二, 勞動(dòng)關(guān)系的質(zhì)量受平臺(tái)公司的商業(yè)策略和勞動(dòng)者主觀選擇的雙重影響, 而其策略又是多變、不可觀測的, 這成為依照既有標(biāo)準(zhǔn)判定這種用工形式遭遇困境的根源。數(shù)字經(jīng)濟(jì)下新型用工模式的出現(xiàn), 需要我們對(duì)舊有的概念和研究思路進(jìn)行革新。對(duì)于以網(wǎng)約車平臺(tái)用工為代表的新型工作安排, 應(yīng)當(dāng)更為關(guān)注勞動(dòng)者的異質(zhì)性, 關(guān)注工作條件、用工責(zé)任相關(guān)的具體議題, 而不是糾結(jié)于勞